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Die Erfindung betrifft eine richtungsabhängige Bremse für Gegenstände, die entlang einer Schiene od. dgl. geführt werden.
Es besteht bei einer grossen Anzahl von Bewegungsvorgängen das Bedürfnis nach einer derartigen Bremse, beispielsweise bei Schiebetoren, aber auch bei Fördereinrichtungen, bei denen Haken, Paletten od. dgl. entlang einer Bahn befördert werden.
Die Erfindung zielt nun auf all jene Anwendungsgebiete, bei denen zwischen einem raumfesten Führungsteil und dem zu bewegenden Gegenstand oder auch nur einem Bereich dieses Gegenstandes oder des raumfesten Führungsorganes ein vorgegebener Abstand im Zuge der Bewegung gegeben ist. Eine derartige Situation ist bei vielen Anwendungsgebieten, beispielsweise bei Laufschienen, in denen Gegenstände an Gehängen transportiert werden oder Laufschienen, in denen Tore verschoben werden, von Haus aus, gegeben.
Bei einer Vielzahl anderer Anwendungsgebiete sind solche Verhältnisse leicht und ohne grossen Aufwand schaffbar.
Die erfindungsgemässe selbsttätige Bremse besteht darin, dass ein Reibelement kippbar entweder an der Führung oder am abzubremsenden Gegenstand so angeordnet ist, dass es an jeweils anderem Gegenstand unabhängig von der relativen Bewegungsrichtung anliegt, wobei es bei einer Relativbewegung in der nicht zu bremsenden Richtung schräg steht, sodass praktisch keine Reibungskräfte auftreten, in der Wirkrichtung aber im wesentlichen normal zur Führung und unter merklichem Anpressdruck steht, so dass die dadurch hervorgerufenen Reibkräfte der Relativbewegung entgegenwirken.
In einer Ausgestaltung weist das Reibelement Kugeln oder Rollen auf, so dass der durch die Gleitreibung hervorgeru- fene Verschleiss unabhängig von der Bauweise weder an der
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Führung noch am Gegenstand, sondern am Reibelement bzw. den Kugeln oder Rollen auftritt.
In einer bevorzugten Ausgestaltung ist das Reibelement länglich und entlang seiner Achse verschieblich, wobei es durch die Kraft einer Feder zu dem Gegenstand hin geschoben wird, an dem es nicht befestigt ist. Dadurch ist es möglich, die wirkende Normalkraft und somit die erhaltene Reibkraft einzustellen, wodurch die Bremswirkung dosiert werden kann.
Es sind zwei Varianten der Erfindung in den beiliegenden Zeichnungen näher dargestellt. Dabei zeigt die Fig. 1 eine erste Ausführungsart, bei der als Zwischenelement eine Kugel verwendet wird, die Fig. 2 eine zweite Bauart, bei der als Zwischenelement zwei Rollen verwendet werden und Fig. 3 zwei Einbausituationen bei Schiebetoren, wobei einmal die Bremse am Torblatt und einmal an der Laufschiene befestigt ist.
In Fig. 1 ist eine erfindungsgemässe Bremsvorrichtung im Grund-, Auf- und Seitenriss dargestellt. Sie besteht im wesentlichen aus einem Grundkörper 1, der über einen Träger 2 mittels Schrauben 5 entweder an der Führung 13 oder am beweglichen, abzubremsenden Gegenstand 14, im gezeigten Beispiel ein Torblatt, befestigt wird.
Am Grundkörper 1 ist, um eine Welle 6 verschwenkbar, das in seiner Gesamtheit mit 3 bezeichnete Reibelement angeordnet.
Eine Tragplatte 10 ist mit dem Reibelement um den Träger 2 verschwenkbar angeordnet.
Eine Feder 8, beim Ausführungsbeispiel gemäss der Fig. 1 eine Schraubfeder, die auf einen Stössel wirkt, drückt das Reibelement 3 in die in Fig. 1 dargestellte Lage. In dieser Lage wird es durch nicht dargestellte Anschläge gehalten,
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so dass ein weiteres Verschwenken unter dem Einfluss der Feder 8 nicht möglich ist.
Das Reibelement 3 besteht aus zwei zueinander in Richtung der Längsachse des Reibelementes 3 verschieblichen Teilen. Zwischen den beiden Teilen ist eine Feder 7 vorgesehen, die danach trachtet, die beiden Teile auseinander zu drücken. Die beiden Teile des Reibelementes 3 sind der eigentliche Bremsteil 9 einerseits und ein Einstellmutter 4 andererseits. Weiters weist das Reibelement 3 noch einen Einstellteil 11 auf, der die maximale Entfernung zwischen dem Bremsteil 9 und der Einstellmutter 4 bestimmt und im dargestellten Beispiel eine Gewindestange ist, die mit dem Bremsteil 9 fest verbunden ist und durch eine Kontermutter an der Einstellmutter 4 anschlägt.
Der Bremsteil 9 weist in dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel eine Bremskugel 15 auf, die in eine Ausnehmung des Bremsteiles 9 eingesetzt ist. Aus dem Seitenriss der Fig. 1 ist auch die Wirkung der Vorrichtung ersichtlich : Die Bremskugel 15 wird mit der Kraft der Feder ? gegen die Innenseite der Führung 13 gedrückt und dabei durch ihren flächigen Kontakt mit dem Bremsteil 9, der aus entsprechendem Werkstoff besteht, abgebremst.
Analog zur Ausführung der Erfindung gemäss Fig. 1 ist die Variante gemäss Fig. 2 aufgebaut. Sie unterscheidet sich vom Ausführungsbeispiel der Fig. 1 nur dadurch, dass statt einer Bremskugel 15 Bremsrollen 16 verwendet werden, wobei der Bremsteil 9 zu einer Art Bremsscheibe unterhalb der Kugeln wird.
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die Feder 8, die bei der Variante der Fig. 2 zwei Schenkel aufweist, von denen der eine gegen das Reibelement 3, der andere gegen den Grundkörper 1 oder den Träger 2 drückt und wobei der Scheitel dieser Feder durch eine Schraube 12 gehalten wird. Die Variante gemäss der Fig. 2 erlaubt es
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grössere Lasten abzubremsen als die Variante der Fig. 1, der dadurch erforderliche grössere Aufwand durch die Lagerung der Rollen 16 ist dadurch gerechtfertigt.
Als Material für den Bremsteil 9 kommen übliche Bremswerkstoffe wie Jurid (Werkstoff der Bremsbacken sowohl bei Scheiben- als auch bei Trommelbremsen), Leder, Kunststoff, Holz, Hartgummi, Jurid o. dgl. in Frage.
In Fig. 3 sind zwei Einbausituationen an Hand eines Schiebetores dargestellt : In der oberen Darstellung ist die Bremsvorrichtung am abzubremsenden Gegenstand 14 (Torblatt) befestigt und greift, wie in Fig. 1 und 2 dargestellt, an einer als Führung 13 dienenden Tragschiene an. Dabei ist mit durchgezogenen Linien die Situation beim Schliessen des Tores gezeigt, bei dem die Bremsvorrichtung aktiv sein soll, mit strichpunktierten Linien im linken Teil der Darstellung ist die Lage der Bremsvorrichtung beim Öffnen des Tores gezeigt, bei dem keine Bremsung erfolgen soll. Deutlich ist dabei zu sehen, dass durch die Schrägstellung des Reibelementes ein im wesentlichen auf Null reduzierte bremsende Wirkung eintritt.
Der untere Teil der Fig. 3 zeigt die Situation beim Befestigen der Bremsvorrichtungen der Führung 13, wiederum ist mit durchgezogenen Linien die Situation beim Schliessen des Tores, somit in Wirkrichtung und mit strichpunktierten Linien die Situation beim Öffnen dargestellt.
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ermöglicht,schiedlich vorgespannter Vorrichtungen beim Öffnen und beim Schliessen unterschiedliche Bremswirkungen zu erzielen. Aus der im unteren Teil der Fig. 3 gezeigten Einbausituation ist zu entnehmen, dass ein Abbremsen eines geführten Gegenstandes an einer bestimmten Stelle seiner Bewegungsbahn
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vorgesehen werden kann, ohne dass eine Bremsung an einer anderen Stelle erfolgt.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist nicht dargestellt, wie das Torblatt an der Führung 13 angelenkt ist und bewegt wird, da dies dem Fachmann geläufig ist und kein Bestandteil der Erfindung ist.
Die Erfindung kann verschiedentlich abgewandelt werden, so ist es selbstverständlich möglich, die Bremsvorrichtung nicht auf die Tragschiene selbst, sondern auf eine zu ihr parallele Schiene wirken zu lassen. Es ist auch möglich, die Führung 13 höher als im gezeigten Beispiel auszubilden und nur in dem Bereich der Schliessbewegung, in dem eine Bremsung erfolgen soll, eine solche Bauhöhe der Tragschiene vorzusehen, dass es zu einer Bremsung kommt. Dies ist durch eine entsprechende Wahl des Abstandes zwischen der Innenseite des im wesentlichen umgekehrt U-förmigen Profiles der Tragschiene und der (feststehenden) Befestigungshöhe der Bremsvorrichtungen am abzubremsenden Gegenstand 14 (Torblatt) wählbar.
Es ist selbstverständlich auch möglich, dass die Bremsvorrichtung auf eine andere Fläche der Tragschiene wirkt, doch wird wegen der Stabilität und des erreichten Einklemmschutzes die gezeigte Ausführungsform bevorzugt. Aus den gleichen Gründen und der einfacheren Ausbildung wird auch die dargestellte Ausführungsform gegenüber einer zweiten eigenen Bremsschiene bevorzugt.
Auch wenn die Ausführungsbeispiele ein Verschwenken des
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Schrägstellung im wesentlichen der Schrägstellung der Erzeugenden des Reibungskegels entspricht. Es tritt dann bei Relativbewegung in einer Richtung keine wirksame Reibungskraftkomponente auf, bei Bewegung in umgekehrter Richtung aber schon. Nachteilig ist dabei, dass in beiden Rich-
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tungen der gleiche Anpressdruck auftritt, sodass der beherschbare Bereich der Bremskraft wesentlich kleiner als beim bevorzugten Ausführungsbeispiel ist.
Wenn die Kippbewegung nicht bis zur Normalen zur Schiene führt, so sind ebenfalls nur (gegenüber dem bevorzugten Ausführungsbeispiel) reduzierte Bremskräfte zu erreichen, die aber immer noch grösser sind als bei der vorstehend beschriebenen Variante.
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The invention relates to a directional brake for objects which are guided along a rail or the like.
With a large number of movement processes, there is a need for such a brake, for example in sliding gates, but also in conveyor devices in which hooks, pallets or the like are transported along a path.
The invention is now aimed at all those areas of application in which there is a predetermined distance in the course of the movement between a fixed guide part and the object to be moved or even only a region of this object or the fixed guide member. Such a situation exists in many fields of application, for example in the case of running rails in which objects are transported on hangers or running rails in which gates are moved from the inside.
In a large number of other fields of application, such conditions can be easily and without great effort.
The automatic brake according to the invention consists in that a friction element can be tilted either on the guide or on the object to be braked in such a way that it is in contact with another object irrespective of the relative direction of movement, being oblique in the direction not to be braked during a relative movement, so that practically no frictional forces occur, but in the effective direction it is essentially normal to guidance and under noticeable contact pressure, so that the frictional forces caused thereby counteract the relative movement.
In one embodiment, the friction element has balls or rollers, so that the wear caused by the sliding friction, regardless of the construction, is neither on the
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Leadership still occurs on the object, but on the friction element or the balls or rollers.
In a preferred embodiment, the friction element is elongated and displaceable along its axis, wherein it is pushed by the force of a spring towards the object to which it is not attached. This makes it possible to adjust the normal force acting and thus the frictional force obtained, as a result of which the braking effect can be metered.
Two variants of the invention are shown in more detail in the accompanying drawings. 1 shows a first embodiment in which a ball is used as the intermediate element, FIG. 2 shows a second type in which two rollers are used as the intermediate element, and FIG. 3 shows two installation situations for sliding gates, one with the brake on the door leaf and once attached to the track.
In Fig. 1, a braking device according to the invention is shown in plan, elevation and side view. It essentially consists of a base body 1, which is fastened by means of a support 2 by means of screws 5 either to the guide 13 or to the movable object 14 to be braked, in the example shown a door leaf.
On the base body 1, which can be pivoted about a shaft 6, the friction element, designated in its entirety by 3, is arranged.
A support plate 10 is arranged with the friction element so as to be pivotable about the carrier 2.
A spring 8, in the exemplary embodiment according to FIG. 1 a helical spring which acts on a plunger, presses the friction element 3 into the position shown in FIG. 1. In this position it is held by stops, not shown,
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so that further pivoting under the influence of the spring 8 is not possible.
The friction element 3 consists of two parts which are displaceable relative to one another in the direction of the longitudinal axis of the friction element 3. Between the two parts, a spring 7 is provided which seeks to push the two parts apart. The two parts of the friction element 3 are the actual braking part 9 on the one hand and an adjusting nut 4 on the other. Furthermore, the friction element 3 also has an adjusting part 11, which determines the maximum distance between the braking part 9 and the adjusting nut 4 and, in the example shown, is a threaded rod which is fixedly connected to the braking part 9 and strikes the adjusting nut 4 by means of a lock nut.
In the exemplary embodiment shown in FIG. 1, the brake part 9 has a brake ball 15 which is inserted into a recess in the brake part 9. The effect of the device can also be seen from the side elevation of FIG. 1: the brake ball 15 with the force of the spring? pressed against the inside of the guide 13 and braked by its flat contact with the braking part 9, which consists of the appropriate material.
The variant according to FIG. 2 is constructed analogously to the embodiment of the invention according to FIG. 1. It differs from the exemplary embodiment in FIG. 1 only in that, instead of a brake ball 15, brake rollers 16 are used, the brake part 9 becoming a type of brake disc below the balls.
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the spring 8, which in the variant of FIG. 2 has two legs, one of which presses against the friction element 3, the other against the base body 1 or the carrier 2, and the apex of this spring is held by a screw 12. The variant according to FIG. 2 allows it
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Braking larger loads than the variant of Fig. 1, the greater effort required by the storage of the rollers 16 is justified.
As a material for the brake part 9, conventional brake materials such as Jurid (material of the brake shoes for both disc and drum brakes), leather, plastic, wood, hard rubber, Jurid or the like can be used.
3 shows two installation situations using a sliding gate: In the upper illustration, the braking device is attached to the object 14 to be braked (door leaf) and, as shown in FIGS. 1 and 2, engages on a mounting rail serving as a guide 13. The solid lines show the situation when the gate is closing, in which the braking device is to be active, with dash-dotted lines in the left part of the illustration, the position of the braking device is shown when the gate is opened, in which braking should not take place. It can clearly be seen that the sloping position of the friction element results in an essentially zero braking effect.
The lower part of Fig. 3 shows the situation when fastening the braking devices of the guide 13, again the solid line shows the situation when the gate closes, thus in the effective direction and with dash-dotted lines the situation when opening.
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enables different pre-tensioned devices to achieve different braking effects when opening and closing. From the installation situation shown in the lower part of FIG. 3 it can be seen that a guided object is braked at a certain point in its path of movement
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can be provided without braking at another point.
In the exemplary embodiment shown, it is not shown how the door leaf is articulated and moved on the guide 13, since this is familiar to the person skilled in the art and is not part of the invention.
The invention can be modified in various ways, so it is of course possible not to let the braking device act on the mounting rail itself, but on a rail parallel to it. It is also possible to design the guide 13 to be higher than in the example shown and to provide such an overall height of the mounting rail only in the region of the closing movement in which braking is to take place that braking occurs. This can be selected by a corresponding choice of the distance between the inside of the essentially inverted U-shaped profile of the mounting rail and the (fixed) fastening height of the braking devices on the object 14 to be braked (door leaf).
It is of course also possible for the braking device to act on another surface of the mounting rail, but the embodiment shown is preferred because of the stability and the pinch protection achieved. For the same reasons and the simpler design, the embodiment shown is also preferred over a second own brake rail.
Even if the exemplary embodiments pivot the
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Inclination essentially corresponds to the inclination of the generatrix of the friction cone. There is then no effective frictional force component with relative movement in one direction, but it does with movement in the opposite direction. The disadvantage here is that in both directions
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the same contact pressure occurs, so that the manageable range of braking force is significantly smaller than in the preferred embodiment.
If the tilting movement does not lead to the rail up to the normal, then only (compared to the preferred exemplary embodiment) reduced braking forces can also be achieved, which, however, are still greater than in the variant described above.