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Blinklichtanlage zur Anzeige der Fahrtrichtungsänderungen von
Zugfahrzeugen mit zwei Anhängern
Die Erfindung betrifft eine Blinklichtanlage zur Anzeige der Fahrtrichtungsänderungen von Zugfahrzeugen mit zwei Anhängern, mit einem Impulsgeber zur Auslösung von Signalen an den Blinkern jedes der Fahrzeuge, an denen auch je zwei rückwärts strahlende, zugleich als Bremsleuchten dienende Blinker angebracht sind sowie mit einer vom Fahrer wahrnehmbaren Überwachungseinrichtung für die Blinker und einem willkürlich betätigbaren Schalter für diese Blinker samt dem Impulsgeber, ferner mit zwei im Zugfahrzeug zusätzlich angeordneten, in ihrer Stromaufnahme den Blinkern eines unmittelbar ankuppelbaren Anhängers entsprechenden Widerständen sowie mit Schaltgliedern,
durch welche im Zugfahrzeug beim Betrieb mit Anhänger diese zusätzlichen-bei anhängerlosem Betrieb zu den Blinkern parallel geschalte- ten - Widerstände abschaltbar sind, um für die Überwachungseinrichtung dieselben Wirkungsverhältnisse aufrechtzuerhalten.
Bei einer bekannten Schalteinrichtung dieser Art mit einer einzigen, vom Impulsgeber gesteuerten Kontrolleuchte werden beim Herstellen der elektrischen Kupplungsverbindung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger die zusätzlichen Stromverbraucher abgeschaltet, um für die Überwachungseinrichtung zwangsläufig dieselben Wirkungsverhältnisse wie beim anhängerlosen Betrieb des Zugfahrzeuges aufrechtzuerhalten. Eine Überwachung der Blinkleuchten bei Betrieb des Zugfahrzeuges mit zwei Anhängern ist bei dieser bekannten Anlage nicht ohne zusätzlichen Aufwand möglich.
Um eine solche Überwachung zu erreichen, ist schon vorgeschlagen worden, jeder Blinkleuchte sowohl
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ist.
Es ist auch eineSchaltungsanordnung für Blinkerfahrtrichtungsanzeiger von Zugfahrzeugen und etwaigen daran angekuppelten Anhängern bekannt, bei welcher die Blinkleuchten jedes Fahrzeuges von jeweils einem eine Kontrolleuchte schaltenden Relais überwacht werden, deren Erregerwicklungen in Reihe geschaltet im Stromkreis der jeweils eingeschalteten Blinkleuchten liegen. Diese Ausführungsform ist insofern nachteilig, als sie umständlich und aufwendig ist, da für jedes Fahrzeug ein Relais und eine Kontrolleuchte erforderlich ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mit einfachen Mitteln eine zuverlässige Überwachung der jeweils eingeschalteten Blinkleuchten sowohl bei anhängerlosem Betrieb des Zugfahrzeuges als auch bei Betrieb mit einem oder mit zwei Anhängern zu ermöglichen.
Dies wird erfindungsgemäss dadurch erreicht, dass die Überwachungseinrichtung zwei Kontrollstellen, vorzugsweise Kontrolleuchten, aufweist, die durch zwei Schaltanker des Impulsgebers schaltbar sind, von denen der eine schon bei jeder Fahrtrichtungsanzeige sowohl bei anhänger losem Betrieb des Zugfahrzeuges als auch bei Betrieb mit einem Anhänger, der andere dagegen samt dem ersten nur bei Betrieb mit zwei Anhängern anspricht, sofern und solange sämtliche der jeweils eingeschalteten Blinkleuchten Licht ausstrahlen.
In den Zeichnungen sind in den Fig. 1, 2 und 3 drei beispielsweise Ausführungsformen der erfindunggemässen Blinklichtanlage für ein Fahrzeug mit zwei angekuppelten Anhängern dargestellt.
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Die im oder am Zugfahrzeug untergebrachten Teile der Blinkbremslichtanlage sind durch eine
Klammer Z und die an den beidenAnhängern befindlichen durch eine KlammerAl bzw. A2 zusammen- fassend angedeutet. Das Zugfahrzeug hat auf jeder Seite sowohl je eine nach vorn in der Fahrtrichtung
F strahlende Fahrtrichtungsanzeigeleuchte 10 bzw. 12, als auch je eine rückwärts strahlende Fahrtrich - tungsanzeigeleuchte 11 bzw. 13.
Ein willkürlich betätigbarer Schalter 14 dient zum wahlweisen Einschalten der Anzeigeleuchten einer
Fahrzeugseite über einen Impulsgeber 15. An jeder Seite der beiden Anhänger ist jeweils eine rückwärts strahlende Fahrtrichtungsanzeigeleuchte 16 bzw. 17 angebracht. Die rückwärts strahlenden Fahrtrichtungs- anzeigeleuchten 11. 13, 16. und 17 dienen auch als Bremsleuchten. Zum elektrischen Verbinden der Blinkbremslichtanlage der einzelnen Fahrzeuge dient jeweils eine Steckkupplung 18 bzw. 18'und zur Überwachung der Anlagen eine im Zugfahrzeug untergebrachte Überwachungseinrichtung mit zwei vom Fahrer wahrnehmbaren Kontrolleuchten 19, 20.
Mit 21 ist ein aus einem beweglichen Schaltglied 22 sowie einem feststehenden Gegenkontakt 23 bestehender willkürlich betätigbarer Schalter bezeichnet.
Der Schalter 14 hat zwei mechanisch miteinander gekuppelte Schaltglieder 24.25, denen feststehende Gegenkontakte 26,27, 28,29 bzw. 30,31 zugeordnet sind. In der gezeichneten Nullstellung des Schalters berührt nur das Schaltglied 25 seine beiden Gegenkontakte 30 und 31.
Der Impulsgeber 15 hat einen doppel-T-förmigen Eisenkern 32, der auf seinem Steg eine Erregerwicklung 33 trägt. Dem Eisenkern 32 sind drei Schaltanker 34,35 und 36 zugeordnet, die unter dem Einfluss je einer Feder stehen, deren Kraftrichtung jeweils durch einen Pfeil angedeutet ist. Am Schaltanker 34 greift das eine Ende eines Hitzdrahtes 37 an, der in kaltem Zustand den Schalcanker entgegen der Federkraft im Abstand von einem Gegenkontakt 38 hält. Das andere Ende des Hitzdrahtes 37 ist bei 39 isoliert verankert und über einen Widerstand 40 sowie eine sich verzweigende Leitung 41 an den Gegenkontakt 38 sowie an das eine Ende der Erregerwicklung 33 angeschlossen. Vom andern Ende der Erregerwicklung 33 führt eine Leitung 42 zum Schaltglied 24 des Schalters 14.
Die am Schaltanker 35 angreifende Feder ist bestrebt, den Anker im Abstand von einem Gegenkontakt 43 zu halten, an den die Kontrollleuchte 19 angeschlossen ist. Desgleichen ist die am Schaltanker 36 angreifende Feder bestrebt, den Anker im Abstand von einem Gegenkontakt 44 zu halten, an den die Kontrolleuchte 20 angeschlossen ist.
Die Steckkupplung 18 nach Fig. 1 hat je zwei Steckerbolzen 45 und Steckerhülsen 46 sowie zwei Schaltglieder 47, denen je ein Gegenkontakt 48 zugeordnet ist. An jedem der beiden Gegenkontakte 48 ist das eine Ende jeweils eines Widerstandes 49 angeschlossen, dessen Stromaufnahme dem einer der Fahrtrichtungsanzeigeleuchten 16 bzw. 17 eines Anhängers entspricht. Das andere Ende jedes der beiden Widerstände 49 ist an Masse angeschlossen. Mit jedem der beiden Schaltglieder 47 wirkt ein Betätigungsglied 50 zusammen, das bei hergestellter elektrischer Kupplungsverbindung zwischen dem Zugfahrzeugund dem ersten Anhänger das zugeordnete Schaltglied 47 entgegen einer Rückführkraft, deren Richtung durch einen Pfeil angedeutet ist, im Abstand vom Gegenkontakt 48 hält.
Die Steckkupplung 18'hat ebenfalls je zwei Steckerbolzen 45'und Steckerhülsen 46'.
Der Pluspol einer Sammlerbatterie 51, deren Minuspol an Masse liegt, ist über eine Leitung 52 an das Schaltglied 22 des Schalters angeschlossen. Vom Gegenkontakt 23 führt eine sich verzweigende Leitung 53 zu den Schaltankern 34, 35, 36 des Impulsgebers 15 sowie zu einem mit dem Bremspedal 54 mechanisch gekuppelten Schaltglied 55 eines Bremslichtschalters. Dem Schaltglied 55 ist ein feststehender Gegenkontakt 56 zugeordnet, der über eine Leitung 57 an das Schaltglied 25 des Schalters 14 angeschlossen ist. Von den stromleitend miteinander verbundenen Gegenkontakten 26 und 31 führt eine sich verzweigende Leitung 58 zur Fahrtrichtungsanzeigeleuchte 11 sowie an das eine Schaltglied 47 und die eine Steckerlülse46 der Steckkupplung 18.
Desgleichen führt von den soromleitend miteinander verbundenen Gegenkontakten 28 und 30 eine sich ebenfalls'verzweigende Leitung 59 zur Fahrtrichtungsanzeigeleuchte 13 sowie an das andere Schaltglied 47 und die andere Steckerhülse 46 der Steckkupplung 18.
DieFahrtrichtungsanzeigeleuchte 10 ist über eine Leitung 60 an den Gegenkontakt 27 und die Fahrt- : ichtungsanzeigeleuchte 12 über eine Leitung 61 an den Gegenkontakt 29 angeschlossen. Von den beiden ) teckerbolzen45 derSteckkupplung18 führt jeweils eine sich verzweigende Leitung 62 bzw. 63 zur Fahrt- : ichtungsanzeigeleuchte 16 bzw. 17 sowie zu einer der beiden Steckerhülsen 46'der Steckkupplung 18' zwischen dem ersten und dem zweiten Anhänger. Die Fahrtrichtungsanzeigeleuchten 16 und 17 des zwei- : en Anhängers sind über je eine Leitung 64 bzw. 65 an die entsprechenden Steckerbolzen 45'dieser Steck- cupplung 18'angeschlossen.
Die Schalteinrichtung nach Fig. 1 wirkt folgendermassen :
Wird bei geschlossenem Schalter 21 und angekuppelten Anhangern der Schalter 14 aus seiner gezeich-
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neten Nullstellung in eine seiner beiden Einschaltstellungen gebracht, in der beispielsweise sein Schaltglied 24 die Gegenkontakte 26, 27 und sein Schaltglied 25 nur noch den Gegenkontakt 30 berührt, so beginnt der Impulsgeber 15 in bekannter Weise zu arbeiten. Es fliesst dann zunächst ein schwacher Strom vom Pluspol der Sammlerbatterie 51, Leitung 52, Schalter 21, Leitung 53, Schaltanker 34, Hitzdraht 37, Widerstand 40, Leitung 41, Erregerwicklung 33, Leitung 42, Schaltglied 24, Gegenkontakt 27 und Leitung 60 durch die nach vorne strahlende Fahrtrichtungsanzeigeleuchte 10 zur Masse. Ausserdem fliesst Strom über Gegenkontakt 26.
Leitung 58, einerseits durch die nach rückwärts strahlende Fahrtrichtungsanzeigeleuchte 11 und anderseits über Steckkupplung 18, Leitung 62 sowohl durch die Fahrtrichtungsanzeigeleuchte 16 des ersten Anhängers als auch über Steckkupplung 18', Leitung 64 durch die Fahrtrichtungsanzeigeleuchte 16 des zweiten Anhängers ebenfalls zur Masse. Der Hitzdraht 37 wird erwärmt und dehnt sich aus.
Abhängig von dieser Ausdehnung wird der Schaltanker 34 durch die Federkraft gegen seinen Gegenkontakt 38 gezogen. Sobald und solange der Schaltanker seinen Gegenkontakt berührt, d. h. bei kurzgeschlossenem Hitzdraht 37 und Widerstand 40, fliesst ein stärkerer Strom durch den vorher beschriebenen Stromkreis zur Masse. Die eingeschalteten Fahrtrichtungsanzeigeleuchten 10, 11 und 16 strahlen Licht aus. Der voll erregte Eisenkern 32 zieht seine beiden Schaltanker 35 und 36 entgegen der Federkraft gegen den Gegenkontakt 43 bzw. 44, so dass die Kontrolleuchten 19 und 20 eingeschaltet sind und ebenfalls Licht ausstrahlen. Der kurzgeschlossene Hitzdraht 37 erkaltet und verkürzt sich. Dadurch wird der Schaltanker 34 entgegen der Federkraft und der Haltekraft des Eisenkernes 32 von dem Gegenkontakt 38 abgerissen.
Die eingeschalteten Fahrtrichtungsanzeigeleuchten 10, 11,16 erlöschen und die beiden Schaltanker 35, 36 fallen ab, so dass die beiden Kontrolleuchten 19 und 20 ebenfalls erlöschen. Der nun wieder stromdurchflosseneHitzdraht 37 wird aufgeheizt und dehnt sich aus, worauf das Spiel von neuem beginnt und sich so lange wiederholt, als sich das Schaltglied 24 des Schalters 14 in seiner Einschaltstellung befindet.
Wird dabei die Fahrzeugbremse betätigt, so schliesst der Bremslichtschalter 55,56. Es fliesst dann
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strahlende Leuchte 13 sowie anderseits über Steckkupplung 18 und Leitung 63 sowohl durch die Leuchte 17 des ersten Anhängers als auch über Steckkupplung 18'und Leitung 65 durch die Leuchte 17 des zweiten Anhängers zur Masse. Die Leuchten 13 und 17 strahlen dann Dauerlicht aus, sobald und solange der Bremslichtschalter geschlossen ist. Befindet sich jedoch der Schalter 14 in seiner gezeichneten Nullstellung, in der sein Schaltglied 25 sowohl den Gegenkontakt 30 als auch den Gegenkontakt 31 berührt, so strahlen alle rückwärts gerichteten Leuchten 11, 13, 16 und 17 Dauerlicht aus, sobald und solange der Bremslichtschalter 56,55 geschlossen ist.
Bei anhängerlosem Betrieb des Zugfahrzeuges berührt jedes der beiden Schaltglieder 47 seinen Gegenkontakt 48 und schaltet dadurch den zugeordneten Widerstand 49 parallel zu den Leuchten 10 und 11 bzw.
12 und 13. Beim Herstellen der elektrischen Kupplungsverbindung zwischen dem Zugfahrzeug und dem daran angekuppelten ersten Anhänger wird jedes der beiden Schaltglieder 47 durch seinzugeordnetes Betätigungsglied 50 entgegen der Rückführkraft in die gezeichnete Lage verschwenkt, in der die beiden Widerstände 49 abgeschaltet sind. Dadurch wird erreicht, dass die Belastung des Impulsgebers 15 durch die eingeschalteten Leuchten bei anhängerlosem Betrieb die gleiche ist, wie bei Betrieb des Zugfahrzeuges mit daran angekuppeltem ersten Anhänger.
Der Impulsgeber 15 ist so bemessen, dass der Schaltanker 35 schon bei jeder Fahrtrichtungsanzeige durch die eingeschalteten Leuchten bei anhängerlosem Betrieb und bei Betrieb des Zugfahrzeuges mit dem daran angekuppelten ersten Anhänger anspricht, der Schaltanker 36 dagegei nur bei Betrieb des Zugfahrzeuges mit zwei Anhängern, sofern und solange sämtliche der jeweils eingeschalteten Leuchten Licht ausstrahlen. Bei Betrieb des Zugfahrzeuges mit zwei Anhängern strahlen also beide Kontrolleuchten 19 und 20, bei Betrieb mit nur einem Anhänger und bei anhängerlosem Betrieb dagegen nur die Kontrolleuchte 19 Blinklicht aus, sofern jeweils alle eingeschalteten Leuchten in Ordnung sind.
Das in Fig. 2 gezeichnete zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom ersten lediglich dadurch, dass an Stelle der die Widerstände 49 beim Herstellen der elektrischen Kupplungsverbindung zwischen dem Zugfahrzeug und dem daran angekuppelten erstenAnhänger in Verbindung mit den Schaltgliedern 47 ab- schaltenden Betätigungsglieder 50 ein willkürlich betätigbarer Schalter 66 für zwei Widerstände 67 vorgesehen ist, deren Leitwert ebenfalls jeweils der Leuchte 16 bzw. 17 eines Anhängers entspricht. Der Schalter 66 hat zwei mechanisch miteinander gekuppelte Schaltglieder 68 und 69, denen je ein feststehender Gegenkontakt 70 bzw. 71 zugeordnet ist. Die beiden Schaltglieder 68 und 69 sind jeweils über einen der beiden Widerstände 67 an die Leitung 60 bzw. 61 angeschlossen.
Die beiden Gegenkontakte 70 und 71
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sind über eine Leitung 72 mit Masse verbunden. An Stelle der beiden Widerstände 70 können auch zwei
Widerstandskabel verwendet werden.
Bei Betrieb des Zugfahrzeuges mit einem oder auch mit zwei Anhängern müssen die beiden Schalt- glieder 68 und 69 in ihrer gezeichneten Ausschaltstellung stehen. Dagegen müssen die beiden Schalt- glieder bei anhängerlosem Betrieb des Zugfahrzeuges in ihre Einschaltstellung verschwenkt werden, in der jeweils einer der beiden Widerstände 67 parallel zu den Leuchten 10 und 11 bzw. 12 und 13 geschaltet ist.
Das dritte Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 unterscheidet sich von dem in Fig. l gezeichneten ersten
Ausführungsbeispiel lediglich dadurch, dass die Widerstände 49 bei anhängerlosem Betrieb des Zugfahr- zeuges nicht parallel zu den rückwärts strahlenden Blinkleuchten 11 bzw. 13 geschaltet sind, sondern parallel zu den nicht als Bremsleuchten dienenden, vorwärts strahlenden Blinkleuchten 10 bzw. 12 des
Zugfahrzeuges. Demzufolge ist der eine der beiden Widerstände 49 einerseits an die Leitung 60 und an- derseits an das eine der beiden Schaltglieder 47, der andere Widerstand 49 dagegen einerseits an die Lei tung 61 und anderseits andas andere der beiden Schaltglieder 47 angeschlossen. Jeder der beiden feststehenden Gegenkontakte 48 ist unmittelbar mit Masse verbunden.