AT248490B - Vorrichtung zur nachträglichen Befestigung einer Mittelpufferkupplung an Eisenbahnfahrzeugen - Google Patents

Description

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  Vorrichtung zur nachträglichen Befestigung einer
Mittelpufferkupplung an Eisenbahnfahrzeugen 
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur nachträglichen Befestigung einer Mittelpuffer- kupplung an Eisenbahnfahrzeugen. Der Rahmen der zu diesem Zweck in Betracht kommenden Fahrzeuge weist seitliche, den Pufferdruck aufnehmende Hauptlangträger und Seitenpuffer tragende Brustträger auf. 



   Die Vorrichtung nach Stammpatent Nr. 219649 besteht aus einem starren Kupplungsträger, dessen äussere Enden am Fahrzeugrahmen im Bereich der Anschlüsse der Hauptlangträger an den Brustträger zu befestigen sind. 



   Die Erfindung setzt sich zum Ziel, in weiterer Ausgestaltung der einleitend skizzierten Vorrichtung einen Kupplungsträger zu schaffen, der unter Beibehaltung aller Vorteile der bisherigen Vorentwicklung eine Erleichterung des Einbaues von Teilen einer Mittelpufferkupplung bzw. der Pufferfederung oder einer   Zug-Stossvorrichtung gewährleistet.    



   Durch die Erfindung wird dieses Ziel in der Weise erreicht, dass der Kupplungsträger als starrer Trapezrahmen ausgebildet ist, dessen trapezförmige Öffnung durch zwei zur Fahrzeuglängsachse parallele Stäbe in zwei symmetrisch   zurFahrzeuglängsachse angeordneteDreieckausnehmungen   und eine mittlere Rechteckausnehmung unterteilt ist, wobei der Basisquergurt des Trapezrahmens dem Brustträger des Fahrzeugrahmens zugewendet ist und die Stäbe einen das   lotrechte Einsetzen der Einbauteile, z. B.   des Federgehäuses einer Mittelpufferkupplung oder   einer Zug-Stossvorrichtung ermöglichenden Mindestabstand   voneinander aufweisen. 



   Durch die erfindungsgemässe Gestaltung des Kupplungsträgers wird der Anwendungsbereich nach Stammpatent Nr. 219649 auch auf jene Fahrzeuge erweitert, bei welchen der Kupplungsträger hinter dem Brustträger in das Rahmenfeld einzusetzen ist. Der Kupplungsträger besitzt zufolge seiner Bauform und Einbaulage eine hinreichende Festigkeit zur Übertragung der von der Kupplung eingeleiteten Kräfte auf   dieHauptlangträger. Durch   die Rahmenform werden statisch wirksame Biegebeanspruchungen an den Teilen des Kupplungsträgers wie auch am Brustträger vermieden, woraus sich eine leichtere Bemessung und ein verhältnismässig geringer Gewichtsaufwand dieser Teile ergibt.

   Die Vorrichtung, die sich auch in bereits im Betrieb befindliche Fahrzeuge mit geringem Arbeitsaufwand leicht einbauen lässt, bringt ferner eine Herabsetzung der Entgleisungsgefahr mit   sich, weil zufolge derbefestigung des Kuppelkopfschaftes   mit Abstand hinter dem Brustträger der Schaft eine grosse Länge erhalten kann. Der dadurch in allen Schwenklagen bedingte kleinere Schwenkwinkel ergibt kleinere lotrechte und waagrechte, auf den Fahrzeugrahmen einwirkende Kraftkomponenten. 



   In den Zeichnungen ist ein   Ausführungsbeispiel der erfindungsgemässen Vorrichtung   veranschaulicht, wobei Fig. l ein Endfeld des Fahrzeugrahmens mit dem   eingesetztenKupplungsträger   in der Draufsicht und Fig. 2 einen Längsmittelschnitt zu Fig. 1 in vergrösserter Darstellung zeigt. Die Erfindung soll jedoch nicht auf dieses Ausführungsbeispiel begrenzt sein. 



   Die tragenden Konstruktionsteile   desFahrzeugrahmens   bestehen in üblicher Weise aus den im Bereich   *1.   Zusatzpatent Nr. 227298. 

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 der Seitenpuffer 4 angeordneten   Hauptlangträgern   1 und den Brustträgern 5. Beim gewählten
Ausführungsbeispiel ist der Fahrzeugrahmen noch mit   Mittellangträgern   2 und äusseren Hilfslangträgern 3   ausgestattet. DasRahmenendfeldwirdnach innen   durch den ersten Querträger 6 abgeschlossen. 



   Für den Aufbau des Kupplungsträgers sind zwei Platten 7 und 8 mit der   Umrissform   eines Trapezes gewählt, die mit ihren seitlichen Kanten 14 an die Hauptlangträger 1 durch entsprechend lange
Schweissnähte starr angeschlossen sind und an der Aussenkante 15 ihres Kopfteiles in zweckmässiger Weise durch eine Platte 18 oder ein Querstück miteinander verbunden sind. Die beiden Platten liegen in einem Abstand horizontal übereinander, der etwa der Höhe der Hauptlangträger entspricht oder auch grösser als diese sein kann. Die Platten weisen zwei spiegelbildlich angeordnete dreieckförmige Durchbrechungen 19 und eine in der Mitte befindliche rechteckige Durchbrechung 20 auf. Die dreieckförmigenDurchbrechungen 19 werden durch die Schenkel 9 und 10 sowie durch den Schräggurt 11 gebildet, die für sich einen Dreiecksrahmen ergeben.

   Die mittlere Durchbrechung 20 ist umschlossen von den Schenkeln 9 und den Querjochen 12 und 13. Eine starre auch das Ausknicken senkrecht zur Plattenebene verhindernde Verbindung der beiden Platten ist durch die Stege 16 und 17 bewirkt, die zwischen den Schräggurten 11 bzw. zwischen den Schenkeln 9 eingesetzt sind. 



   Erforderlichenfalls kann auch der Basisteil 10, 13 der Platten durch einen solchen Steg versteift sein. Die Lage der einzelnen Schenkel bzw. Gurte der Platten ist so   gewählt, dass   ihre Schwerlinien ein Trapez bilden, wobei die äusseren Ecken dieses Trapezes in den Anschlussbereich der   Haupüängträger   zu liegen kommen und die Schwerlinien der zueinander parallelen Schenkel 9 etwa mit den oberen Ecken des Trapezes zusammentreffen. 



   Wenn die Höhe des Kupplungsträgers, gemessen in der   Fahrzeuglängsachse ;   die Tiefe des Rahmenend-   feldes überschreitet, kann der ersteQuerträger   6,   in zwei Teile unterteilt, so an den Kopf teil des Kupp-   
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 angeschlossen sein, wie dies Fig. l zeigt. In dieser Lage fällt die Schwerlinie des Querjochesüber die Platte 18 an die Aussenkante 15 des Kupplungsträgers anzuschliessen. An diese Aussenkante 15   können auch die Mittellangträger   2 etwa über die Platte 18 angeschlossen werden. 



     Der in den Kupplungsträger einzusetzende Kupplungsteil   22 ist durch ein strichpunktiertes Rechteck angedeutet. Um diesen Kupplungsteil von unten oder von oben in den Kupplungsträger einzuführen, ist die mittlere Ausnehmung 20 der unteren oder oberen Platte entsprechend gross zu bemessen. Zur Abstützung des Kupplungsteiles bzw. zur Aufnahme der axialen Beanspruchungen sind Ansätze oder Konsolen 21 vorgesehen, die an den Schenkeln 9 bzw. deren Stegen 17 allenfalls lösbar befestigt sind. 



  Diese Befestigungsteile können auch an den Querjochen 12 oder 13 angeordnet sein. 



   Die Erfindung lässt   verschiedeneVariantE.. 1 des Aufbaues   des Kupplungsträgers sowie auch hinsichtlich des Einbaues desselben in das Rahmenendfeld zu. So ist es beispielsweise möglich, an Stelle der trapezförmigen Platten 7, 8, die   im Ausführungsbeispiel   als   ebene Rahmenplatten gestaltet sind. Pressteile zu   verwenden, die in der Draufsicht die gleiche Form haben, wie Fig. l zeigt, jedoch an den Rändern der Schenkel und Gurte gegeneinander gerichtete Bördelränder besitzen, mit welchen die beiden Pressteile aufeinander sitzen und durch Schweissung starr verbunden sind. Die Schenkel und Gurte erhalten dann den 
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Claims (1)

1. <Desc/Clms Page number 3> dassrahmens dem Brustträger (5) des Fahrzeugrahmens zugewendet ist und die Stäbe (9) einen das lotrechte Einsetzen der Einbauteile, z. B. des Federgehäuses einer Mittelpufferkupplung oder einer Zug- Stossvor- richtung ermöglichenden Mindestabstand voneinander aufweisen.

   2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Basisquergurt (10, 13) des Trapezrahmens mit dem Brustträger (5) starr verbunden und der basisparallele Kopfquergurt (12) an den das Endfeld des Fahrzeugrahmens abschliessenden ersten Querträger (6) starr angeschlossen ist.

   3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zur Fahrzeug- längsachse parallelen Stäbe (9) des Trapezrahmens zur kraftschlüssigen Abstützung der in den Kupplung- träger einzusetzenden Teile der Kupplung, Federung oder Zug-Stossvorrichtung in bekannter Weise Ansatz- flächen,Konsolen (21)od.dgl.aufweisen.

   4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupp- lungsträger aus einem Paar in einem etwa der Höhe der Hauptlangträger (1) gleichen Abstand übereinan- derliegender, trapezförmiger ebener Platten (7, 8) besteht, die durch wenigstens zwischen den Schräg- gurten (11) und zwischen den zueinander parallelen Stäben (9) eingesetzte Verbindungsstege (16. 17) zu einer starren Einheit vereinigt sind.

   5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupp- lungsträger aus einem Paar in einem etwa der Höhe der Hauptlangträger (1) gleichen Abstand übereinan- derliegender als trapezförmige Pressteile hergestellter Platten besteht, die gegeneinander abgebogene Randflansche aufweisen und an diesen Randflanschen miteinander zu einer starren Einheitverbunden sind.