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Sicherheitsfahranlage für Schienenfahrzeuge
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keit entsprechend. einer vorgegebenen Gesetzmässigkeit selbsttätig stufenweise oder stufenlos veränderlich ist.
Nach einem Merkmal der Erfindung sieht die Sicherheitsfahranlage ein oder mehrere vom Tachomecergenerator des Fahrzeuges gesteuerte, auf bestimmte Generatorspannungen ansprechende Relais zur stufenweisen Änderung der Auslösezeit vor.
Gemäss weiteren Merkmalen der Erfindung kann zusätzlich zu dem Schaltwerk für die Änderung der Auslösezeit ein geschwindigkeitsgesteuertes, die Anlage oberhalb einer vorgegebenen Geschwindigkeit ein-und unterhalb einer solchen Geschwindigkeit wieder abschaltendes Schaltwerk vorgesehen sein. Es können aber auch zwei oder mehr Zeitschaltwerke mit unterschiedlichen Schaltzeiten, die durch einen oder mehrere geschwindigkeitsabhängige Schalter, Regler od. dgl. änderbar sind, vorgesehen sein, in deren Steuerkreisen Warn- bzw. Sicherheitseinrichtungen liegen, die in zeitlichen Abständen einschaltbar sind.
Die Erfindung wird im folgenden an Hand eines Ausführungsbeispieles, welches in der Zeichnung schematisch dargestellt ist, näher erläutert.
Die Anlage umfasst eine übliche Sifa-Taste 1, die zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit des Lokführers dient und in gewissen Zeitabständen betätigt werden muss. Durch Drücken der Taste 1 wird ein Kotakt 2 geöffnet und dadurch der Stromkreis von Zeitschalter 3 und 4 unterbrochen. Der Zeitschalter 3 steuert ein Warnsignal, beispielsweise eine Hupe 5. Der Zeitschalter 4 steuert über ein Relais 6 beispielsweise ein Magnetventil, über das die Zwangsbremsung ausgelöst wird. Um zu verhindern, dass durch ständiges Drücken der Taste l, z.
B. durch Auflegen eines Gewichtes, eine ständige Unterbrechung des Stromkreises der Zeitschaltwerke 3 und 4 und damit eine Blockierung der Anlage erfolgt, ist ein Zeitschaltwerk 7 vorgesehen, dass nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit den Kon-
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und damit die Zeitschaltwerke 3 und 4 in Gang setzt, auch wenn die Taste 1Zeit hinaus gedrückt oder wird sie losgelassen, werden der Kontakt 2 geschlossen und dadurch die Zeitschalter 3 und 4 in Gang gesetzt. Nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit wird dann zunächst über den Zeitschalter 3 die Hupe 5 eingeschaltet und, wenn auch dann die Taste noch nicht gedrückt wird, nach Ablauf einer weiteren Zeit über den Zeitschalter 4, dessen Schaltzeit grösser als die des Zeit- schalters 3 ist, die Zwangsbremsung ausgelöst.
Voraussetzung für alle diese Vorgänge ist, dass sich das Fahrzeug in Fahrt befindet und die Anlage in Betrieb gesetzt ist. Die Inbetriebsetzung der Anlage erfolgt über einen Kontakt 9, der bei Überschreiten einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit selbsttätig geschlossen und bei Unterschreiten dieser Geschwindigkeit wieder geöffnet wird. Zur Steuerung des Kontaktes 9 kann beispielsweise ein Relais 10 dienen, das bei einer bestimmten minimalen Spannung eines Tachometergenerators 11 anspricht, der mit einer Achse des Fahrzeuges gekoppelt ist.
An den Tachometergenerator 11 ist ein geschwindigkeitsabhängiger Schalter 12 angeschlossen.
Dieser Schalter, der r-.. B. mehrere, bei unterschiedlichen Erregerspannungen ansprechende Relais umfassen und da er vom Tachometergenerator gespeist wird, über diese Relais geschwindigkeitsabhängige Schaltungen vornehmen kann, bewirkt mit seinen Kontakten Umschaltungen in deD 7eitschaltern 3 und 4, durch die deren Schaltzeiten in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit geändert werden. Diese Schaltzeiten wird man in der Regel bei geringen Geschwindigkeiten grösser als bei hohen Geschwindigkeiten bemessen.
Werden als Zeitschaltwerke 3 imid 4 solche verwendet, die R-C-Glieder zur Zeitbestimmung enthalten, können durch dieKontakte des geschwindigkeitsabhängigen Schalters 12 Kondensatoren oder Widerstände zur Erzielung der gewünschten Schaltzeiten zu-bzw. abgeschaltet werden. 111 jedem Fall ist hiebei dafür gesorgt, dass die Schaltzeit des Zeitschalters 3 kürzer als die des Zeitschalters 4 ist, dessen Schaltzeit z. B. gleich der zweifachen Schaltzeit des Zeitschalters 3 sein kann.
Die geschwindigkeitsabhängige Steuerung der Zeitschalter 3 und 4 durch den geschwindigkeitsabhängigen Schalter 12 ist in der Zeichnung durch gestrichelte Linien 13 angedeutet. Wie die strichpunktiert gezeichnete Linie 14 andeutet, kann man durch den geschwindigkeitsabhängig gesteuerten Schalter 12 auch den Zeitschalter 7 in seiner Schaltzeit steuern lassen, indem man z. B. bei hohen Geschwindigkeiten die Schaltzeiten verkürzt und dadurch den Fahrzeugführer zwingt, seine Funktionsfähigkeit entsprechend öfter unter Beweis zu stellen.
Die Erfindung ist natürlich nicht auf das dargestellte und beschriebene Ausführungsbeispiel begrenzt ;
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