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Vorrichtung für den stufenlos verstellbaren Vorschub des Transportbodens von Ladewagen, Dungstreuern od. dgl.
Ladewagen, Dungsteueru. ähnl. landwirtschaftliche Fahrzeuge und Geräte sind mit einem Roll-oder
Kratzboden ausgestattet, der die Aufgabe hat, das Ladegut auf der Ladefläche zu verteilen bzw. zum
Entladen in einer Richtung fortzuschieben oder es einer Streuvorrichtung zuzuführen. Dabei ist es notwen- dig, den Vorschub dieses Transportbodens zur Anpassung an die verschiedenen Arbeiten bzw. Arbeitsbe- dingungen zu verändern. Die bekannten Vorrichtungen für den Vorschub des Transportbodens bestehen meist aus einem Klinkenschaltwerk, wobei eine Klinke an einem um die Achse des Schaltrades hin-und herschwingenden, von einer Nocke, einem Exzenter od. dgl. angetriebenen Arm angeordnet ist und eine zweite ortsfest gelagerte Klinke zur Verhinderung der Rückdrehung in das Schaltrad eingreift.
Zur Ver- änderung des Vorschubweges in der Zeiteinheit wird entweder der jeweilige Hub des die Klinke tragenden
Schwingarmes begrenzt oder mit Hilfe eines verstellbaren, die Zähne des Schaltrades teilweise abdeckenden Segmentes die Klinke während der Armbewegung früher oder später vom Schaltrad abgehoben. Jedes Klinkenschaltwerk hat somit den Nachteil, dass es keinen kontinuierlichen Antrieb vermittelt, sondern nur einen ruck-bzw. absatzweisen Vorschub des Transportbodens mit Pausen des Stillstandes ermöglicht. Um hier Abhilfe zu schaffen, ist auch schon eine Vorrichtung vorgeschlagen worden, bei der auf der Vorschubwelle des Transportbodens zwei wechselweise wirksame Einwegkupplungen in Form eines Doppelrollenfreilaufes angeordnet sind.
Die Aussenringe der Freiläufe tragen je einen Daumen, welche Daumen auf je einer Exzenterscheibe aufliegen, so dass durch die gegeneinander winkelversetzt angeordneten Exzenterscheiben die Daumen und damit die Aussenringe der Freiläufe zu einer gegengleichen Schwingbewegung gezwungen werden. Während also der eine Freilauf dann die Leerbewegung ausführt, Ubernimmt der jeweils andere Freilauf den Antrieb, so dass insgesamt ein merkbarer Stillstand der Bodenvorschubwelle vermieden wird. Dies allerdings nur unter der Voraussetzung, dass der grösstmögliche Vorschub eingestellt ist.
Zur Veränderung des Vorschubweges pro Zeiteinheit werden nämlich die Daumen wieder durch einen Hebel oder eine Anlaufkurve teilweise vom Umfang der Exzenterscheiben abgehoben, was einer Unterbrechung der Schwingbewegung der Daumen und damit auch der Antriebsübertragung auf die Bodenvorschubwelle gleichkommt. Es ist also bisher noch keine Antriebsvorrichtung für den Transportbodenbe- kannt, die bei stufenloser Regelbarkeit einen pausenlosen Vorschub unabhängig vom jeweils eingestellten Vorschubweg in der Zeiteinheit gewährleistet.
Die Erfindung hat sich die Lösung dieser Aufgabe zum Ziel gesetzt. Ausgehend von einer Vorrichtung mit zwei wechselweise wirksamen Einwegkupplungen, vorzugsweise einem Doppelfreilauf zum Antrieb der Bodenvorschubwelle zeichnet sich die Erfindung im wesentlichen durch ein¯ sich hin-und herdrehende und dabei die beiden Einwegkupplungen bzw. den Doppelfreilauf gegensinnig antreibende Ver-
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das Gelenk zwischen Pleuel und Lasche eine verstellbarelenker-oder Kulissenftüirung aufweist.
Die Bewegung der Bodenvorschubwelle wird also von einer sich hin-und herdrehenden Verbindungswelle abge-
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leitet, wobei die eine Einwegkupplung bzw. der eine Freilauf bei der Drehung in der einen Richtung und die andere Einwegkupplung oder der andere Freilauf bei der entgegengesetzten Drehung wirksam sind, so dass sich eine pausenlose Drehung der Bodenvorschubwelle ergibt. Die hin-und hergehende Drehung der
Verbindungswelle lässt sich mit Hilfe des Pleuels und der Lasche leicht und mit geringem technischem
Aufwand erreichen. Um nun den Vorschub verändern zu können, ist die verstellbare Führung für das Ver- bindungsgelenk zwischen Pleuel und Lasche vorgesehen. Das Mass, in dem die Pleuelbewegung auf die
Verbindungswelle übertragen wird, hängt nämlich davon ab, in welche Bahn das Verbindungsgelenk bei der Bewegung gezwungen wird.
Ist die Führung so eingestellt, dass sich die Achse des Verbindungsgelenkes bei der Pleuelbewegung in einer Bahn bewegt, die etwa dem Kreisbogen entspricht, den diese Achse um den Angriffspunkt der Lasche an der Verbindungswelle beschreibt, so schwingt zwar die Lasche hin und her, ohne dabei aber die Verbindungswelle zu verdrehen. Je mehr sich dagegen die FUhrungsbahn der
Laschenlängsrichtung nähert, desto mehr wird die Schwingbewegung der Lasche in eine Bewegung in ihrer
Längsrichtung umgeformt und die Verbindungswelle zu einer Verdrehung gebracht.
Die Lenker- oder Ku- lissenführung lässt sich nun mit einfachen Mitteln auch während des Betriebes stufenlos von der einen in die andere Extremlage verstellen, so dass sich eine stufenlose Veränderung des jeweiligen Drehwinkels der
Verbindungswelle zwischen Null und einem Höchstwert ergibt. Sobald die Nullstellung verlassen ist, wird die Verbindungswelle pausenlos hin-und hergedreht und es ändert sich in den einzelnen FUhrungsstellun- gen zwar der Verdrehwinkel und damit die Drehgeschwindigkeit der Welle, es tritt aber während des Be- wegungsspieles nur eine Bewegungsumkehr aber keine Bewegungspause auf.
Wenn die Verbindungswelle, wie üblich, von der Fahrzeugfront, wo sich die Antriebseinrichtung be- findet, zum Fahrzeugheck, wo die Bodenvorschubwelle mit den Einwegkupplungen angeordnet ist, er- streckt, hat die Hin- und Herdrehung der Welle im Gegensatz zur sonstigenstetigenDrehung den Vorteil, dass sie keine Gefahrenquelle bildet und keine Störungen durch Aufwickeln von Ladegut od. dgl. auf der
Welle auftreten können. Der sich durch die erfindungsgemässe Vorrichtung ergebende pausenlose Vor- schub des Transportbodens hat den wesentlichen Vorteil, dass beispielsweise die Entladezeiten verkürzt werden und dass der Schlupf zwischen dem Boden und dem Ladegut verringert wird, da das Gut nicht, wie bei der bisherigen ruckartigen Förderung, stets von neuem beschleunigt werden muss.
Eine besonders einfache und zweckmässige Konstruktion der Verstelleinrichtung ergibt sich, wenn der die Lenkerführung bildende Lenker ein verstellbares, beispielsweise auf einem Verstellarm angeordnetes
Schwenklager aufweist, so dass er etwas aus einer Decklage mit der Lasche in eine wählbare Winkelstellung zu dieser bringbar ist. Die Decklage entspricht dann der Nullstellung, in der keine Drehung der Verbindungswelle und damit auch kein Bodenvorschub stattfinden, wogegen mit zunehmendem Winkel zwischenLasche und Lenker auch der Winkel der Verbindungswellendrehung, also der Vorschubweg pro Zeiteinheit zunimmt. Es ist klar, dass die gewünschte Bahn, die das Verbindungsgelenk zwischen Pleuel und Lasche beschreibt, auch durch eine Kulisse erreichbar ist, wobei dann bloss der Teil, in dem die Kulisse vorgesehen ist, entsprechend verstellbar sein muss.
Um die hin-und hergehende Drehbewegung der Verbindungswelle auf die nur in einer Richtung dre- hende Bodenvorschubwelle zu übertragen und dabei eine technisch brauchbare, raumsparende Konstruktion sowie eine formschlüssige Verbindung zu erreichen, ist am Abtriebsende der Verbindungsstelle ein Kegel rad vorgesehen, das aneinander diametral gegenüberliegenden Seiten mit je einem Zahnsegment kämmt, welche Segmente mit den beiden auf der Bodenvorschubwelle sitzenden Einwegknpplungen bzw. dem Doppelfreilauf verbunden sind.
Um die Vorrichtung vor Überbeanspruchung zu schützen, wenn der Transportboden, beispielsweise durch Verklemmung, an der Bewegung gehindert ist, ist erfindungsgemäss zwischen dem Kegelrad und der Verbindungswelle eine federbelastete Klauenkupplung mit symmetrischen, schräg-bzw. schraubenflächigen Klauenflanken vorgesehen, wobei der gegen die Federkraft mögliche gegenseitige Verdrehwinkel der beiden Kupplungsteile grösser als die maximale Drehung der Verbindungswelle ist. Überlastsicherungen mitHilfe von federbelasteten Klauenkupplungen sind an sich bekannt, hier ergibt sich aber auf Grund der Tatsache, dass die Verbindungswelle nicht in einer Richtung rotiert, sondern sich nur hin-und herdreht, der Vorteil, dass ein Überspringen der Klauen nicht stattfinden kann, die Klauen vielmehr nur auseinandergedreht und wieder genähert werden.
In den Zeichnungen ist der Erfindungsgegenstand in einem Ausführungsbeispiel dargestellt, u. zw. zeigen Fig. 1 eine Vorrichtung für den Vorschub des Transportbodens eines Ladewagens in Seitenansicht, Fig. 2 einen Horizontalschnitt nach der Linie II-n und Fig. 3 einen Querschnitt nach der Linie 111-111 der Fig. 1.
Mit 1 ist die Antriebs- bzw. Vorschubwelle des endlosen Transportbodens eines Ladewagens be-
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zeichnet. Auf dem einen Ende dieser Welle 1 sind zwei wechselweise wirksame Klemmkörperfreiläufe 2 angeordnet, die mit je einem Zahnsegment 3 verbunden sind. Die beiden Zahnsegmente 3 kämmen an einander diametral gegenüberliegenden Seiten mit einem Kegelrad 4, das frei drehbar auf einer Verbindungswelle 5 gelagert ist und den einen Teil einer Klauenkupplung mit symmetrischen schräg-bzw. schraubenflächigen Flanken bildet. Auf der Verbindungswelle 5 sitzt drehfest, aber axial verschiebbar der zweite muffenförmige Teil 6 der Klauenkupplung, der durch eine Feder 7 gegen das Kegelrad 4 gedrückt wird.
DieVerbindungswelle 5 erhält ihren Antrieb von einer Exzenterwelle 8, die ihrerseits beispiels- weise Über eine Gelenkwelle von der Schlepperzapfwelle angetrieben wird. Die Exzenterwelle 8 wirkt auf ein Pleuel 9, das über eine Lasche 10 mit einem auf der Verbindungswelle 5 festgeklemmten Arm 11 gelenkig verbunden ist. An den das Pleuel 9 und die Lasche 10 verbindenden Gelenkbolzen 12 greift ein Doppellenker 13 an, der seinerseits in einem gabelförmigen Verstellarm 14 gelagert ist. Der Verstellarm 14 kann mit Hilfe eines Handhebels 15 verschwenkt werden.
In der in Fig. 3 dargestellten Lage des Verstellarmes 14 bewegt sich der Gelenkzapfen 12, gezwungen durch den Lenker 13, auf einer Kreisbahn 16, wenn sich die Antriebswelle 8 dreht und das Pleuel 9 eine entsprechende Bewegung vollführt. Hiebei wird über die Verbindungslasche 10 und den Arm 11 die Verbindungswelle 5 innerhalb eines bestimmten Winkelbereiches hin- und her-
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Gelenkbolzen 12 nur die Bahn 17 beschreiben, in der praktisch keine Bewegung des Armes 11 und damit der Verbindungswelle 5 stattfindet. Jede Zwischenstellung des Verstellarmes 14 hat, da dann auch die Kreisbahn für den Gelenkbolzen 12 ihre Lage ändert, einen verschieden grossen Schwenkausschlag des Armes 11 und damit einen verschiedenen Drehwinkel der Welle 5 zur Folge.
Den verschiedenen Drehwinkel der Verbindungswelle 5 entspricht selbstverständlich auch eine schnel- lere oder langsamere Drehung der Vorschubwelle l und damit ein verschieden grosser Vorschubweg des Transportbodens pro Zeiteinheit.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Vorrichtung für den stufenlos verstellbaren Vorschub des Transportbodens vom Ladewagen, Dungstreuernod. dgl. mit zwei wechselweise wirksamen Einwegkupplungen, vorzugsweise einem Doppelfrei-
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aufweist.