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Ausziehbarer Gleisrahmen
Bei Vortriebsarbeiten unter Tag in Strecken und Stollen oder bei Ladearbeiten über Tag, bei welchen auf Gleisen fahrende Förderwagen verwendet werden, ist man bestrebt, diese möglichst nahe an die Füllstelle vor Ort zu fahren. Durch kurze Flillwege kann an Arbeit und Zeit gespart werden. Wenn nun die Gleise in Richtung des Arbeitsfortschrittes verlegt sind, so müssen behelfsmässige Mittel angewendet werden, die den Abstand zwischen dem endgültig verlegten Gleis und der Füllstelle überbrücken, um die Förderwagen nahe an diese heran-und wieder wegfahren zu können.
Das jeweils nächste endgültig zu verlegende Gleisfach kann erst dann eingebracht werden, wenn der für die gegebene Schienenlänge entsprecher Abstand zwischen dem Ende des schon verlegten Gleises und der Füllstelle erreicht ist. Solange och eis geringererApstand besteht, nnen. nacheiaander kurze Schienenstücke oder kurze fliegende Gleisfache provisorisch angelegt werden, welche, bevor die endgültigen Schienen eingebracht werden, wieder entfernt werden müssen. Dieses Verfahren ist sehr umständlich. Weiters ist es möglich, Platten auszulegen, auf welchen die Radspurkränze der Förderwagen rollen. Bei diesem Notbehelf bleiben die Fahrzeuge ohne Führung und das Einführen der beladenen Wagen in die Gleise ist schwierig.
Ein weiteres Verfahren besteht darin, dass in Gleisrichtung zwei Schienen derart verlegt sind, dass ihre Köpfe unter den Schienenköpfen der festen Gleise zu liegen kommen, wobei die Spurkränze der Wagen auf den annähernd horizontalen Stegen der Schienen rollen. Diese Schienen können den Füllerforder- nissen entsprechend nachgezogen werden, bieten jedoch keine Sicherheit für einen einwandfreien Lauf der Fahrzeuge, da sie nur lose aufliegen. Weiters sind ausziehbare Gleisrahmen bekannt, die aus zwei durch Flacheisen verbundenen Winkeln bestehen und in Längsrichtung verschiebbar zwischen die Schienen des Gleises gelegt werden.
Die waagrechten Schenkel dieser Winkel liegen dabei auf den Schienenbefestigungsmitteln auf, während die lotrechten Schenkel neben den Schienenköpfen im Gleisinneren hochstehn und so bemessen sind, dass sie über die Schienenköpfe hinausragen. Die Förderwagenräder rollen auf die Kanten der aufsteigenden Winkelschenkel auf und die Spurkränze dienen hiebei ebenso wie im Gleis als Führung und diese senkrechten Winkelschenkel müssen daher zwischen Schiene und Spurkranz liegen. Bei mit richtiger Spur verlegtem Gleis ist jedoch das Spiel zwischen Spurkränzen und Schienenköpfen so bemessen, dass nicht genügend Platz zwischen den äusseren Spurkranzflanken und Schienenköpfen für diese Winkelschenkel zur Verfügung steht.
Es muss daher bei diesen bekannten Anordnungen das Gleis mit einer grösseren Spur verlegt werden, so dass eine Spurerweiterung notwendig ist, die fast der doppelten Stärke der Winkelschenkel entspricht. Dies ist jedoch sehr unerwünscht und vor allem bei Gleisen auf Stahlschwellen nicht möglich. Ein weiterer Nachteil dieser bekannten Ausführung besteht dariii, dass die Winkel auf den Befestigungsmitteln der Schienen zu liegen kommen. Erfahrungsgemäss werden in Bergbaubetrieben die verschiedensten Arten von Befestigungsmitteln verwendet, so dass der Rahmen nicht gleichmä- ssig aufliegt und dadurch bei grösserer Beanspruchung deformiert wird. Ein weiterer Nachteil besteht darin, dass der Gleisrahmen bei unebener Auflage aufsteigen kann und das Auflaufen der Räder erschwert oder sogar verhindert wird.
Weiters sind Gleisrahmen bekannt, deren Holme durch geeignete Konstruktionselemente, wie etwa Parallelogrammverbindungen oder Spurhalter mit Längsschlitzen, abgesetzten Vorreibern und abgesetzten Splinten, gegeneinander verstellt werden können. Die Randholme solcher Gleisrahmen liegen auf den Schienenfüssen zwischen den Schienenbefestigungsmitteln und den Schienenstegen des verlegten Gleises
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auf und werden an die Schienenstege angedrückt. Die Montage dieser Gleisrahmen erfolgt so, dass sie mit verringerter Spurweite zwischen die Schienen des verlegten Gleises eingelegt werden und dann mittels oben erwähnter Konstruktionselemente auseinandergespreizt werden, so dass die Randholme auf den Schie- nenfüssen aufsitzend an die Schienenstege angedrückt werden, wodurch der Rahmen in der Betriebslage gehalten wird.
Da die Randholme zwischen den Schienenstegen und den Schienenbefestigungsmitteln auf- ruhen, müssen sie über die letzteren hinweggehoben und in den engen Raum eingesetzt werden. Dies ver- ursacht einen verhältnismässig komplizierten Arbeitsvorgang und ist, durch die oft verschiedenartigen Schienenbefestigungsmitteln, überhaupt nur dann möglich, wenn die Verbindungen und Gelenke des Gleis- rahmens ein gewisses Spiel aufweisen, so dass der Rahmen in sich nachgiebig ist. Da der Rahmen im Be- trieb jedoch starr sein muss, werden die Randholme durch geeignete Konstruktionselemente an die Schie- nenstege gepresst und die Gelenke und Verbindungen festgeklemmt.
Diese GelenRe und Verbindungen bil- den jedoch, da Gleisrahmen meist ungünstigen Witterungseinflüssen und rauher Behandlung ausgesetzt sind, durch Rostansatz und Deformierungen permanente Fehlerquellen, was die Betriebssicherheit solcher Kon- struktionen wesentlich herabsetzt.
Die Erfindung zielt nun darauf ab, einen ausziehbaren Gleisrahmen mit die Laufbahnen für die Räder bildenden Randholmen von abgewinkeltem Querschnitt zu schaffen, welchem diese Nachteile nicht an- Laften. Die Erfindung besteht hiebei darin, dass die Randholme zu einem starren Rahmen vereinigt sind, welcher auf den Schwellen aufruhende Längsholme aufweist, deren Abstand voneinander kleiner ist als der lichte Abstand zwischen den Schienenbefestigungsmitteln. Diese Ausbildung gewährleistet eine einwand- freie Montage des Gleisrahmens, ohne mit den Schienenbefestigungsmitteln, gleichgültig wie diese aus- gebildet sind, in Kollison zu kommen.
Durch die starre Ausbildung des Rahmens fallen alle Störungsquel- leu, mit denen nicht starre Rahmen behaftet sind, wie Verklemmen oder Verrosten der bei den schon be- kannten Gleisrabmen verwendeten Gelenks-, Steck- oder Schraubverbindungen weg, wodurch eine ho- he Betriebssicherheit gegeben ist. Die aufsteigenden Schenkel der Randholme, die an den einander zuge- wendeten Seiten derselben angeordnet sind, wirken hiebei mit den Innenflächen der Spurkränze als Füh- rung zusammen, während die Spurkränze auf den ungefähr horizontalen Schenkeln des Querschnittes der
Randholme laufen.
Es ist somit eine Anordnung von die Laufbahnen für die Räder bildenden Elementen zwhchen Schienenkopf und Spurkranz vermieden, so dass eine Spurerweiterung überflüssig ist und das Gleis mit normaler Spur verlegt werden kann, wobei trotzdem durch die an der Innenseite der Laufkränze an- geordneten aufsteigenden Winkelschenkel der Randbelme eine exakte Führung ermöglicht wird. Beim Ein- fahren der Fahrzeuge vom Gleisrahmen in das Gleis ist somit das richtige Auflaufen auf die Schienen ge- währleistet, oh, le dass es hiezu irgendeiner Sorgfalt des Bedienungspersonales bedarf. Gemäss einer bevor- zugten Ausführungsform der Erfindung ist der Abstand zwischen den Oberkanten der Schienenköpfe und den oberen Flächen der ungefähr horizontalen Schenkel des Querschnittes der Randholme kleiner als. die
Spurkranzhöhe der Fahrzeugräder.
Dies ermöglicht nun ein leichtes Einfahren der Fahrzeuge von Gleis- rahmen in das Gleis, da hiebei keine Stufe zu überwinden ist. Wenn auch beim Ausfahren vom Gleis auf den Gleisrahmen eine Stufe zu überwinden ist, so spielt dies eine geringere Rolle, weil im allgemeinen die
Fahrzeuge unbeladen auf den Gleisrahmen ausgefahren und beladen in das Gleis eingefahren werden. Ge- mäss der Erfindung können aber auch an wenigstens einem Ende der Randholme des Gleisrahmens die un- gefähr waagrechten Querschnittsschenkel desselben nach unten abgebogen sein, so dass sich eine Auflauf- bahn auf den Gleisrahmen ergibt. Durch eine Abbiegung der aufsteigenden Querschnittsschenkel der Gleis- rahmen nach innen kann überdies auch das Einlaufen in den Gleisrahmen erleichtert werden.
Gemäss der Erfindung ist der Abstand zwischen derAussenfläche des aufsteigendenschenkels des Quer- schnittes des einen Randholmes und der Aussenkante der ungefähr horizontalen Lauffläche des anderen
Randholmes grösser als der Abstand zwischen den Spurkranzmitten eines Räderpaares des Fahrzeuges, so dass die Führung der Spurkränze an den aufsteigenden Querschnittswinkeln der Randholme mit Sicherheit die
Spurkränze auf den Laufflächen der Randholme hält. Vorzugsweise ist hiebei der Gleisrahmen so ausge- bildet, dass er die Schienenköpfe untergreifende Teile aufweist, wobei die grösste Breite des Gleisrahmens grösser ist als der Abstand zwischen der Innenfläche des Steges der einen Schiene und der Innenfläche des
Kopfes der andern Schiene des Gleises.
Es wird somit durch die Schienenköpfe des Gleises ein Aufsteigen des in das Gleis eingeschobenen Gleisrahmens verhindert und der Gleisrahmen in der richtigen Stellung fixiert.
Durch auf den Schwellen aufruhende Längsholme des Gleisrahmens, deren Abstand voneinander klei- ner ist als der lichte Abstand zwischen den Schienenbefestigungsmitteln, wird gemäss der Erfindung eine einwandfreie Auflage des Gleisrahmens gewährleistet und zwar auch auf den über das Gleisende hinaus- verlegten Schwellen, welche bereits für das anschliessende Gleisstück bestimmt sind.
Dadurch, dass der
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Abstand dieser Längsholme voneinander kleiner ist als der lichte Abstand zwischen den Schienenbjfesti- gungsmitteln, wird hiebei die leichte Verschiebbarkeit des Gleisrahmens unÍJehil1dertdurch die Schienenbefestigungsmittel gewährleistet, die Auflage ist unabhängig von der Art der Schieaenbefestigungsmittel und alle Auflagestellen, sowohl die Auflagestellen im bereits verlegten Gleis als auch die Auflagestellen auf den über das Gleisende hinaus verlegten Schwellen, falls diese Schwellen nicht erst bei weiterem Ausbau des Gleises verlegt werden, liegen in der gleichen Ebene.
In der Zeichnung ist die Erfindung an Hand eines Ausführungsbeispieles schematisch veranschaulicht.
Fig. 1 zeigt die Draufsicht auf einen am Gleisende angeordneten ausziehbaren Gleisrahmen. Fig. 2 zeigt einen Schnitt nach Linie II - II der Fig. 1, Fig. 3 zeigt einen Schnitt nach Linie Ill- lli der Fig. 1.
Zwischen den Schienen 1 des Gleises ist der Gleisrahmen 2 eingeschoben. Der Gleisrahmen besteht aus zwei Randholmen 3, welche durch Querstege 4 miteinander rahmenartig verbunden sind. Die Randholme 3 weisen einen winkelförmigen Querschnitt mit einem horizontalen Querschnittsschenkel 5. und aufsteigenden senkrechten Schenkeln 6 auf. Die aufsteigenden Schenkel 6 sind an den einander zugewendeten Seiten der Randholme 3 vorgesehen und bilden Führungen für die Spurkränze. 7 der Räder, wobei die Aussenflächen 8 dieser aufsteigenden Schenkel 6 mit den Innenflächen 9 der Laufkränze 7 zusammenwirken. Die ebenen oberer Flächen 10 der horizontalen Querschnittssché'1kel 5 bilden die-Laufflächen für die Spurkränze 7 der Räder.
Der Abstand a zwischen der Innenfläche 8 desaufsteigendenQuetschnittss hen- kels des einen Randholmes 3 und der Aussenkante 11 der horizontalen Lauffläche 10 des andern Randholmes'ist grösser bemessen als der Abstand zwischen den Spurkranzmitten eines Räderpaares, so dass die Führung durch die aufsteigenden Schenkel 6 die Spurkränze auf den Laufflächen der Randholme hält. An der Unterseite weist der Gleisrahmen Längsholme 12 auf, unter deren Vermittlung er auf den Schwellen 13 aufliegt. Der Abstand dieser Längsholme 12 ist kleiner bemessen als der lichte Abstand zwischen den Schienenbefestfgungsmitteln 14, so dass die Auflage der Längsholme 12 und die Verschiebbarkeit des Gleisrahmens durch die Schienenbefestigungsmittel nicht gestört wird.
Wie die Zeichnung zeigt, ist der Abstand b zwischen der Oberkante der Schienenköpfe 15 ur. d der oberen Fläche 10 der horizontalen Querschnittsschenkel der Randholme. 3 kleiner als die Spurkranzhöhe c, so dass das beladene Fahrzeugvom Gleisrahmen leicht in das Gleis 1 eingefahren werden kann, wobei le- diglich eine kleine Stufe abwärts zu überwinden ist. Um den Übergang zu verbessern und um Ungenauigkeiten auszugleichen, sind an beiden Enden des Gleisrahmens die horizontalen Querschnittsschenkel der Randholme 3 bei 5'nachjunten abgebogen, so dass sie eine Auflauffläche bilden. Die Enden der aufsteigenden Querschnittsschenkel sind bei 6'nach innen abgebogen.
Der Gleisrahmen ist so ausgebildet, dass er. die Schienenköpfe 15 untergreift, so dass ein Aufsteigen verhindert ist. Zu diesem Zweck ist der Abstand d zwischen den Aussenkanten der beiden Randholme grö- sser als der Abstand e zwischen den Innenkanten der Schienenköpfe bemessen. Die Aussenkanten der Randholme weisen eine Abschrägung 16 auf, welche dem Profil an der Unterseite des Schienenkopfes 15 ungefähr entspricht. Die grösste Breite des Gleisrahmens ist grösser als der Abstand zwischen der Innenfläche des Steges der einen Schiene und der Innenfläche des Kopfes der andern Schiene, so dass der Gleisrahmen mit Sicherheit zwischen den Schienen gehalten wird.
Die grösste Breite f des Gleisrahmens ist durch die Quetstege 4 bestimmt, welche über die Randholme etwas vorstehen und den Gleisrahmen in der Mittellage zwischen den beiden Schienen des Gleises sichern.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Ausziehbarer Gleisrahmen mit die Laufbahnen für die Räder bildenden Randholmen von abgewinkeltem Querschnitt, wobei die aufsteigenden Schenkel des Querschnittes der Randholme an den einander zugewendeten Seiten derselben angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Randholme (3) zu einem starren Rahmen (2) vereinigt sind, welcher auf den Schwellen (13) aufruhende Längsholme (12) aufweist, deren Abstand voneinander kleiner ist als der lichte Abstand zwischen den Schienenbefestigungsmitteln (14).