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Gedeckter Ganzstahl-Eisenbahn-Güterwagen
Die Erfindung betrifft einen gedeckten Ganzstahl-Eisenbahn-Güterwagen, der bei niedrigem Gewicht und einfacher Bauweise auch bei hohen Geschwindigkeiten nachweisbar besonders gute Laufeigenschaften besitzt und entgleisungssicher ist.
Gedeckte Güterwagen wurden bisher zur Aufnahme der aus der senkrechten Belastung resultierenden
Momente vielfach mit Sprengwerken ausgerüstet, die sperrig sind und zusätzliches Gewicht bedeuten. Be- kannt sind ferner Eisenbahn-Personenfahrzeuge, bei denen der Fahrzeugkasten einschliesslich Dach und
Untergestell eine selbsttragende, verdrehungssteife Röhre bildet. Bei offenen Güterwagen und insbeson- dere Spezial-Güterwagen zum Kohle- und Kokstransport werden auchbereitsdiagonal-elastische Unter- gestelle verwendet.
In gedeckte Güterwagen werden oft sperrige Güter geringen Gewichtes verladen, so dass das Ladevermögen gewichtsmässig nicht ausgenutzt wird. Dementsprechend wird das ausnutzbare Federspiel der bei Güterwagen üblichen Blatt-Tragfedern nur zum Teil in Anspruch genommen. Bei leeren oder gewichtsmässig nicht voll ausgelasteten Fahrzeugen besteht somit die Gefahr, dass auf unebenem Gleis das an sich geringe Federspiel zur Aufrechterhaltung der Mindestaufstandsdrücke jedes der vier Räder des zweiachsigen Fahrzeuges und damit der Entgleisungssicherheit nicht ausreicht, sofern der gesamte Wagenkasten selbsttragend und verdrehungssteif ist. Diese Gefahr besteht umsomehr, wenn derartige Güterwagen in D-Zügen mitgeführt werden, deren Geschwindigkeit bis zu 120 km/h beträgt.
Ausgehend von diesen Erkenntnissen, wird ein gedeckter Ganzstahl-Eisenbahn-Güterwagen vorgeschlagen, der erfindungsgemäss durch in der jeweiligen Wandebene biegung-un schubsteife Ausbildung der Seiten- und Stirnwände und des Daches und deren starre Verbindung untereinander zur Bildung eines selbsttragenden Wagenkastens einerseits sowie durch die an sich bekannte diagonal-elastische Ausbildung des Untergestelles anderseits gekennzeichnet ist. Der so gebildete Wagenkasten nimmt die aus der senkrechten Belastung entstehenden Biegungsmomente und Kräfte selbsttragend auf, ohne dass hiefür besondere Untergestell-Sprengwerke erforderlich sind.
Durch das nicht biegung-un schubsteife diagonal-elastische Untergestell, das also in der Horizontalebene nachgiebig ist, erhält man ein Fahrzeug, das auch vertikal gesehen in erheblichem Masse elastisch bleibt, wodurch eine grössere Verdrehungsweichheit des Wagenkastens als bei Verwendung eines diagonal starren Untergestelles erzielt, und damit bei unebenen Fahrbahnen das Federspiel im Sinne der Entgleisungssicherheit unterstützt wird. Bei diagonal wirkenden Pufferstössen kehren derartige elastische Untergestelle bekanntlich stets in ihre Ausgangslage zurück, so dass keine bleibenden Verformungen in den federnden Rahmenteilen auftreten.
Die Seiten- und Stirnwände sowie das Dach können, wie an sich bekannt, in Schalenbauweise hergestellt werden, um mit einem Mindestaufwand an Material ein Höchstmass an Biegungs- und Schubsteifigkeit zu erreichen. Dementsprechend sind die tragenden Seitenwände aus dem Seitenwandobergurt, dem Seitenwanduntergurt und stumpf dazwischengeschweissten, senkrecht gesickten Blechen gefertigt.
Durch diese einfache und übersichtliche Konstruktion werden korrosionsfördernde Rostnestervermiedenund die Wagenkasten sind leicht in Stand zu setzen und zu reinigen. In gleich vorteilhafter Weise sind erfindungsgemäss die tragenden Stirnwände aus den mit den Seitenwänden in Verbindung stehenden Ecksäulen und stumpf dazwischengeschweissten, horizontal gesickten Blechen gebildet.
In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung dargestellt. Fig. 1 zeigt das Fahrzeug in Seitenansicht, Fig. 2 ist der Grundriss und Fig. 3 die Stirnansicht zu Fig. 1, Fig. 4 ist ein Seitenwandschnitt.
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