AT29085B - Dampfheizungseinrichtung für Eisenbahnwagen unter Benützung von Preßluft. - Google Patents

Dampfheizungseinrichtung für Eisenbahnwagen unter Benützung von Preßluft.

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  Dampfheizungseinrichtung für Eisenbahnwagen unter Benützung von Pressluft. 



    Den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildet eine Einrichtung, die eine Beheizung langer Züge mittels Dampf unter Benützung von Pressluft derart ermöglicht, dass die Temperatur in den Wagen in vollkommenster Weise reguliert werden kann. Die bei den Eisenbahnen bisher in Verwendung stehenden Dampfheizungen entsprechen nicht vollkommen ihrem Zwecke, einerseits weil sie eine gleichmässige Beheizung der einzelnen Wagen nicht ermöglichen und andererseits weil die Anzahl der von einer Heizquelle (der Lokomotive) aus beheizbaren Wagen nur sehr beschränkt ist und schliesslich weil die dem reisenden Publikum überlassene Regulierung der einzelnen Wagenabteilo nur mangelhaft durchgeführt werden kann.

   Ein weiterer Nachteil der bekannten Dampfheizungen besteht darin, dass das sich bildende Kondenswasser in die Hauptleitung zurückniesst, wodurch dessen Durchflussquorschnitt vermindert wird und hiedurch eine bedeutende Druckabnahme des Dampfes eintritt, was zur Folge hat, dass die letzten Wagen des Zuges nicht mehr wirksam beheizt werden können. Die Vermeidung aller dieser Nachteile und Übelstande bezweckt nun die   
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 Räumlichkeiten des Wagens ermöglichende Hochdruckdampfheizung,   die-der äusseren   Temperatur entsprechend-ausschliesslich von einer Zentrale aus reguliert werden kann. 



   Dies wird nach vorliegender Erfindung dadurch erreicht, dass die Beheizung der Abteile durch ein. längeres und durch ein kürzeres, teils unter den Sitzen, teils längs der 
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 kleinere Heizfläche bieten und entweder je einzeln für sich oder   insgesamt   durch eine entsprechend geformte Reguliervorrichtung mit der Hauptdampfleitung verbunden werden.   Diese Reguliorvorrichtung wird   ausschliesslich von einer Zentralstelle aus durch das Zug- begleitungspersonal derart betätigt, dass dieselbe mit dem Schaffnerschlüssel festgelegt worden kann.

   Ausserdem wird bei der vorliegenden Erfindung nicht reiner Dampf, sondern ein Gemenge von Dampf und Pressluft zur Beheizung dos Zuges verwendet und bilden,   um   die Verwendung von Pressluft zu ermöglichen, sowohl sämtliche Heizrohre jedes einzelnen 
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   wasser der Heizrohre   nicht in die Hauptleitung gelangt, sondern bei jedem einzelnen
Wagen selbsttätig ins Freie   abfliesst.   Das in den   Hauptloitungsrohron   sich bildende Kondonswasser wird durch die Pressluft in ein an beiden Enden der Leitung angebrachtes kleines   Sammolgefäss   hineingedrückt, aus welchem es durch einen   Heinzschon   Wasserableiter selbst- tätig abgeleitet wird.

   Um den Reisenden die) Möglichkeit zu bieten, die Innontemperatur der   Wagenabteilo   nach eigenem Belieben mässig zu erhöhen, wird unter den Sitzen der Abteile 
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 worden ;   hiebei kann-wie schon erwähnt-mit   den unter den Sitz, l befindlichen kleinen   Hoizzylindorn   die Temperatur in geringem Masse noch immerhin erhöht werden. 



  Die Ein. bzw. Ausschaltung dieser Rohre von verschieden grossen   Heizflächen   geschieht mit einer im nachfolgenden beschriebenen Reguliorvorrichtung. 



   Die den Gegenstand der Erfindung bildende Heizeinrichtung ist in der Zeichnung in einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt, u. zw. zeigt : Fig. 1 den Längsschnitt der IIeizeinrichtung eines vierachsigen Personenwagens, Fig. 2 den Grundriss derselben, Fig. 3 den Schnitt einer Vorrichtung zur Regulierung der   Coup (mlieizung,   Fig. 4 den Schieberspiegel dieser Vorrichtung, Fig. 5 den Rundschieber detselben, Fig.   G   einen Schnitt nach   A-B   der Fig. 5, Fig. 7 den   Schieberspiogel   der Vorrichtung zur Regulierung der an sich bekannten Korridorheizung, Fig. 8 den hiezugehörigen   Rundschieber,   Fig. 9 einen Schnitt nach   C-D   der Fig. 8, Fig. 10 einen Schnitt durch den Regulierquadranten, Fig.

   11 die Innenansicht des den Hebelarm des Quadranten fixierenden Zapfens und eines    Teiles 4   des Hebelarmes bei festgestellter Lage desselben, Fig. 12 einen der Fig. 10 ähnlichen Schnitt bei verdrehbarer Stellung des Hebelarmes und schliesslich Fig. 13 eine hiezugehörige Innenansicht. 



   Der aus dem Lokomotivkessel entnommene Dampf, dessen Spannung der äusseren Temperatur entsprechend reguliert ist, wird zuerst mit der von einer Luftpumpe oder dgl. gelieferten Pressluft durch geeignete Vorrichtungen in einem gewissen   Verhaltnisse gemengt   und gelangt in die am Untergestelle gegen die beiden Wagenende zu geneigt liegenden Hauptleitungen 1, die einen grösseren Querschnitt als die zumeist gebräuchlichen besitzen, um dieselben zur Aufnahme einer grösseren Menge von Dampfluftmischung zu befähigen. 



  Die Hauptleitung 1 besitzt an den beiden Wagenende je eine Abzweigung 2 von geringerem Querschnitte, deren Ende mit den zur Aufnahme der normalen   Kautschukschlauchkupplungon   erforderlichen Kniestücken 3 des Vereines Deutscher Eisenbahnverwaltungen und mit je einem   Absperrhahne   versehen ist. An beiden Enden der Hauptleitung 1 befindet sich je ein Kupplungskopf 5 mit Absperrhahn 4, welcher zur Aufnahme eines Metallverbindungsschlauches von bedeutend   grösserem   Querschnitte als jener der Kautschukschläuche geeignet ist. Überdies ist am Ende der Hauptleitung je ein kleiner Wassersack 20 eingeschaltet, an dessen tiefster
Stelle ein Ileinzscher Wasserablasser die selbsttätige Entwässerung der Hauptleitung besorgt. 



   Von der Hauptleitung 1 zweigen mit Einschaltung der in den Fig. 3-6 einzeln dargestellten   Regu) iervorrichtung   6 zwei enge Rohre 7 und 8 ab, die, in das Wageninnere geleitet, als Rohre von grösserem Querschnitte teils unter den Sitzen, teils an der Aussen- wand der Abteile entlang laufen und somit in Gestalt einer längeren und einer kürzeren, also   eine grössere   und eine kleinere Heizfläche bildenden Heizschlange 9 und   10   zur Be- heizung der Abteile dienen.

   Die Heizschlangen 9 und 10 sind am anderen Ende nicht mit der Hauptleitung 1 verbunden, sondern   münden   mit ihren Fortsetzungen 23 und 24 in 
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 zum Ansammeln des in den Heizschlangen sich bildenden Kondenswassers dient, so zwar, dass die Pressluft das Kondenswasser aus den Rohrschlangen in den Topf 11 hineindrückt und somit diese Rohre vom Kondenswasser reinigt, wodurch deren Heizeffekt bedeutend erhöht wird.

   Das Ablassen des Kondenswassers aus diesem Topfe 11 erfolgt selbsttätig durch den Heinzschen   Wasserahlasser 12   derart, dass sich das Verschlussventil desselben 
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 abgekühlt hat, zufolge Zusammenziehens seiner mit Äther gefüllten, jedoch dicht abgeschlossenen   sichelförmigen Büchse selbsttätig   öffnet und das Kondenswasser ins Freie   ablässt. rein   am   Topfe 11 angebrachtor   zweiter Wasserablasser 13 sichert eine zuverlässige Wirkung des Topfes für den Fall, dass der erste Ablasser 12 aus irgendeinem Grunde,   x. ! !.   zufolge Einfrierens, den Dienst versagt, verhindert aber gleichzeitig die Bildung von Luftpolstern in den Leitungen zu Beginn der Heizung. 



   Von der Hauptleitung 1 zweigen ferner mit Einschaltung der in den Fig. 7-9 einzeln dargestellten   Reguliel'VO'trichtung 14 zwei   enge Rohre 15, 16 ab, die in das Wageninnere geleitet in bekannter Weise zur Beheizung des Korridores dienen und als zwei übereinander gelagerte Heizrohre 17 und 18 von grösseren Querschnitte längs der äusseren Korridorwand gelagert sind. Auch diese Heizrohre münden am anderen Wagenende mit ihren Fortsetzungen 56, 57 in einen Lancrenonschen Wassersammeltopf 19, der zur Abzapfung des Kondenswassers ähnlich 
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   D Die Reguliorong   der zur   Heizung   der Wagenabteilo bzw. des Korridoros dienenden Rohre 9 und   10   bzw.   17   und 18 kann nur vom Zugsbegleitungs- oder dem hiezu berufenen Personale ausgeführt worden.

   Die hiezu dienende Vorrichtung wird nachfolgend näher boschrieben. Damit aber auch dem reisenden Publikum Gelegenheit geboten werde, die in sämtlichen Abteilen geschaffene, von einer Zentralstelle aus regulierbare   gleichmässige   Grundtemperatur den eigenen Ansprüchen gemäss, jedoch nur in geringem Masse (etwa   zu   zu erhöhen, sind unter den Sitzen besondere Heizzylinder (Heizkörper) 26 von   kleinem   Ausmasse, also geringer Heizfläche, vorgesehen, die einzeln und unmittelbar in die Hauptleitung eingeschaltet werden. Diese Heizkörper werden mittels je einer vom reisenden Publikum beliebig betätigten Reguliervorrichtung 27 in üblicher Weise ein-und ausgeschaltet. 



   Sowohl die zur Heizung der Abteile als auch die zur Heizung des Korridores dienenden Einrichtungen werden bei jedem Wagen von einer Stelle aus, jedoch gesondert, reguliert, u. zw. durch ein in der Zeichnung nicht dargestelltes Gestänge, durch den weiter unten beschriebenen Quadranten und den   Rundschieber,   mittels welchem entweder in das kleinere oder in das grössere   Schlangenrohr   gesondert oder auch in beide Rohre gleichzeitig bzw. in je ein oder in beide Heizrohre des Korridores Dampf ein-oder ausgelassen werden kann, wodurch eine vollkommene, der äusseren Temperatur angemessene Regulierung ermöglicht ist. Zu diesem Zwecke dienen die in den Fig. 3-13 dargestellten Vorrichtungen. 



   Die in den Fig. 3-6 dargestellte Vorrichtung (in den Fig. 1-2 mit 6 bezeichnet) dient zur Regulierung der Temperatur in den   Wagenabteilen.   Dieselbe besteht aus einem
Rundschieber 30, der zwischen einem feststehenden Schieberspiegel 28 und ebensolchen
Deckel 29 eingesetzt ist und mittels einer durch ihre Mittellinie dargestellten Kurbel 31 unter Vermittlung des Gestänges und des Quadranten sowie des Hebelarmes   25   (Fig. 10) in die gewünschte Stellung verdreht werden kann. Der Schieberspiegel 28 (siehe Fig. 4) besitzt eine mit der   Hauptleitung. !   in Verbindung stehende   Dampfzuführungsöffnung   32, eine zur längeren Rohrschlange 9 führende Öffnung 33, eine zur kürzeren Rohrschlange 10 führende Öffnung 34 und eine ins Freie führende halbkreisförmige Öffnung 35.

   Der Rund- schieber 30 (siehe Fig. 5) besitzt die   Dec1dinger   37,38 und 39 mit der eigentümlich ge- formten Aushöhlung 36 sowie die mit dem Innenraume 43 des Deckels kommunizierenden Öffnungen 40 und 41. 
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 und die ins Freie führende Öffnung 47 sowie die   Dampfoinströmung   48. Der Rundschieber hat einen einzigen Finger 50 mit einer die Verbindung mit der Aussenluft   ermöglichenden     Aushöhlung   49. Dieser Schieber kann dem erwünschten Heizeffekte entsprechend drei Stellungen einnehmen. Bei der Anfangsstellung l'bedeckt der Finger 50 alle drei Öffnungen   45,   46,47, so dass die Heizrohre nur mit der Aussenluft kommunizieren.

   Bei der Verdrehung der Kurbel in die Stellung   11'legt   der Finger 50 die Öffnung 45 zum oberen Heizrohre 17 frei, so dass der durch 48 einströmende Dampf durch die Öffnung 45 in dieses lIeizohr gelangen kann. Gleichzeitig steht das andere Heizrohr   18   noch immer mit der   Aussenluft   in Verbindung. Zwecks Erreichung einer höheren Temperatur wird der Schaffner die Kurbel in die Stellung III' bringen; dabei wird sowohl durch die Öffnung 45 zum Heizrohre 17, als auch durch   46   zum Rohre 18 Dampf strömen. Bei   Zurückdrehung   der Kurbel in die Stellung II'und l'wird das eine Heizrohr 18 oder werden beide Heizrohre 17 und 18 aus der Hauptleitung ausgeschaltet und dieselben mit der Aussenluft in Verbindung gesetzt. 



   Die Reguliervorrichtungen   können-wie erwähnt-nur   von den hiezu Berufenen betätigt werden. Zu diesem Ende ist der Regulierquadrant derart ausgebildet (siehe Fig. 10 bis   13),   dass der entlang des Quadranten bewegte Hebelarm 25 mit einem nur durch den   Schaffuerschlüssel   verdrehbaren Feststelldorn 51 versehen ist, der auf seiner inneren Seite 
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 den übereinstimmenden Stellungen des Hebels 25 unter der Wirkung einer Feder 53 in die diesen Stellungen entsprechend ausgebildeten Vertiefungen der Grundplatte des Quadranten eingreift und in dieser Stellung so lange verbleibt, als die längliche Grundplatte des Feststelldornes auf den vorstehenden Rippen 54 des Hebels 25 aufliegt (siehe Fig. 10 und 11). 



  Wird aber der Dorn 53 mittels des Schlüssels um 900 verdreht, so kann auch der   Hebel 25   aus seiner Stellung gebracht werden, indem die durch nichts mehr behinderte Verschiebung des Dornes 51 das Herausheben des Rundzapfens 52 aus der Vertiefung ermöglicht (siehe Fig. 12 und 13). 



   PATENT-ANSPRÜCHE : 
1.   Dampf heizungseinrichtung   für Eisenbahnwagen unter   Benützung   von Pressluft, gekennzeichnet durch je ein von der   Hauptleitung   unter Einschaltung von   Reguliervorrichtungen   in die Wagenabteile abzweigendes, kürzeres und längeres Schlangenrohr von kleinerer und grösserer Heizobrfläche, welche Rohre am Ende dos Wagens zur Ableitung des sich im   Huhrnetze   bildenden kondenswassers in einen geschlossenen Lancrenonschen   Wassersnmmel-   topf   münden.  

Claims (1)

  1. 2. Ausführungsform der Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass \on den in den Wagenabteilen teils unter den Sitzen und teils der äusseren Längswand entlang laufenden kürzeren und längeren, also eine grössere und eine kleinere Heizoberfläche bildenden Rohrschlangen entweder bloss die kürzere oder bloss die längere oder aber beide in die Hauptleitung ein-oder aus derselben ausgeschaltet werden können, wodurch in den Wagenabteilen den Anforderungen der äusseren Witterung gemäss eine .. milde" oder eine mässige" oder auch eine #warme" Temperatur erzielt werden kann.
    3. Bei der Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2 eine Vorrichtung zur Regulierung der in den Wagenabteilen geschaffenen Temperatur, dadurch gekennzeichnet, dass die Rundschieber der an die Hauptleitung angeschlossenen Heizeinrichtungen mit mehreren Daumen verschon sind, die bei den verschiedenen Stellungen der Schieber die Verbindung mit den an den Schieberspiegeln ausgebildeten und zu den einzelnen Rohrschlangen bzw. ins Freie führenden Öffnungen aufheben bzw. hcrstelen, so dass diesen Stellungen entsprechend bloss in die eine oder bloss in die andere oder auch in beide Rohrschlangen der Wagenabtoile Dampf einströmen bzw. aus denselben herausgelassen werden kann.
    4. Ausführungsform der Reguliervorrichtung nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch einen in dem zwischen der feststehenden Grundplatte 28'und Deckplatte 29 befindlichcl geschlossenen Raume-13 drehbar angeordneten Rundschieber 36), welcher drei hervorstehende Daumen 37, 38 und 39, zwischen diesen Daumen Öffnungen 10 und 41 und in den Daumen eine der Form derselben entsprechende Aushöhlung 36 besitzt, wobei EMI4.3 fuhrende Öffnung 33, die zur kürzeren Rohrsclllange führende Öffnung 34 und die ins Freie führende Öffnung 35 vorgesehen sind, so dass bei der Anfangsstollung I der den EMI4.4 <Desc/Clms Page number 5> EMI5.1
    5. Eine Ausbildung des Regulierquadranten für die Vorrichtung nach den Ansprüchen 3 und 4, bei welcher die Regulierung der Temperatur nur der Schaffner oder ein anderer hiezu Berufener bewirken kann, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebel 25 mit einem unter Federwirkung stehenden und mittels Schaffuerschlüssels verdrehbaren Foststelldorn 57 versehen ist, dessen länglichrunde Grundplatte 52 einen vorspringenden Rundzapfen besitzt, der bei bestimmten Stellungen des Hebels in die Vertiefungen der Quadrantengrundplatte einspringt und in diesen Stellungen so lange verbleibt, als die Grundplatte 52 des Feststelldornes auf den hervorstehenden Rippen 54 des Hebels 25 aufliegt, welche EMI5.2 seite in die Vertiefung zwischen den Rippen 54.
    einlegt, worauf der Hebel beliebig verdreht werden kann.
AT29085D 1905-10-13 1905-10-13 Dampfheizungseinrichtung für Eisenbahnwagen unter Benützung von Preßluft. AT29085B (de)

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