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Die Erfindung betrifft eine richtungsabhängige Bremse für Gegenstände, die entlang einer Schiene od. dgl. geführt werden.
Es besteht bei einer grossen Anzahl von Bewegungsvorgängen das Bedürfnis nach einer derartigen Bremse, beispielsweise bei Schiebetoren, aber auch bei Fördereinrichtungen, bei denen Haken, Paletten od. dgl. entlang einer Bahn befördert werden.
Die Erfindung zielt nun auf all jene Anwendungsgebiete, bei denen zwischen einem raumfesten Führungsteil und dem zu bewegenden Gegenstand oder auch nur einem Bereich dieses Gegenstandes oder des raumfesten Führungsorganes ein vorgegebener Abstand im Zuge der Bewegung gegeben ist. Eine derartige Situation ist bei vielen Anwendungsgebieten, beispielsweise bei Laufschienen, in denen Gegenstände an Gehängen transportiert werden oder Laufschienen, in denen Tore verschoben werden, von Haus aus, gegeben.
Bei einer Vielzahl anderer Anwendungsgebiete sind solche Verhältnisse leicht und ohne grossen Aufwand schaffbar.
Die erfindungsgemässe selbsttätige Bremse besteht darin, dass ein Reibelement kippbar entweder an der Führung oder am abzubremsenden Gegenstand so angeordnet ist, dass es an jeweils anderem Gegenstand unabhängig von der relativen Bewegungsrichtung anliegt, wobei es bei einer Relativbewegung in der nicht zu bremsenden Richtung schräg steht, sodass praktisch keine Reibungskräfte auftreten, in der Wirkrichtung aber im wesentlichen normal zur Führung und unter merklichem Anpressdruck steht, so dass die dadurch hervorgerufenen Reibkräfte der Relativbewegung entgegenwirken.
In einer Ausgestaltung weist das Reibelement Kugeln oder Rollen auf, so dass der durch die Gleitreibung hervorgeru- fene Verschleiss unabhängig von der Bauweise weder an der
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Führung noch am Gegenstand, sondern am Reibelement bzw. den Kugeln oder Rollen auftritt.
In einer bevorzugten Ausgestaltung ist das Reibelement länglich und entlang seiner Achse verschieblich, wobei es durch die Kraft einer Feder zu dem Gegenstand hin geschoben wird, an dem es nicht befestigt ist. Dadurch ist es möglich, die wirkende Normalkraft und somit die erhaltene Reibkraft einzustellen, wodurch die Bremswirkung dosiert werden kann.
Es sind zwei Varianten der Erfindung in den beiliegenden Zeichnungen näher dargestellt. Dabei zeigt die Fig. 1 eine erste Ausführungsart, bei der als Zwischenelement eine Kugel verwendet wird, die Fig. 2 eine zweite Bauart, bei der als Zwischenelement zwei Rollen verwendet werden und Fig. 3 zwei Einbausituationen bei Schiebetoren, wobei einmal die Bremse am Torblatt und einmal an der Laufschiene befestigt ist.
In Fig. 1 ist eine erfindungsgemässe Bremsvorrichtung im Grund-, Auf- und Seitenriss dargestellt. Sie besteht im wesentlichen aus einem Grundkörper 1, der über einen Träger 2 mittels Schrauben 5 entweder an der Führung 13 oder am beweglichen, abzubremsenden Gegenstand 14, im gezeigten Beispiel ein Torblatt, befestigt wird.
Am Grundkörper 1 ist, um eine Welle 6 verschwenkbar, das in seiner Gesamtheit mit 3 bezeichnete Reibelement angeordnet.
Eine Tragplatte 10 ist mit dem Reibelement um den Träger 2 verschwenkbar angeordnet.
Eine Feder 8, beim Ausführungsbeispiel gemäss der Fig. 1 eine Schraubfeder, die auf einen Stössel wirkt, drückt das Reibelement 3 in die in Fig. 1 dargestellte Lage. In dieser Lage wird es durch nicht dargestellte Anschläge gehalten,
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so dass ein weiteres Verschwenken unter dem Einfluss der Feder 8 nicht möglich ist.
Das Reibelement 3 besteht aus zwei zueinander in Richtung der Längsachse des Reibelementes 3 verschieblichen Teilen. Zwischen den beiden Teilen ist eine Feder 7 vorgesehen, die danach trachtet, die beiden Teile auseinander zu drücken. Die beiden Teile des Reibelementes 3 sind der eigentliche Bremsteil 9 einerseits und ein Einstellmutter 4 andererseits. Weiters weist das Reibelement 3 noch einen Einstellteil 11 auf, der die maximale Entfernung zwischen dem Bremsteil 9 und der Einstellmutter 4 bestimmt und im dargestellten Beispiel eine Gewindestange ist, die mit dem Bremsteil 9 fest verbunden ist und durch eine Kontermutter an der Einstellmutter 4 anschlägt.
Der Bremsteil 9 weist in dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel eine Bremskugel 15 auf, die in eine Ausnehmung des Bremsteiles 9 eingesetzt ist. Aus dem Seitenriss der Fig. 1 ist auch die Wirkung der Vorrichtung ersichtlich : Die Bremskugel 15 wird mit der Kraft der Feder ? gegen die Innenseite der Führung 13 gedrückt und dabei durch ihren flächigen Kontakt mit dem Bremsteil 9, der aus entsprechendem Werkstoff besteht, abgebremst.
Analog zur Ausführung der Erfindung gemäss Fig. 1 ist die Variante gemäss Fig. 2 aufgebaut. Sie unterscheidet sich vom Ausführungsbeispiel der Fig. 1 nur dadurch, dass statt einer Bremskugel 15 Bremsrollen 16 verwendet werden, wobei der Bremsteil 9 zu einer Art Bremsscheibe unterhalb der Kugeln wird.
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die Feder 8, die bei der Variante der Fig. 2 zwei Schenkel aufweist, von denen der eine gegen das Reibelement 3, der andere gegen den Grundkörper 1 oder den Träger 2 drückt und wobei der Scheitel dieser Feder durch eine Schraube 12 gehalten wird. Die Variante gemäss der Fig. 2 erlaubt es
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grössere Lasten abzubremsen als die Variante der Fig. 1, der dadurch erforderliche grössere Aufwand durch die Lagerung der Rollen 16 ist dadurch gerechtfertigt.
Als Material für den Bremsteil 9 kommen übliche Bremswerkstoffe wie Jurid (Werkstoff der Bremsbacken sowohl bei Scheiben- als auch bei Trommelbremsen), Leder, Kunststoff, Holz, Hartgummi, Jurid o. dgl. in Frage.
In Fig. 3 sind zwei Einbausituationen an Hand eines Schiebetores dargestellt : In der oberen Darstellung ist die Bremsvorrichtung am abzubremsenden Gegenstand 14 (Torblatt) befestigt und greift, wie in Fig. 1 und 2 dargestellt, an einer als Führung 13 dienenden Tragschiene an. Dabei ist mit durchgezogenen Linien die Situation beim Schliessen des Tores gezeigt, bei dem die Bremsvorrichtung aktiv sein soll, mit strichpunktierten Linien im linken Teil der Darstellung ist die Lage der Bremsvorrichtung beim Öffnen des Tores gezeigt, bei dem keine Bremsung erfolgen soll. Deutlich ist dabei zu sehen, dass durch die Schrägstellung des Reibelementes ein im wesentlichen auf Null reduzierte bremsende Wirkung eintritt.
Der untere Teil der Fig. 3 zeigt die Situation beim Befestigen der Bremsvorrichtungen der Führung 13, wiederum ist mit durchgezogenen Linien die Situation beim Schliessen des Tores, somit in Wirkrichtung und mit strichpunktierten Linien die Situation beim Öffnen dargestellt.
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ermöglicht,schiedlich vorgespannter Vorrichtungen beim Öffnen und beim Schliessen unterschiedliche Bremswirkungen zu erzielen. Aus der im unteren Teil der Fig. 3 gezeigten Einbausituation ist zu entnehmen, dass ein Abbremsen eines geführten Gegenstandes an einer bestimmten Stelle seiner Bewegungsbahn
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vorgesehen werden kann, ohne dass eine Bremsung an einer anderen Stelle erfolgt.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist nicht dargestellt, wie das Torblatt an der Führung 13 angelenkt ist und bewegt wird, da dies dem Fachmann geläufig ist und kein Bestandteil der Erfindung ist.
Die Erfindung kann verschiedentlich abgewandelt werden, so ist es selbstverständlich möglich, die Bremsvorrichtung nicht auf die Tragschiene selbst, sondern auf eine zu ihr parallele Schiene wirken zu lassen. Es ist auch möglich, die Führung 13 höher als im gezeigten Beispiel auszubilden und nur in dem Bereich der Schliessbewegung, in dem eine Bremsung erfolgen soll, eine solche Bauhöhe der Tragschiene vorzusehen, dass es zu einer Bremsung kommt. Dies ist durch eine entsprechende Wahl des Abstandes zwischen der Innenseite des im wesentlichen umgekehrt U-förmigen Profiles der Tragschiene und der (feststehenden) Befestigungshöhe der Bremsvorrichtungen am abzubremsenden Gegenstand 14 (Torblatt) wählbar.
Es ist selbstverständlich auch möglich, dass die Bremsvorrichtung auf eine andere Fläche der Tragschiene wirkt, doch wird wegen der Stabilität und des erreichten Einklemmschutzes die gezeigte Ausführungsform bevorzugt. Aus den gleichen Gründen und der einfacheren Ausbildung wird auch die dargestellte Ausführungsform gegenüber einer zweiten eigenen Bremsschiene bevorzugt.
Auch wenn die Ausführungsbeispiele ein Verschwenken des
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Schrägstellung im wesentlichen der Schrägstellung der Erzeugenden des Reibungskegels entspricht. Es tritt dann bei Relativbewegung in einer Richtung keine wirksame Reibungskraftkomponente auf, bei Bewegung in umgekehrter Richtung aber schon. Nachteilig ist dabei, dass in beiden Rich-
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tungen der gleiche Anpressdruck auftritt, sodass der beherschbare Bereich der Bremskraft wesentlich kleiner als beim bevorzugten Ausführungsbeispiel ist.
Wenn die Kippbewegung nicht bis zur Normalen zur Schiene führt, so sind ebenfalls nur (gegenüber dem bevorzugten Ausführungsbeispiel) reduzierte Bremskräfte zu erreichen, die aber immer noch grösser sind als bei der vorstehend beschriebenen Variante.