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Elektrische Lokomotive mit Einzelachsantrieb und einer oder mehreren Treibachsen.
Die von elektrischen Lokomotiven und Triebfahrzeugen verlangte Kurvenläufigkeit lässt sich in vielen Fällen nur dadurch erreichen, dass man einzelne Treibachsen axial verschiebbar in der Lokomotive lagert, so dass sich die Treibachse durch seitliches Ausweichen den Gleiskrümmungen anpassen kann. Es muss jedoch dafür gesorgt sein, dass die Treibachse bei der Fahrt auf gerader Strecke nicht ungehemmt in axialer Richtung pendeln kann. Es wurden daher besondere Führungseinrichtungen angeordnet, die diese beiden Aufgaben erfüllen sollten. So hat man bei Lokomotiven mit Laufachsgestellen eine Steuerung der axial verschiebbaren Achse von der Laufachse her vorgesehen.
Sobald die Laufachse oder das Laufachsgestell in eine Kurve einläuft und aus der bisherigen Richtung abgelenkt wird, soll bei der bekannten Anordnung über ein von der Laufachse verstelltes Hebelgestänge die Treibachse entsprechend der zu durchfahrenden Kurve seitlich verschoben werden. Wegen der zu bewältigenden Kräfte ergab sich ein sehr grosses Gewicht der Einrichtung. Trotzdem wurde eine zwangläufige Führung der Treibachse hiebei nicht sichergestellt.
Die Erfindung vermeidet die Nachteile der bekannten Anordnungen und ergibt einen ausserordentlich gedrängten Aufbau der zur Erzeugung der Rückstellkraft erforderlichen Einrichtung, die in besonders einfacher Weise zusammen mit dem Motor ein-und ausgebaut werden kann, da Motor und Rückführeinrichtung eine Einheit bilden.
Nach der Erfindung wird die zum Erzeugen der Rückstellkraft dienende, von der Verstellung andrer Achsen unabhängige Vorrichtung und das zum Übertragen der Verstellkräfte auf die Treibachse bestimmte Verbindungsglied am Triebmotor befestigt. Die Rückstellkraft greift hiebei in bekannter Weise in Achsmitte der axial verschiebbaren Treibachse ein.
Bei dem in der Zeichnung in Seitenriss (Fig. 1, Schnitt AB), Ansicht (Fig. 2, Teilschnitt EF) und Draufsicht (Fig. 3, Schnitt CD) dargestellten Ausführungsbeispiel ist an der die Räder 1 und 2 tragenden Achse 3 eine Führung 4 für den Stein 5 zwischen Bunden 6 und 7 gehalten.
In dem Stein 5 ist ein Hebel 8 mit einem Kugelgelenk 9 gelagert, der um die Welle 10 drehbar
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19, 20 und 21 ab, die an dem Motorgehäuse 22 befestigt sind.
Die Achse 3 ist axial verschiebbar gelagert, um beim Durchfahren von Kurven mit kleinerem Krümmungsradius eine Seitenverschiebung durchführen zu können. Die Federn 16 und 17 dienen gemeinsam mit dem Hebel 8 dazu, die Achse nach Durchfahren einer Kurve wieder in die Mittellage zurückzuführen und auf diese Weise den einwandfreien Lauf der Lokomotive auf gerader Strecke sicherzustellen.
Zur Erfüllung dieser Aufgabe muss sich die Achse nicht allein seitlich verschieben können, sondern auch die Möglichkeit haben, Bewegungen in den verschiedensten Richtungen gegen- über dem ortsfest im Fahrzeug gelagerten Hebel 8 durchzuführen. Die Führung 4 und der Stein 5 gestatten die Bewegung senkrecht zur Gleisebene, während die Befestigung 9 es zulässt, dass die Achse Unterschieden in der Schienenhöhe od. dgl. zu folgen vermag.
Bei den elektrischen Triebfahrzeugen und Lokomotiven muss nun nicht allein für eine ausreichende Kurvenläufigkeit Sorge getragen werden, sondern darüber hinaus auch eine ruhige Fahrt auf gerader Strecke mit hohen Geschwindigkeiten gewährleistet sein. Diese sich widersprechenden Forderungen werden bei der Anordnung nach der Erfindung dadurch erfüllt, dass man bei der Fahrt
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auf gerader Strecke die zum Durchfahren von Kurven notwendige Seitenverschiebbarkeit der Achsen aufhebt oder begrenzt.
Fig. 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei dem die Begrenzung der Seitenverschiebbarkeit zwangläufig von der Geschwindigkeit abhängig gemacht ist, also dann wirksam wird, wenn eine nur bei Fahrt auf gerader Strecke erzielbare Geschwindigkeit erreicht wird. Der Stössel 11 ist über die Befestigungsstellen der Federteller 12 und 15 hinaus verlängert. Die beiden Stösselenden sind mit 23 und 24 bezeichnet. Gleichachsig mit den Stösselenden sind Zylinder 25 und 26 angeordnet, in denen die Kolben 27 und 28 geführt sind. Federn 29 und 30 halten die Kolben 27 und 28 in den gezeichneten äusseren Endstellungen.
Die Zylinder werden von einem nicht dargestellten Kompressor über die
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vom Steuerschieberventil zu den Zylindern 25 und 26 sind Rückschlagventile 36 und 37 eingeschaltet. Die Auslassleitungen der Zylinder sind mit 38 und 39 bezeichnet. Sie führen über das Steuerschieberventil und Umsteuerkanäle 40 und 41 im Schieber über die Leitungen 42 und 43 ins Freie. Der
Schieber 44 ist über eine Stange 45 mit der Muffe 46 eines Fliehkraftreglers 47 mechanisch verbunden, der über die Kegelräder 48 und 49 von einer Achse 50 angetrieben wird.
Bei geringer Geschwindigkeit kann sich die Achse 3 in den zugelassenen Grenzen in axialer Richtung frei bewegen und den Krümmungen von Kurven ohne weiteres folgen. Befindet sich dagegen die Lokomotive auf gerader Strecke und führt mit hoher Geschwindigkeit, so wird vom Fliehkraftregler 47 der Schieber 44 nach unten bewegt. Hiebei wird die Zuleitung vom Kompressor und vom Steuerschieberventil zu den Leitungen 34 und 35 freigegeben, während die Auspuffleitungen der Zylinderräume abgesperrt werden. Diese Stellung des Schiebers 44 ist in der Zeichnung dargestellt.
Die Druckluft strömt nunmehr in die Zylinder 26 und bewegt die Kolben 27 und 28 in Richtung auf die Stösselenden 23 und 24. Trifft hiebei die der Feder 29 bzw. 30 zugewendete Kolbenseite des Kolbens 27 bzw. 28 auf den Anschlag 51 bzw. 52, so ist damit die Seitenbeweglichkeit der Achse 3 völlig aufgehoben. Auf gerader Strecke oder auf Kurven mit sehr grossem Kmmmungshalbmesser kann auf diese Weise die Führung der Lokomotive beträchtlich verbessert werden. Wird die Geschwindigkeit des Fahrzeuges herabgesetzt, so wird der Fliehkraftregler eine Verstellung des Schiebers 44 herbeiführen. Die Zylinder 25 und 26 werden entlüftet und die Seitenbeweglichkeit der Achse 3 wird wiederhergestellt.
Die geschilderte Anordnung kann sinngemäss auch für Laufachsen und Drehgestelle mit Seitenverschieblichkeit verwendet werden. Weiterhin ist es auch möglich, die Anordnung so zu treffen, dass die Seitenverschieblichkeit nicht vollkommen aufgehoben, sondern nur um einen Teilbetrag begrenzt wird.
Die Begrenzungsvorrichtung kann gleichzeitig zur Begrenzung der Seitenverschiebbarkeit weiterer voneinander entfernter Achsen dienen. Während die Rückstellvorrichtungen bei einer Lokomotive mit mehreren axial verschiebbaren Achsen unabhängig voneinander sein sollen, kann erfindungsgemäss zur Begrenzung der Seitenbeweglichkeit eine gemeinsame Begrenzungsvorrichtung für mehrere Achsen vorgesehen werden.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Elektrische Lokomotive mit Einzelachsantrieb und einer oder mehreren Treibachsen, die zur Verbesserung der Kurvenläufigkeit axial verschiebbar angeordnet sind und an denen eine Rückstellkraft in Achsmitte angreift, dadurch gekennzeichnet, dass die zum Erzeugen der Rückstellkraft dienende, von der Verstellung andrer Achsen unabhängige Vorrichtung (11 bis 17) und das zum Übertragen der Verstellkräfte auf die Treibachse (3) bestimmte Verbindungsglied (8) am Triebmotor (22) befestigt sind.