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Österreichische PATENTSCHRIFT Now 16252. EDUARD PIELOCK IN BERLIN.
Ventilsteuerung für Lokomotiven.
Die unverkennbar grossen Vorteile, welche die Verwendung hoch überhitzten Dampfes für den Betrieb stationärer Maschinen gewährt, können dem Lokomotivbetriebe vorteilhaft durch Einführung der Ventilsteuerung nutzbar gemacht werden. Eine Steuerung mit getrennt angeordneten Ein- und Auslassventilen ist aber des komplizierten Antriebes wegen bei Lokomotiven nicht verwendbar ; man darf auch nicht beanspruchen, dass die Verteilung des Dampfes in der Weise, wie es bei stationären Maschinen mit Präzisions-oder zwangs- läussger Ventilsteuerung geschieht, erfolgt, sondern muss zunächst mit einer Dampfverteilung, wie sie durch Schieber bewerkstelligt wird, zufrieden sein.
Diese Erwägungen haben zu der auf den beigefügten Zeichnungen dargestellten Konstruktion geführt, welche einen Querschnitt (Fig. 1), einen Längenschnitt (Fig. 2), einen llorizontalschnitt (Fig. 3) sowie zwei Diagramme (Fig. 4 und 5) zeigen. Fig. (i ver- anschaulicht eine zweite Ausführungsform.
A ist das Dampfeinlass-, B das Dampfauslassvontil, beide sind in einem Körper C angeordnet, der, mit dem Rohr D aus einem Stück bestehend, gleichzeitig den Antriebsmechanismus der Ventile aufnimmt. Das Rohr D dient beiden Ventilen als feste gesicherte
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führt, bei F durch eine kleine Stopfbüchse abgedichtet und trägt bei G die auf ihr einstellbare Hubscheibe H. Letztere wird in dem zylindrischen Ringe I, der mit der Hub-
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geführt. Das Einlassventil A wird durch seine Führungshülse auf dem Rohre D geführt, nimmt die Hubscheibe A7 auf, deren Gegenscheibe m mit dem Körper C aus einem Stück hergestellt ist.
Die Ilubscheiben und deren Gegenscheiben sind in einer auseinander gezogenen Schraube mit totem Gang aufeinander gepasst. Die Spiralfeder N drückt die Hubscheiben an ihre Gegenscheiben und hat die Reibung der Stopfbüchse F zu überwinden.
Der Antrieb der Ventile geschieht durch den auf der Stange/) sitzenden Kreuzkopf P, welcher mit den Zapfen Q der drehbaren Ilubscheiben vermittels der Stangen R verbunden ist. 8 ist eine Führung, welche das Kanten des Kreuzkopfes P verhütet. Bei 7' tritt der Dampf ein, bei IT tritt er ans.
Die Aussonsteuorung der Lokomotive ist auf Mitte gestellt in Fig. 4 : die Ein-und Auslassventile sind geschlossen, die schiefen Ebenen der Hubscheiben liegen fest auf denen ihrer Gegenscheiben. Wird die Steuerung nach vorn gelegt, die Antriebsstange O (Fig. 2
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kopf P mit der Stange O verbunden sind, dieselbe Bewegung ausführen ; sie greifen an den Zapfen Q der Hubscheiben K und M an und verschieben sie sämtlich aus der Mittel- stellung. nach rechts (Fig. 3). Bei voller Füllung nehmen dann die Hubscheiben die in
Fig. 5 gegebene Stellung an.
Ventil I, das linksseitig gelegene Einlassventil, ist geöffnet, die Hubscheibe M hat ihren vollen Hub h gemacht und das an ihr befindliche Vent. il A mitgenommen, es findet sonach Dampfeinströmung durch den vollen Querschnitt der Ventilöffnung hinter den Kolben statt. Ventil II, das auf derselben Seite liegende Auslassventil, bleibt geschlossen, die Hub- scheibe H hat den ganzen Weg von a bis a'gemacht, eine Bewegung im vertikalen Sinne,
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lassventil auf der entgegengesetzten Seite, muss geschlossen bleiben : aine dasselbe öffnende Bewegung hat seine Hubscheibe M tatsächlich nicht ausgeführt.
Ventil IV, das Auslassventil auf der rechten'Seite, öffnet sofort und hat bei halbem Wege bereits den vollen Ausströmungsquerschnitt frei gegeben.
Wird die Steuerung der Lokomotive nicht ganz nach vorn, sondern nur auf halbe Füllung gelegt, so wird der Weg der Antriebsstange 0 auch nur halb so gross, als bei voller Füllung sein. Das Öffnen des Einlassventiles erfolgt sofort, die Antriebsscheibe erhebt sich jedoch nur bis zur halben Hubhöhe, gibt die Einlassöffnung daher nur halb frei.
Beim Rückwärtsfahren der Lokomotive wechseln die Ventile I und III sowie II und IV ihre Funktionen. Die Steuerung bedarf den jetzt allgemein üblichen Schiebersteuerungen gegenüber nur einer sehr geringen Antriebsarbeit, wird daher einen sehr ruhigen Gang des, äusseren Steuermechanismus zur Folge haben und auch beim Betriebe mit gesättigtem Dampf Vorteile bringen.
Bei der in Fig. 6 dargestellten abgeänderten Ausführungsform wird der gesamte Antriebsmechanismus durch Einschalten des Deckels J der Einwirkung des Dampfes entzogen. Das Einlassventil A ist durch diesen Deckel mittels einer Stopfbüchse V abgedichtet ; das Auslassventil, welches durch die Stange E im Rohre D geführt wird, wird nochmals durch das kleine Ventil W gegen den Aussenraum abgedichtet, u. zw. nur bei geschlossenem Ventil B, denn bei geöffnetem Ventil B, d. h. also in dem Falle, wo der Auspuffdampf austritt und ihm ein grosser Ausgangsquerschnitt durch das geöffnete Ventil geboten wird, kann durch die lang geführte Stange E sowie das geöffnete Ventil Zein Austreten dieses Dampfes nicht erfolgen.
Der Antrieb der Ventile geschieht durch die beiden Hubscheiben H und M in Vereinigung mit deren Gegenscheiben K und m. Die Scheiben M und H sind mit den Ventilen A und B verbunden und werden durch die vier Säulen X in achsialer Richtung geführt, können also eine Drehbewegung um die Mittelachse nicht ausführen. Die Gegenscheiben mund K sind in den um die Mittelachse drehbaren Zylinder Pl lose eingelegt, können sich aber gegen den Zylinder nicht bewegen, da sie durch die Rippen p2 gegen Verdrehen und durch den Ansatz P3 im Zylinder P sowie durch den Deckel Po gegen achsiale Verschiebungen gesichert sind. Durch die Spiralfeder NI werden die Scheiben M und H gegen die Scheiben m und K gedrückt.
Der Antrieb der Steuerung erfolgt durch eine Schieberstange, die durch Verbindungsstangen mit den Bolzen Y der Zylinder pI verbunden ist. Bei T tritt der Dampf ein, bei U tritt er aus.
Diese Betätigung der Ventile bietet den Vorteil, dass die zur Bewegung dienenden
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PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Ventilsteuerung für Lokomotiven, gekennzeichnet dadurch, dass die Ein-und Auslassventile durch besondere, an ihrem Umfange als Schraubenteile mit totem Gange aus-
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