<Desc/Clms Page number 1>
Druckausgleichventil für Doppelreifen
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Druckausgleichventil für Doppelreifen, welches mit zwei gegenseitig aufeinander einwirkenden Ventilen versehen ist. Mit einem derartigen Ventil soll nicht nur ein gleicher Fülldruck in beiden Reifen erzielt werden, sondern es soll auch während des Betriebes des Fahrzeuges ein Druckausgleich zwischen den beiden Reifen stattfinden können. Bei Doppelreifen an handelsüblichen Fahrzeugen haben sich nämlich beträchtliche Schwierigkeiten dadurch ergaben, dass es schwer möglich ist, den Luftdruck den verschiedenen Strassenzuständen anzupassen. Es sind Versuche unternommen worden, an solchen Doppelreifen Drudkausgleicher anzuordnen ; aber diese stellen nur das Aufblasen beider Reifen auf einen gleichen Druck sicher.
Wenn sich das Fahrzeug jedoch auf der Strasse befindet, verursacht eine stark überhöhte Strasse eine unzulässige Beanspruchung des einen Reifens, der sich erwärmt und durch den erhöhten Druck ausdehnt. Dieses führt dazu, dass der andere der Doppelreifen bestrebt ist, sich etwas von der abfallenden Seite der gewölbten Fahrbahn abzuheben, was eine übermä- ssige Abnutzung des überbeanspruchten ersten Reifens zur Folge hat. Darüber hinaus muss aber auch in verlässlicher Weise Gewähr dafür gelei- stet werden, dass im Falle des Platzens rimes der Reifen die Luftströmung zwischen den beiden Reifen sofort abgeschlossen wird, um einen Druckverlust im zweiten Reifen zu verhindern oder zu mindest in möglichst engen Grenzen zu halten.
Zur Erreichung dieser Ziele ist bereits eine Konstruktion vorgeschlagen worden, gemäss welcher 'die Luft in die Einlasskanäle der beiden Reifen von einer gemeinsamen Zufuhrleitung gelangt.
Hiebei dienen zum Abschluss der Kanäle, welche zu den beiden Reifen führen, kolbenartige Ventilkörper, welche sich gegenseitig beeinflussen und
EMI1.1
ordnet sind.
Demgegenüber kennzeichnet sich das erfindunggemässe Druckausgleichventil durch ein Gehäuse, welches durch eine Mittelwand in zwei gleiche Kammern geteilt ist, welche Mittelwand zwei voneinander im Abstand befindliche, sie durchsetzende Kanäle aufweist, durch zwei Membranen, welche in den Kammern angeordnet sind, zur Steuerung der Kanäle Ventile aufweisen und unter dem Einfluss des Druckes von Federn über die Mündungen der Kanäle gedrückt werden können, durch Luftkanäle, welche die zu beiden Seiten der Mittelwand liegenden Kammern mit dem jeweiligen zugehörigen Reifen verbinden und durch einen Lufteinlass, welcher mit einer der zu beiden Seiten der Mittelwand liegenden Kammern zwecks Einführung von Druckluft in das Gehäuse in Verbindung steht.
Diese Konstruktion hat infolge der Verwendung von Membranen gegen- über den bekannten Konstruktionen, welche mit Kolben arbeiten, den Vorteil einer grösseren Empfindlichkeit. Ferner ist die erfindungsgemässe Konstruktion einfacher, platzsparender und billiger und kann leicht in das Kraftfahrzeug eingebaut werden. Die gemäss der erfindungsgemä- ssen Konstruktion zur Verwendung kommende Mittelwand kann in einem Stück gegossen werden, wobei sämtliche Kanäle und Ausnehmungen bereits bei der Einformung des Werkstückes be- rücksichtigt werden können.
Ferner ist die erfindungsgemässe Konstruktion auch für Repara- tur- oder Reinigungszwecke leicht zugänglich und es können eventuelle Schäden leicht und billig behoben werden, während die bekannten Konstruktionen einen verwickelten Aufbau besitzen und eine Reparatur bzw. Reinigung nur schwer und unter grösseren Kosten ermöglichen. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des er- findungsgemässäen Druckausgleichventiles schema tisch dargestellt.
Fig. 1 zeigt eine Ansicht eines mit der erfin-
EMI1.2
pelreifenpaares im Schnitt ; Fig. 2 zeigt einen vergrösserten Querschnitt des Druckausgleichven-
EMI1.3
als die Reifen gezeigt ist. Das Ventil ist in annähernd voller Grösse und die Reifen sind in stark verkleinertem Massstab dargestellt. In der dargestellten Ausführung ist das Doppelrad mit einem Paar identischer Reifen versehen, dem äusseren Reifen 10 und dem inneren Reifen 11.
EMI1.4
<Desc/Clms Page number 2>
EMI2.1
und ein anderer Luftauslass 14 mit einer flexiblen Leitung verbunden, die mit dem inneren Reifen 11 in Verbindung steht.
Das Ventil 13 besteht aus einem mittleren Teil 16 und je einem Gehäuse 17 und 18 an jeder Sei- e des mittleren Teils. Der mittlere Teil ist mit einem Kanal 19 versehen, der von etwa der Mitte dieses Teils unter einem Winkel durch diesen hindurchführt. Ein zweiter Kanal 20 verläuft parallel und in räumlichem Abstand zu dem ersten Kanal, wobei sich ein Ende ungefähr in der Mitte der andern Seite des Teils 16 befindet. Der Kanal 19 ist mit einem Ventilsitz 21 an seinem in der Mitte des Teils 16 liegenden Ende versehen,
EMI2.2
Der Kanal 20 weist einen Ventilsitz 23 an seinem : n der Mitte liegenden, mit einer Kammer 24 in Verbindung stehenden Ende auf. Der Reifenanschluss oder Luftauslass 13 führt in ein Ende des Teils 16 und mündet in die Kammer 24.
Der Rei- : enanschluss oder Luftauslass 14 erstreckt sich durch die entgegengesetzte Seite des Teils 16 und steht mit der Kammer 22 in Verbindung. Neben dem Anschluss 14 ist im Teil 16 ein Kanal 25
EMI2.3
Verbindung steht und an seinem äusseren Ende ein übliches Lufteinlassventil 26 trägt.
An jeder Seite des Teils 16 sind die Gehäuse 17 und 18 mittels Schrauben 27 befestigt, die durch die äusseren Ränder von Membranen 28 und 29 hindurchtreten. In der Mitte der Membran 28 ist ein Ventil 30 angebracht, das sich normalerweise auf dem Ventil sitz 21 befindet. Eine Feder 31 erstreckt sich von dem Ventil zu dem Gehäuse, um die Membran federnd in der in Fig. 2 gezeig-
EMI2.4
seinem Sitz befindet. In ähnlicher Weise ist ein Ventil 32 in der Mitte der Membran 29 angeordnet und befindet sich in dem Ventilsitz 23. Die Feder 33 hält die Membran und das Ventil in ihrer Stellung.
Es ist bei der vorstehend beschriebenen Anordnung der Teile ersichtlich, dass die Kammer
EMI2.5
: tbindung steht. Der Kanal 19 wird durch die Membran 28 und das Ventil 30 gesteuert. Die Kammer 24 steht auch über den Kanal 20 mit der Kammer 22 in Verbindung. Dieser Kanal wird durch die Membran 29 und das Ventil 32 gesteuert. Wenn nur eine Druckluftquelle an das Ventil 26 angeschlossen wird, tritt die Luft durch den Kanal 25 in die Kammer 22 ein und strömt auch durch das Rohr 15, um den inneren Reifen 11 aufzublasen. Gleichzeitig wird die Membran 28 abgehoben, wobei sie das Ventil 30 von sei-
EMI2.6
durch den Kanal 19 und die Kammer 24 in den äusseren Reifen 10 zu gestatten.
Gleichzeitig hebt die Luft in der Kammer 24 die Membran 29 an und öffnet das Ventil 32. so dass der Durchtritt
EMI2.7
Wenn beide Ventile offen sind, strömt die Luft frei durch das Ventil 12 und ermöglicht ein gleiches Aufblasen beider Reifen.
EMI2.8
6, 3 kg/cm2 aufzupumpen. Es ist dann notwendig, den kleinsten Druck zu bestimmen, bei welchem einer dieser Reifen das Gewicht des Fahrzeugen trägt. Dieser Druck sei hier mit 4, 6 kg/cm2 an- genommen. Die Federn 31 und 33 werden daher vorher so eingestellt, dass sie gegen die Ventile 30 und 32 mit einem Druck von 4, 6 kg/cm2 drücken.
Wenn die Druckluft durch das Ventil 26 zugeführt wird, werden also beide Membranen leicht zurückgedrückt, um die Reifen auf 6, 3 kg/cm2 aufzupumpen. Im normalen Betrieb des Fahrzeugs kann es vorkommen, dass einer der Reifen
EMI2.9
grösseren Teil der Last tragen muss und führt zu übermässiger Abnutzung und eventuell zum Platzen dieses voll aufgeblasenen Reifens. Das erfin-
EMI2.10
mittelbaren Ausgleich des Druckes. Beispielsweise sei angenommen, dass der innere Reifen 0, 7 kg/cm2 seines Druckes verloren hat.
Der in dem äusseren Reifen und in der Kammer 24 vorhandene Druck von 6, 3 kg/cm2 hebt dann leicht das Ventil 32 gegen den Druck von 4, 6 kg/cm2 der Feder 33 ab, so dass die Luft frei durch den Kanal 20 zu dem inneren Reifen 11 strömen kann. bis der Druck ausgeglichen ist.
Wenn der äussere Reifen 10 etwas Luftdruck verloren hat, hebt der Druck in dem inneren Reifen 11 das Ventil 30 ab und die Luft strömt durch den Kanal 19 zu dem äusseren Reifen 10, um den Druck wieder auszugleichen. Es ist durchaus möglich, dass, wenn beide Reifen auf einen
EMI2.11
Bewegung der Luft in beiden Richtungen mög- lich ist.
Es sei nun angenommen, dass einer der Reifen beispielsweise der innere Reifen platzt und die Luft vollständig verliert. Das Ventil 30 schliesst
EMI2.12
herrscht und der Druck von 4, 6 kg/cm2 der Feder 31 das Ventil in die geschlossene Stellung presst. Das Ventil 32 ermöglicht, dass Luft von dem äusseren Reifen 10 durch den Kanal 20 und durch den andern Reifen nach aussen strömt jedoch nur, bis der Druck in dem Reifen 10
EMI2.13
die Feder 33 das Ventil und verhindert einen weiteren Abfluss von Luft aus dem Reifen 10.
Das Fahrzeug wird somit von dem äusseren Reifen getragen, bis der andere Reifen repariert ist.
In ähnlicher Weise strömt, wenn der äussere Reifen platzt, Luft von dem inneren Reifen ab, bis der Druck von 4, 6 kg/cm2 erreicht ist.
<Desc/Clms Page number 3>
Es sei nun angenommen, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Strassenoberfläche fährt, so dass der innere Reifen 11 einen grösseren Anteil der Belastung trägt. Dies führt zu einer Überhitzung des Reifens 11 und zu einem stark gesteigerten Druck. Wieder wirken die Ventile so, dass der Druck in den äusseren Reifen 10 ausweicht und sich ausgleicht, so dass der äussere Reifen seinen Teil der Last auf der Strassenoberfläche tragen kann.
Das erfindungsgemässe Ventil ermöglicht somit, dass sich der Luftdruck in einem Paar Doppelreifen bei verschiedenen. Strassenzuständen selbstän- dig ausgleicht, und verhindert somit übermässige Abnutzung der Reifen und Luftausbrüche. Das Ventil ist einfach im Aufbau und kann leicht mit geringsten Kosten zusammengebaut werden.
Andre Vorteile der vorliegenden Erfindung sind für einen Fachmann leicht ersichtlich.