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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Beladen und/oder und Entladen insbesondere zum heckseitigen zum Beladen und/oder Entladen von Fahrzeugen, insbesondere Sattelschleppern und Containern mit Ladeeinheiten wie Paletten (z. B. Europaletten), Gitterboxen und dergleichen.
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Es sind zahlreiche Lösungen bekannt, mit denen LKWs wie Sattelschlepper und Container mit dem beispielsweise auf Paletten (z. B. Europaletten) aufgenommenen Transportgut heckseitig be- und entladbar sind.
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Beim Einbringen des Transportgutes beispielsweise in einen Transportcontainer, der sich auf einem Sattelschlepper befindet, ist es notwendig, dass der Gegenstand zuerst auf die Bodenhöhe des Transportcontainers unter Verwendung von Transportmitteln, wie zum Beispiel eines Gabelstaplers oder eines Krans, hochgehoben wird, dann in den Trocken-Container geschoben wird. Dies erfolgt derzeitig oft durch manuelle Hilfe von Arbeitern bzw. Verschieben mittels eines weiteren Gabelstaplers. Im Container wird das Ransportgut abgesenkt zu einer bestimmten Position bewegt. Bei schweren und sperrigen Gegenständen, wie im Fall großer Maschinen oder Industrie-Rohmaterials, ist der Gabelstapler oft nicht in der Lage, diese Gegenstände sicher zu handhaben und in den Container zu überführen. Oftmals werden dann zusätzölliche Rollen und Brechstangen eingesetzt, wodurch das Unfallrisiko sehr groß ist.
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Bei einigen bekannten Systemen (z. B.
DE 200 26 115 U1 ) sind Fördermittel wie Rollen zum Bewegen von Lasten vorgesehen, die das Beladen des LKWs erleichtern und im LKW verbleiben. Diese verringern jedoch das Ladevolumen und stellen ein zusätzliches zu transportierendes Gewicht dar.
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Aus der Druckschrift
DE 38 32 465 A1 ist beispielsweise eine Vorrichtung zum Be- und Entladen von Ladeeinheiten, z. B. von Euro-Paletten bekannt, bei welcher pneumatisch gelagerte Endlosketten paarweise so ausgefahren werden, dass sie die Ladeeinheiten an den Standkufen erfassen und in das Innere bzw. aus dem Inneren der Transportfahrzeuge fördern können. Da die beiden heb- und senkbaren Endlosketten so gekoppelt sind, dass sie die Ladeeinheiten synchron fördern, ist ein Schräglaufen der Ladeeinheiten selbst dann nicht zu erwarten, wenn die Ladeeinheiten nicht symmetrisch mit Gütern belastet sind. Das Heben und Senken der Endlosketten erfolgt durch aufblasbare Druckluftbälge. Als Lagerung für die Endlosketten werden Gleitleisten aus Kunststoff verwendet, die zusammen mit den Endlosketten durch das pneumatische System angehoben und abgesenkt werden können.
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Eine Ladeplattform einer Vorrichtung für manuelle und automatisch gesteuerte heckseitige Be- und Entladung von Lastkraftwagen, Anhängern und Containern mit Paletten mittels nach dem Hubgabelprinzip arbeitender vier- oder sechszinkiger Ladeeinheit, die die Paletten von einer Sammelplattform aus einem Lager oder Fahrzeug bzw. Container übernimmt ist aus
DE 43 09 338 A1 bekannt. Um die heckseitige Be- bzw. Entladung von Lastwagen, Lastwagenanhängern und Containern, die keine eigene Fördereinrichtung aufweist, über die gesamte Länge der Ladefläche automatisch oder manuell steuerbar vornehmen zu können, wird bei dieser Lösung vorgeschlagen, dass die Ladeplattform in bekannter Weise in einem verfahrbaren Gerüst senkrecht auf und ab bewegbar ist und die Verbindung zwischen Ladeplattform und LKW-Ladefläche mittels von der Plattform ausfahrbarer Schienen herstellbar ist, wobei auf diesen Schienen mittels Langzinken Paletten transportierbar sind.
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Nachteil der bekannten Beladevorrichtungen ist, dass die Mittel zum Anheben und Einfahren der Paletten in den Beladeraum nicht den Ausnehmungen der Palette, die zu deren Aufnehmen vorgesehen sind, angepasst werden können. Daher kann es vorkommen, dass Sonderpaletten nicht mit diesen Systemen beladen werden können. Ein weiterer Nachteil besteht darin, dass die Vorrichtungen meist nur auf eine bestimmte Beladelänge für 20' Standartcontainer eingestellt werden können, und daher für 40' Container oder High Cube Container nicht einsetzbar sind.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung zum Beladen und/oder und Entladen zu entwickeln, mit der unterschiedlichste Paletten in alle Transportcontainergrößen beladen werden können, wobei die Vorrichtung einen einfachen konstruktiven Aufbau aufweist und funktionssicher arbeitet. Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen des ersten Schutzanspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Dadurch, dass die Schienen auf dem Transportanhänger querverschiebbar sind, kann der Abstand der Verfahrgabeln verändert und den Aufnahmen der Paletten angepasst werden. Die Verfahrgabeln werden mit einem Ritzel und einer in der Schiene angeordnete Zahnstange in Richtung zum Beladeraum mit der zweiten Antriebseinheit angetrieben und laufen mittels Kettenrädern in einer Kette, die nicht angetrieben ist.
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Die Vorrichtung benötigt nur 6 Antriebe, und nur die Last der Lastbewegungseinrichtung muss gehoben werden, Je Hubmodul sind zwei frei positionierbare Lastaufnahmen vorgesehen, wobei die dritten Antriebseinheiten als Querantriebe in den Lastaufnahmen angeordnet sind. Die Querförderer für die Hubmodule sind fest im Rahmen bzw. dem Boden des Rahmens integriert. Die Antriebe der Lastbewegung können direkt am Hubmodul angreifen. Unter den Modulen befindet sich ein durchgehender begehbarer Boden.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen und zugehörigen Zeichnungen näherer erläutert. Es zeigen:
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1 dreidimensionale Darstellung der Vorrichtung an der Ladeöffnung eines Containers mit abgesenkten Verfahrgabeln,
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2 Rückansicht der Antriebsmodule mit abgesenkten Verfahrgabeln,
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3 dreidimensionale Darstellung mit angehobenen Verfahrgabeln,
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4 Rückansicht der Antriebsmodule mit angehobenen Verfahrgabel,
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5 dreidimensionale Darstellung mit in den Container eingefahrenen Verfahrgabeln,
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6 die Ansicht des Antriebsmoduls von unten,
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7 die Ansicht gem. 7 mit Darstellung der Querverstellspindeln, der Spannrolle für die Kette und der Kette,
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8 den Längsschnitt durch die Schiene mit Verfahrgabel und Hubeinheit in abgesenkter Position und
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9 in angehobener Position,
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10 die Einzelheit der Verfahrgabel,
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11 die Einzelheit der Schiene,
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12, die dreidimensionale Darstellung der Vorrichtung auf einem Anhänger,
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13 die Rückansicht des Anhängers mit den Schienen in ihrem größten Abstand,
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14 die Rückansicht des Anhängers mit den Schienen in ihrem geringsten Abstand,
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15 die Vorrichtung auf einem Hänger in ihren kleinsten Baulänge,
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16 die teleskopierte Vorrichtung in ihrer größten Länge in einer Zwischenposition,
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17 die teleskopierte Vorrichtung in der größten Länge in Endposition,
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18 die Seitenansicht der Vorrichtung als Anhänger an einem Fahrzeug, welches einen Transportcontainer geladen hat,
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19 die Draufsicht gem. 18,
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20 die Seitenansicht der gedrehten Vorrichtung zum Beladen oder Entladen des Containers,
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21 die Draufsicht gem. 20,
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22 die Vorrichtung als Ladaplattform zum Be- und Entladen eines Containers in der Seitenansicht.
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1 und 2 zeigen eine Transport- bzw. Be-/Entladestellung, Verfahrbalken abgesenkt, Gabeln 3 abgesenkt. Das Ladegut wird seitlich mit Stapler auf den Schienen abgelegt/weggeholt.
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Bilder 3 und 4 zeigen den angehobenen Verfahrbalken in oberer Stellung abgesteckt Erst nach dem Abstecken (nicht dargestellt) werden die Gabeln 3 selbst angehoben und nehmen somit die Last des Ladegutes auf. Anschließend fahren die Module 4 in den Container 1. Die Verfahrgabeln 7 werden gesenkt und herausgefahren.
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Bild 5 zeigt die Verfahrgabeln 10 im Container. Bei 40ft-Containern werden die Antriebsteile 5 abgekuppelt, fahren zurück bis auf Höhe Deichsel 8 des Transportanhängers 9. Zwei weitere Verfahrgabeln 10 werden zwischen Antriebsteil 5 und im Container 1 verbliebener Verfahrgabel 10 eingelegt, es erfolgt das Beladen, das Anheben der Verfahrgabel 10 und deren unbelastetes Verkuppeln mit den im Container 1 verbliebenen Verfahrgabeln, dann Dann werden die Verfahrgabeln 10 mit der Last gehoben und in den Container 1 ganz eingeschoben. Die Gabeln 3 werden nun mit der Last abgesenkt und herausgefahren. Die zwischengekuppelten Gabeln 3 werden herausgenommen und die anderen Gabeln 3 ebenfalls mit dem Antriebsteil 5 aus dem Container 1 herausgezogen.
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Bild 6 zeigt das Antriebsmodul schräg von unten gesehen Mit den Fahrrollen 15 wird das Antriebsteil in ca. 5 mm tiefen Rillen der Schienen 25 geführt. Die Ritzel 18 und vertikalen Führungsrollen 16 führen das Antriebsteil 5 im Fahrbalken/der Schiene 25 und sichern es gegen Ausheben. Das Antriebsteil 5 befindet sich ständig in der Schiene. Prinzipiell kann dieses Prinzip mit dem Prinzip des Transportanhängers mit ausfahrbarem Fahrschienen-Mittelteil kombiniert werden.
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Gemäß 8 und 9 ist zwischen der Unterseite der Verfahrgabel 10 und der Auflagefläche der Schiene 25 mindestens eine Rampe 27 angeordnet, über welcher ein Spreizelement, gegen die Unterseite der Verfahrgabel 10 wirkt, wobei an dem Spreizelement 23 eine Zugstange 26 angreift, die über die erste Antriebseinheit in Pfeilrichtung betätigbar ist, so dass bei einer Zugbewegung auf die Zugstange 26 diese das Spreizelement 23 über die Rampe 27 gegen die Unterseite der Verfahrgabel 10 beaufschlagt und dadurch die Verfahrgabel 10 anhebbar ist. Die verlängerbare Verfahrgabel 10 und einer verlängerbare Schiene 25 sind in den 10 und 11 dargestellt. An der Innenseite der Schiene 25 ist die Zahnstange 28 erkennbar.
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Die 12 bis 14 zeigen einen Anhänger 29 mit Deichsel und erfindungsgemäßer Vorrichtung. Es ist erkennbar, dass die Verfahr- und Hubeinheiten aus Verfahrgabe 24, Schiene 25, Antriebsmodulen 4 quer verfahrbar sind und dadurch der Abstand zwischen diesen veränderbar ist. 15 zeigt den Anhänger 29 mit der Vorrichtung in der kleinsten Länge und 17 in der teleskopierten größten Länge.
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Die 18 und 19 zeigen den Anhänger 29 an einem LKW mit Container 1. Und die 20 bis 22 die erfindungsgemäße Vorrichtung in Be- Entladeposition an einem Container 1 auf dem LKW bzw. auf einer Laderampe.
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Funktionsablauf:
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0. Ausganspunkt:
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- – Das Be- bzw. Entladesystem steht auf den Wechselbrückenbeinen bereit → Es stehen zwei Auswahlmöglichkeiten zur Verfügung:
- 1. Transportmodus
- 2. Arbeitsmodus
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1. Transportmodus: (Transport: Wahlhebel in Stellung 0)
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- 1. Mit dem Standard-Wechselfahrgestell (Anhänger) unter die Pritsche fahren.
- 2. Durch Anheben des Hängers über dessen Luftfederung, verriegeln der vier Befestigungen und hochklappen der Füße wird das Be- und Entladesystem für den Transport vorbereitet.
- 3. Anschließend kann Dieses zum Verladeort gefahren oder von dort geholt werden. (ohne Transportgut!)
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- → In diesem Modus ist keine zusätzliche Elektroenergie notwendig!
- → Stützen sind arretiert
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2. Arbeitsschritte: (Vorbereitung: Wahlhebel in Stellung 1)
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- 1. Nachdem Conload am Verladeort bereitsteht, muss Elektroenergie zugeführt
- werden:
- • externe Stromzufuhr (flexible Zuleitung) → Hauptschalter EIN
- • Strombereitstellung durch mitgeführtes Aggregat → Zuschaltung durch
- Schlüssel 4 anschließend Hauptschalter EIN
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(Betrieb: Wahlhebel in Stellung 2)
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- 2. Hydraulikaggregat starten
- 3. Hydraulikstützen ausfahren und damit Wechselbrücke für Lastaufnahme abstützen
- 4. anschließend Diese auf die größte Höhe heben
- 5. Wechselbrückenbeine einklappen und sichern (mechanisch)
- 6. anschließend Wechselbrücke auf die Höhe des Containerbodens bringen und ausnivellieren Bearbeitung Pkt. 3–6: Sobatec
- 7. Hydraulikstützen sichern, d. h. über Absperrventil ”einfahren” der Stützen blockieren.
Das dazu benötigte elektrische Signal liefert der nachfolgende Be- bzw. Entlademodus.
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(Be- bzw. Entlademodus: Wahlhebel in Stellung 3)
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- 8. Achtung! Nur anwählbar, wenn Hydraulikstützen ausgefahren sind (Überwachung mittels Initiator) → Anzeige über grüne Meldeleuchte
- 9. ”Gabeln” auf die benötigte Breite einstellen (mechanische Lösung von TISORA)
- 10. Auf der Bedientafel sind 3 Taster mit folgenden Funktionen für die Gabel:
Taster 1: Senken/Heben (Grundstellung: ausgehobene Stellung = Gabel befindet sich auf Höhe des Containerbodens;
abgesenkte Stellung = notwendig zum Beladen der Gabeln)
- Achtung! Nur in eingefahrener Stellung der Gabeln zum Beladen absenkbar
- Taster 2: Heben/Senken (dient dem Transport des Ladegutes in den Container bzw. dessen entladen)
- Taster 3: ein-/ausfahren der Gabel → deren Stellung muss mittels zweier Initiatoren überwacht werden (Fkt.: Initiator 1 zur Überwachung der eingefahrenen Stellung zur Freigabe des Tasters 1 (absenken); Initiator 2 zur Überwachung der ungehinderten Ausfahrbewegung)
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Bedienelemente:
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- 1. Hauptschalter (als NOT-AUS-Schalter ausgelegt)
- 2. separater NOT-AUS-Taster (optional)
- 3. Notstromaggregat E/A
- 4. Hydraulikaggregat E/A
- 5. Betriebsartenhebel (3 Stellungen-Vorbereitung
- – Betrieb
- – Be- bzw. Entlademodus)
- 6. Taster 1, 2, 3
- 7. Meldeleuchten (grün: Be- bzw. Entlademodus;
gelb: Warnung – Initiator X angesprochen;
rot: Störung)
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Optionen:
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- 1. Scheinwerfer zur Beleuchtung der Arbeitsbereiches
- 2. Waage zur Ermittlung des Ladegutgewichtes (kein Bestandteil dieses Projektes!)
- 3. Möglichkeit des Kaskadierens des Entladesystems (kein Bestandteil dieses Projektes!)
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Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung wurde ein System entwickelt, welches die dem eigentlichen Logistikprozess (Transport/Versand) vor- bzw. nachgelagerten Prozesse der Be- und Entladung von standardisierten Transportbehältern, unter Nutzung neuer Ansätze sowie bekannter Verfahren und Prinzipien unterstützt, beschleunigt sowie gleichzeitig sicherer und reproduzierbarer gestaltet, wobei es aufgrund seiner Mobilität an jedem beliebigen Be- oder Entladeort einsetzbar ist. Weiterhin ist es Anpassungsfähigkeit an verschiedene Transportbehälter- bzw. Ladungsgrößen.
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Der Container ist dabei durch die stirnseitige Türöffnung zu be- bzw. entladen. Weiterhin werden folgende Kriterien erfüllt:
- – Tragfähigkeit für zu verladende Güter bis zu 30 t,
- – Modularität – anpassbar in Baugrößen und Funktionalitäten, mindestens für den Einsatz an 20', 40' und 45' Container Containern geeignet,
- – Ermöglichung von Be- und Entladevorgängen bei auf dem LKW-Chassis/Trailer befindlichem Container,
- – Gewährleistung der Standsicherheit durch Abstützungen,
- – Realisierung eines Mehrwegsystems – benötigtes Equipment wird nach dem Be- bzw. Entladevorgang wieder dem Container entnommen und muss nicht mit transportiert werden,
- – Lastbewegungssystem mit steuerbarem Antrieb und Endabschaltung,
- – Justierbarkeit in den Bereichen Lastaufnahme (z. B. zum Ausgleich von Höhenunterschieden) und Lastbewegung (z. B. zur Anpassung an verschiedene Palettensysteme),
- – Mobilität-Systemaufbau als Anhänger zur Ermöglichung des Transportes/der Mitnahme an unterschiedliche Be- und Entladeorte ohne zusätzliche Fahrten/Fahrzeuge,
- – Erreichung einer entsprechenden Zulassung für den Straßenverkehr,
- – Manövrierbarkeit am Einsatzort durch Eigenantrieb,
- – Unabhängigkeit von fremden Energiequellen durch eine eigenständige Energieversorgung,
- – Zur Realisierung von Be- und Entladevorgängen werden außer üblichen Hebezeugen (z. B. Kran oder Stapler) keine weiteren Hilfsmittel benötigt,
- – Einhaltung von Arbeitsschutz und ergonomischen Grundsätzen.
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Die Abstützung gewährleistet folgende Zusatzfunktionen:
- • selbstnivellierend
- • Ausgleichsfunktion für unebene und nicht waagerechte Untergründe
- • Ausgleich verschiedener Aufbauhöhen der Containerfahrzeuge (Neigung)
- • Entlastung des Anhängerfahrwerkes (damit nur Auslegung auf Eigengewicht erforderlich)
- – Lastbewegungssystem ohne Schienen o. ä. Führungen
- – Lastaufnahmesystem mit geschlossener, begehbarer Oberfläche (kein offenes Rahmenwerk)
- – Kurze Rüstzeiten bis zur Betriebsbereitschaft
- – Umsetzung eines intuitiven Bedienungskonzepts ohne erhöhten Schulungsbedarf (ähnlich wie Gabelstapler oder Hallenkran)
- – Servicefreundlichkeit und Wartungskonzept für hohe Systemverfügbarkeit
- – Konkrete Definition von Verschleißteilen und deren Lebenserwartung
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Es wurde eine mobile/transportable Lösung zur Be- und Entladung von standardisierten Transportbehältern entwickelt.
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Im Unterschied zu herkömmlichen Lösungen werden beim Lastbewegungssystem weder spezielle Schienen benötigten noch auf schwierig zu kontrollierende Bewegungs- bzw. Antriebstechnologien (unter Nutzung der natürlichen Schwerkraft) setzten. Stattdessen kommt ein bidirektional wirkender Traktionsantrieb inkl. Steuerung zum Einsatz, der eine exakte Kontrollierbarkeit der Lastbewegungen zu jedem Zeitpunkt gewährleistet.
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Außerdem wurde für die Entwicklung als wesentliches Entwicklungsziel die Be- bzw. Entladung von auf dem Chassis/Trailer befindlichen Transportbehältern definiert – hierin unterscheiden wir uns ebenfalls in erheblichem Maße von herkömmlichen Funktionsprinzipien.
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Ein weiteres vorteilhaftes Merkmal ist, dass mit der „offenen” Bauweise erhebliche Probleme für die Zugänglichkeit des Transportbehälters für Personen (z. B. für notwendige Arbeiten zur Ladungssicherung) verbunden sind. Das Lastaufnahmesystem weist eine geschlossene Bauweise (ähnlich einer mobilen Rampe) auf. Damit werden eine deutlich verbessere Zugänglichkeit (z. B. für Arbeiten zur Ladungssicherung) gewährleistet und gleichzeitig erhebliche Gefahren (durch freiliegenden bewegte Bauteile) minimiert. Dies wird in erheblichen Umfang zur Erreichung der selbstgestellten hohen Arbeitsschutz- und Ergonomie-Anforderungen beitragen.
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Mobilität, Verkehrs- und Logistiktechnologien sind für den Wirtschaftsstandort Deutschland von zentraler Bedeutung. Innovative Lösungsansätze können im Bereich der intelligenten Disposition durch
- – die Beschleunigung von Be- und Entladevorgängen,
- – die Vermeidung von Leerfahrten und bessere Auslastung der Transportkapazitäten,
- – die Verringerung von Umwegen,
- – die Beschleunigung von Umschlag- und Transportvorgängen,
- – die Nutzung intermodaler Transportketten unter verstärkter Nutzung von Bahn und Schiff
zur Optimierung beitragen.
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In den kommenden Jahren wird sich allein schon aus verkehrs- und umweltpolitischen Gründen die Notwendigkeit ergeben, den intermodalen oder kombinierten Verkehr unter Einbindung aller drei Hauptverkehrsträger (Straße, Schiene, Wasser) deutlich auszubauen. Dabei muss die Nutzung der standardisierten Transportbehälter unbedingt als feste Größe gelten. Daraus lässt sich ableiten, dass zur Effektivierung dieser Transportketten sämtliche Prozesse rund um den Einsatz dieser standardisierten Transportbehälter betrachtet werden müssen. Vor allem die Umschlagprozesse, wie sie zum Beispiel in Häfen stattfinden, sind hoch spezialisierte und technisierte Prozesse. Werden jedoch die vor- und nachgelagerten Be- und Entladeprozesse für Container und Wechselbrücken näher betrachtet, wird sehr schnell deutlich, dass hierfür keine einheitlichen Vorgehensweisen oder Lösungen am Markt existieren. Deshalb wurde mit der erfindungsgemäßen Lösung ein System entwickelt, welches die dem eigentlichen Logistikprozess (Transport/Versand) vor- bzw. nachgelagerten Prozesse der Be- und Entladung von standardisierten Transportbehältern, unter Nutzung neuer Ansätze sowie bekannter Verfahren und Prinzipien unterstützt, beschleunigt sowie gleichzeitig sicherer und reproduzierbarer gestaltet.
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Als potentielle Kundengruppe werden hauptsächlich Speditionen, Verpackungsdienstleister und Großunternehmen mit regelmäßigem Containerversand in Deutschland identifiziert. Eine Erweiterung des Zielmarktes und damit die Anpassung an den international geprägten Containerlogistikmarkt bedeutet eine erhebliche Vervielfachung der erreichbaren Marktpotentiale und ist von vorn herein als Zielsetzung zu berücksichtigen.
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Die Erfindung stellt somit ein mobiles und modular aufgebauten Mehrwegsystems zur Be- und Entladung von nicht systemkonformen Gütern in/aus standardisierte Transportbehälter für den professionellen Einsatz zur Verfügung.
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Das System besteht aus folgenden Subsystemen bzw. Funktionalitäten:
- – Lastaufnahmesystem zur Aufnahme der Lasten/Güter, die zu Be- oder Entladen sind
- – Lastbewegungssystem zur Bewegung der Lasten/Güter in den Transportbehälter hinein bzw. heraus
- – Justiereinheit für Anpassungen in den Bereichen Lastaufnahme und Lastbewegung
- – Mobilitätskonzept zur Verbringung des Systems an der jeweiligen Ort der Be- bzw. Entladung
- – Manövriereinheit zum Bewegen und Ausrichten des Systems am Ort der Be- bzw. Entladung
- – Modularität für die Anpassungsfähigkeit des Systems bzgl. Baugröße und Funktionalität
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Als weitere Begriffe werden definiert:
- – Standardisierte Transportbehälter sind z. B. Container oder Wechselbrücken, die nur durch die stirnseitige Türöffnung zu be- bzw. entladen sind (Dach, Seitenwände und Rückwand sind geschlossen und fix)
- – Nicht systemkonforme Güter sind Packstücke, die nicht oder nur mit unverhältnismäßigem Aufwand in standardisierte Transportbehälter verladen werden können, wie z. B. sperrige Güter oder Lasten mit hohen Stückgewichten
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1. Technische Anforderungen
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1.1 Lastaufnahmesystem
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- – Belastbarkeit mindestens wie Containerboden
- • Ladungsgewicht (t) geteilt durch Ladungslänge (m)
- • z. B. für 20' Container max. 4,5 t/m (Zuladung ca. 24.000 kg/28.180 kg)
- • z. B. für 40' Container max. 3,0 t/m (Zuladung ca. 26.820 kg)
- – Modularität
- • Grundversion für 20' Container (ca. LinxBTür = 5.867 × 2.286 mm)
- • Erweiterung 1 für 40' Container (ca. LinxBTür = 11.998 × 2.286 mm)
- • Erweiterung 2 für 45' Container (ca. LinxBTür = 13.556 × 2.286 mm)
- – Nach oben geschlossene Bauweise (keine offenen Tragwerke)
- – Gewährleistung der Standsicherheit auch auf unebenen Untergründen, z. B. durch Abstützungen
- • ist als eigenständiges Modul ortsunveränderlich einsetzbar
- – Höhenanpassbar zur Be- und Entladung von auf dem LKW-Trailer/Chassis befindlichen Transportbehältern
- • Schaffung eines optimalen Übergangs zum Containerboden
- – Mobilität
- • Integration in das Mobilitätskonzept
- • transportabel als Anhänger
- – Manövrierbarkeit
- • Am Ort der Be- oder Entladung Manövrierfähig durch Eigenantrieb
- – Eigene Energieversorgung für alle Operationen
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1.2 Lastbewegungssystem
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- – Realisierung eines Mehrwegsystems
- • benötigtes Equipment wird nach dem Be- bzw. Entladevorgang wieder dem Container entnommen und muss nicht mit transportiert werden
- – Lastbewegungssystem mit steuerbarem Antrieb, Zielführung und Endabschaltung
- – Tragfähigkeit für zu verladende Güter bis zu 30 t
- • Maximal zulässige Bodenbelastung der Container einhalten
- • Ladungsgewicht (t) geteilt durch Ladungslänge (m)
- • z. B. für 20' Container max. 4,5 t/m (Zuladung ca. 28.180 kg)
- • z. B. für 40' Container max. 3,0 t/m (Zuladung ca. 26.820 kg)
- – Modularität
- • Grundversion für 20' Container (ca. LinxBTür = 5.867 × 2.286 mm)
- • Erweiterung 1 für 40' Container (ca. LinxBTür = 11.998 × 2.286 mm)
- • Erweiterung 2 für 45' Container (ca. LinxBTür = 13.556 × 2.286 mm)
- – Anpassbar an verschiedene Palettensysteme
- • Breitenverstellung möglich
- – Lastbewegungssystem ohne Schienen o. ä. Führungen
- – Transportsicherung für Fahrten zum Einsatz
- – Eigene Energieversorgung für alle Operationen
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1.3 Justiereinheit
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- – Höhenausgleich (über Abstützung)
- • selbstnivellierend
- • Ausgleichsfunktion für unebene und nicht waagerechte Untergründe
- • Ausgleich verschiedener Aufbauhöhen und Neigungen der Containerfahrzeuge
- – Breitenverstellung
- • Angetrieben, mit Handsteuerung zur Anpassung an unterschiedliche Paletten
- • Ausgleich von seitlichem Versatz der zu verladenden Güter zum Container
- – Überwachung zur Zielführung – mit Korrekturoption
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1.4 Mobilitätskonzept
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- – Systemaufbau als Anhänger
- • zur Ermöglichung des Transportes/der Mitnahme an unterschiedliche Be- und Entladeorte ohne zusätzliche Fahrten/Fahrzeuge
- – Erreichung einer entsprechenden Zulassung für den Straßenverkehr
- • Nutzung von Bereits zugelassenen Fahrwerks- und Tragwerkskomponenten erforderlich (ggf. AL-KO)
- • Verschiedene Kupplungssysteme verwendbar
- • Höhenanpassung für verschiedene Zugfahrzeuge
- • Beleuchtungs- und Elektrosatz
- • Feststellbremse
- – Fahrwerk ist während des Be- bzw. Entladevorgangs zu entlasten
- • Erfolgt mit Hilfe der Abstützungen
- • Dadurch nur Auslegung auf Eigengewicht von CONLOADSYS-Mobile nötig
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1.5 Manövriereinheit
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- – Rangierbetrieb am Ort der Be- bzw. Entladung
- – Eigenantrieb, zuschaltbar
- – Händische Steuerung mit Fernbedienung (ggf. auch mit Kabel)
- – Feststellbremse
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2. Schnittstellen
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Die erfindungsgemäße Lösung soll als Gesamtsystem über einen modularen und erweiterungsfähigen Aufbau verfügen. Dazu muss gewährleistet werden, dass die an unterschiedlichen Stellen und bei unterschiedlichen Partnern entwickelten einzelnen Komponenten sich innerhalb eines Systems integrieren lassen und auch tatsächlich als Einheit funktionieren. Angesichts dieser besonderen Herausforderung werden die wesentlichsten Schnittstellen wie folgt definiert:
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2.1 Schnittstellen zur Umwelt
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- – Anhängerkupplungssystem
- • Variabel und Kundenwunschbezogen anpassbar
- • Höhenverstellbar
- • Zugelassen für öffentlichen Straßenverkehr
- – Anhängerbereifung
- • Ausgelegt auf zu transportierendes Eigengewicht von CONLOADSYS-Mobile
- • Besonders robust
- • Größe so auslegen, dass die Arbeitshöhe (auf LKW-Trailer/Chassis befindlicher Container) bei gleichzeitiger Entlastung des Fahrwerkes erreicht werden kann
- – Anhängerbeleuchtung
- • Zugelassen für öffentlichen Straßenverkehr
- • Zusatzbeleuchtung zur Ausleuchtung des Arbeitsraumes
- – Übergang von CONLOADSYS-Mobile zum Container
- • Sicher gegen Verrutschen und Herunterfallen während des Be- bzw. Entladeprozesses
- • Ohne Behinderung der Be- bzw. Entladefunktion (keine Schwelle bzw. Spalte)
- – Zugängigkeit von CONLOADSYS-Mobile zur Beladung
- • Mindestens von beiden Querseiten und von Oben uneingeschränkt
- • Anfahrschutz für Abstützungen
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2.2 Schnittstellen zwischen den Einzel-Modulen
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- – Anhänger zum Lastaufnahmesystem
- • Verbindung zwischen Anhänger (Kaufteil) und Lastaufnahmesystem mit TÜV abstimmen, wegen Zulassung für Straßenverkehr
- • Fest fixiert – lösbar nur für Herstellung und Service
- • Lastaufnahmesystem ist prinzipiell als eigenständiges Modul ortsunveränderlich einsetzbar
- • Anhänger liefert Mobilität und Manövrierbarkeit
- – Lastaufnahmesystem zum Lastbewegungssystem
- • Lastbewegungssystem verfährt u. a. auf dem Lastaufnahmesystem
- • Mechanische Lagesicherung beim Lastbewegungssystem für Transport möglich
- • Mechanische Begrenzung für Lastbewegungssystem in Lastaufnahmesystem integrieren
- – Energieversorgung zu den übrigen Modulen
- • Einigung auf ein Konzept für alle Module
- • Bereitstellung von ausreichend Leistung für alle zu versorgenden Module
- – z. B. Manövrieren, Abstützen, Justieren, Erweiterungsfunktion, Lastbewegen
- – Gleichzeitigkeitsfaktor bewerten
- • An geschütztem Ort (z. B. gegen mechanische Beschädigung) montiert
- • Gute Zugängigkeit für Bedienung und Service sicherstellen
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2.3 Schnittstellen innerhalb der Module/Zwischen den Einzelkomponenten
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- – Anhänger
- • Alle Komponenten (Achsen mit Bremsen, Deichsel, Zugvorrichtung, Rahmen, Beleuchtung, etc) als Kaufteile inkl. Zulassung für Straßenverkehr
- • Genaue Konfiguration mit Lieferant klären
- – Spezifikation (Abmaße, Gewichte, etc.) festlegen
- • Radantriebe für Manövrierfunktion
- – Lastaufnahmesystem
- • Erweiterungsfunktion (größenanpassbar für 20'; 40' ggf. auch 45')
- • Abstützungen inkl. Steuerung/Regelung
- • Höhenausgleich, Neigungsausgleich
- – Lastbewegungssystem
- • Erweiterungsfunktion (größenanpassbar für 20'; 40' ggf. auch 45')
- • Endabschalter/Absturzsicherung
- • Steuerung
- • Breitenverstellung und Seitenschieber
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3. Baumaße/Gewichte
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Ein wesentlicher Anspruch besteht in der Anpassungsfähigkeit an verschiedene Containergrößen und Einsatzfallszenarien. Daraus resultiert die Notwendigkeit, jede der bisher beschriebenen Baugruppen und Funktionalitäten so zu konzipieren, dass Sie sowohl für 20' als auch für 40' bzw. 45' Container (Längen zwischen 6 und 13,5 m) einsetzbar sind. Eine Einzellösung in maximaler Baugröße, die dementsprechend dann auch alle kleineren Einsatzfälle abdecken könnte, kommt aus logistischem Blickwinkel nicht in Frage – die 45'-Version hätte die Größe eines Sattelaufliegers und damit wären sowohl die Forderungen nach Mitnahme (ohne zusätzliche Fahrten) und Manövrierfähigkeit kaum noch oder gar nicht zu erfüllen. Die anzustrebende Lösung zielt deshalb auf eine 20' Grundversion ab, die bei Bedarf erweiterungsfähig ist.
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Dabei sind folgende Maße besonders relevant:
| | Länge | Breite | Höhe |
| | 20' | 40' | 8' | 8' | 8'6'' | 9'6'' |
| Abmessungen | 6058 mm | 12192 mm | 2438 mm | 2438 mm | 2591 mm | 2896 mm |
| Innen-Abmessungen | 5867 mm 19'3'' | 11998 mm 39'4 3/8'' | 2330 mm 7'7 3/4'' | 2197 mm 7'2 1/2'' | 2350 mm 7'8 1/2'' | 2655 mm 8'8 1/2'' |
| Türöffnungsabmessungen | | | 2286 mm 7'6'' | 2134 mm 7' | 2261 mm 7'5'' | 2566 mm 8'5'' |
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Die Innenmaße und Türöffnungs-Abmessungen der Container sind genormt (ISO 668:1999-10) und gestatten für Länge, Breite und Höhe Maximal-Differenzen bei 40' von –10 mm bzw. –6 mm bei 20'. Diese Abmessungen sind maßgebend für die maximalen Gütergrößen.
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Die folgenden Gesamtgewichte setzen weitere Eckpunkte.
Maximal zulässiges Gesamtgewicht R = 30.480 kg (inkl. Container) Die Leergewichte werden herstellerabhängig mit ca. 2.300 kg für 20' Container, ca. 3.800 kg für 40' Container und ca. 5.000 kg für 45' Container angegeben. Aus diesen Restriktionen ergeben sich für die 20' Grundversion von CONLOADSYS-Mobile folgende Maße bzw. Gewichte:
| Plattformbreite, min: | 2.330 mm + X | X – Rand seitlich |
| | (max. Breite 2.550 mm It. StVZO) |
| Plattformlänge, min: | 5.867 mm + Y + Z | Y – Rand vorn und hinten |
| | | Z – Platzbedarf für |
| | | Lastbewegungssystem |
| | (Für die Gesamtlänge muss noch die |
| | Anhängerzugvorrichtung beachtet werden – die Maximal |
| | länge eines Lastzuges (LKW + Anhänger) beträgt It. StVZO |
| | 18,75 m; ein 7,5 t LKW ist ca. 8–9 m lang) |
| Tragfähigkeit: | 30.000 kg | (inkl. ca. 10% Sicherheit bei |
| | | Überladung) |
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Container
- 2
- Transportanhänger
- 3
- Gabel
- 4
- Modul Antriebsteil
- 5
- Antriebsteile mit 1 Gabel
- 6
- Querverschiebeteile
- 7
- Fahrbalken, abgesenkt
- 8
- Zugdeichsel
- 9
- Transportanhänger
- 10
- Fahrbalken, angehoben
- 11
- Fahrbalkenebene auf gleichem Höhenniveau wie Containerboden
- 12
- Fahrmotor
- 13
- Hubmotor
- 14
- Kuppelstelle
- 15
- Fahrrollen
- 16
- Führungsrollen
- 17
- Führungsritzel
- 18
- ganggetriebene Ritzel
- 19
- Spindelhubgetriebe
- 20
- Querverstell-Spindeln
- 21
- Spannrolle
- 22
- Kette
- 23
- Spreizelement
- 24
- Verfahrgabel
- 25
- Schiene
- 26
- Zugstange
- 27
- Rampe
- 28
- Zahnstange
- 29
- LKW oder Anhänger mit Wechselbrückenaufnahme
- 30
- Vorrichtung
- 31
- Stützen
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 20026115 U1 [0004]
- DE 3832465 A1 [0005]
- DE 4309338 A1 [0006]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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