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Bremsanordnung an Fahrrädern.
Die Erfindung betrifft eine Bremsanordnung an Fahrrädern, die bezweckt, jederzeit ein zuverlässiges Abbremsen der Räder zu gewährleisten und hiedurch die Verkehrssicherheit zu fördern.
Bekanntlich wird bei Fahrrädern fast ausschliesslich die durch die Radkette gesteuerte, übliche Rücktrittsbreme benutzt, die den Mangel aufweist, dass die Radkette leicht von den Zahnrädern abspringt oder gar reisst.
Es gibt nun zwar Radkonstruktionen, bei denen ausser der Hinterradnabenbremse, die durch die Radkette betätigt wird, eine von Hand bedienbare Felgenbremse oder zweite Nabenbremse am Hinterrad vorgesehen ist. Ihr Nachteil ist aber, dass sie einer zusätzlichen Bedienung bedürfen, d. h. im Augenblick der Gefahr, z. B. gerade beim Abspringen oder Reissen der Kette, nicht selbttätig einsetzen.
Erfahrungsgemäss muss aber beispielsweise beim Bergabfahren, wo die Bremsen am häufigsten benutzt werden, die Lenkstange des Fahrrades kräftig gehalten werden, so dass ein vorübergehendes Loslassen oder auch ein Lockern des Griffes zwecks Erfassung der Handbremse gefährlich ist.
Diese Übelstände beseitigt die vorliegende Erfindung dadurch, dass an Fahrrädern, deren Hinterradnabe zwei voneinander unabhängige Bremsen aufweist, beide Bremsen von der Tretkurbelachse aus durch Rücktrittbewegung gesteuert werden, vorzugsweise derart, dass die eine Bremse in bekannter Weise über die Radkette, die andere in bekannter Weise durch ein auf der Tretkurbelachse sitzendes, durch Rücktritt betätigtes Klemmrollengesperre gesteuert wird.
Durch die erfindungsgemässe Anordnung wird erreicht, dass durch ein und dieselbe Bremsbewegung, nämlich durch Rücktreten der Pedale, sowohl die normale Radkettenbremse als die zusätzliche Nabenbremse sicher gesteuert wird und beim Abspringen oder Reissen der Radkette die zweite Bremse ohne weiteres in Tätigkeit tritt bzw. in Tätigkeit bleibt. Zugleich wird durch die gemeinsame Betätigung einer Doppelnabenbremse ohne erheblichen Kraftaufwand eine hohe Bremsleistung erzielt.
Anderseits bietet die Verwendung eines in seiner Wirkung im Fahrradbau erprobten Klemmrollengesperres zur erfindungsgemässen Betätigung einer Bremseinrichtung jede Gewähr, dass das Rad einerseits völlig unbeeinträchtigt vom Bremsaggregat angetrieben werden kann, dass aber anderseits beim Rücktreten der Kurbel die Bremse sofort und mit zwangläufiger Sicherheit angezogen wird.
Die übliche Rücktrittbremse kann bei der Anordnung gemäss der Erfindung vorteilhaft innerhalb des an der Hinterradnabe sitzenden Kettenrades untergebracht werden, während die davon unabhängige Bremse am gegenüberliegenden Ende der Hinterradnabe sitzt. Im Bedarfsfalle können dann zwischen den beiden Bremsen bzw. ihren Betätigungselementen Ausgleichsorgane vorgesehen sein, die ein gemeinsam gleichmässiges Anziehen beider Bremsen ermöglichen.
Eine zweckmässige, die verschiedenen Teile kompakt und geschützt vereinigende Ausgestaltung der Einrichtung am Tretkurbelzapfen ergibt sich, wenn erfindungsgemäss der äussere Kranz des Klemmrollengesperres zu einer Kappe verlängert ist, die das Tretkurbellager umschliesst und auf dessen äusserem Laufring mittels eines Kugellagers geführt ist, während der innere Laufring mit dem Laufring des Klemmrollengesperres aus einem Stück besteht.
Die erfindungsgemässe Anordnung kann endlich mit Vorteil bei Fahrrädern Verwendung finden, die in bekannter Weise mit Vorder-und Hinterradnabenbremse ausgestattet sind. Man kann in diesem Falle von der Vorderradbremse über den äusseren Kranz des Klemmrollengesperres zu der von der Radkette unabhängigen Hinterradbremse einen durchgehenden Seilzug laufen lassen, der in Z-Form mit geringer Reibung über entgegengesetzt wirkende Spannocken des äusseren Kranzes geführt ist.
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Auf diese Weise tritt zwischen den von dem äusseren Kranz ausgehenden Bremszugstücken stets der erforderliche Spannungsausgleich selbsttätig ein, gleichgültig, wie jedes Zugstück zu Beginn des Rücktretens gespannt ist.
In der Zeichnung ist die Erfindung an Ausführungsbeispielen erläutert. Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht des hinteren Teiles eines Fahrrades, Fig. 2 gibt teils in Ansicht teils im Schnitt das Tretkurbel-
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Hinterradnabe.
In Fig. 1 bezeichnet 26 die Kette eines Fahrrades, die das übliche Zahnrad 50 des Hinterrades betätigt. An der linken Seite der Hinterradnabe sitzt, wie auch Fig. 5 zeigt, eine Bremse 53, die von der Kette 26 unabhängig ist und z. B. durch einen Seilzug oder eine Stange 60 gesteuert wird, welche an einer Öse, einem Ansatz od. dgl. 54 angreift und vom Tretkurbelzapfen 15 des Rades aus betätigt wird.
Ausser der Bremse 53 ist, wie ebenfalls Fig. 5 erkennen lässt, an der Hinterradnabe beispielsweise innerhalb des Zahnrades 50 eine weitere Nabenbremse 51 angeordnet, die in bekanter Weise durch die Kette 26 gesteuert wird.
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läuft. An dieses auf der linken Fahrradseite. befindliche Lager schliesst sich ein Klemmrolleugesperre an, derart, dass beispielsweise der Lauf-oder Kurvenring 18 des Freilaufes mit dem inneren Laufring 3 des Kugellagers 2 ein auf dem Zapfen 15 festes Stück bildet, während der äussere Kranz oder Bremsmantel 23 des Klemmrollengesperres, beispielsweise als Kappe ausgebildet und auf ein zweites Kugellager 4 gestützt, frei umläuft.
Der an sich bekannte Aufbau des Klemmrollengesperres ist aus Fig. 3 näher zu ersehen. Dort umgibt den Kurvenring 18 ein Käfig fig 19 für die Kugeln oder Rollen 20. Das äusserste Glied des Freilaufs bildet der Kranz 23, der zwischen sich und dem Kurvenring 18 die Rollen 20 mit so geringem Spiel hält, dass in bekannter Weise durch entsprechende Drehung des Lauf-oder Kurvenrings-M die Rollen 20 zwischen dem Kranz 23 und den Erhöhungen 24 des Laufringes festgeklemmt werden. Hiebei dreht sich dann das gesamte Aggregat 15, 18, 19, 20,23 als einheitlicher Körper.
Aus Fig. 3 ergibt sich auch, dass die Sperrung des Klemmrollengesperres nur dann eintritt, wenn Laufring 18 und Zapfen 15 entgegen der durch einen Pfeil angedeuteten Arbeitsbewegung der Radkette 26 (Fig. 4), also hier im Uhrzeigersinn, gedreht werden.
Bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 4 dient das auf dem Tretkurbelzapfen sitzende Klemmrollengesperre M, 20,23 dazu, an der Vorderradnabe 11 und der Hinterradnabe 12 angeordnete Bremsen
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dem Tretkurbelzapfen sitzenden Klemmrollengesperres Arme 30, 31 vorgesehen sind, die dazu dienen, die Bremse 39 an der Vorderradnabe 11 und die Bremse 40 an der Hinterradnabe 12 gemeinsam zu betätigen.
Die an den Armen 30, 31 sitzenden Nocken können beispielsweise als gerillte, drehbar gelagerte Büchse 33 ausgebildet sein, so wie auch der Teil des Kranzes 23, über welchen der Bremszug läuft, gerillt und mit reibungsvermindernden Einrichtungen versehen sein kann. Von den Nocken aus führen Seilzüge 36,37 zu den Bremsen.
Dadurch, dass der Bremszug 36.37, der naturgemäss aus jedem geeigneten Element, z. B. aus Drahtseil, aus Ketten, teilweise auch aus Gestängen, bestehen kann, von der Vorderradbremse 39, etwa einer Backenbremse oder Mantelbremse, über dem Tretkurbelzapfen 15 zur Hinterradbremse 40 durchläuft und dadurch, dass dieser Bremszug an den Nocken 33 nur geringer, vorzugsweise rollender Reibung unterworfen ist, wird stets ein völliger Bremsausgleich erzielt, gleichgültig in welchem ursprunglichen Gesamtspannungszustand sich der Bremszug befindet, gleichgültig aber auch, wie sich die ursprünglichen Spannungen in den Zugteilen 36, 37 zueinander verhalten.
Fig. 5 soll die Führung des Bremszuges, der zweckmässig, soweit möglich, innerhalb des Fahrradrahmens verläuft, nur schematisch andeuten. Schematisch sind auch bei 44 und 45 Rückholfedern veranschaulicht, unter deren Einfluss die von den Bremszügen betätigten Organe, also Teile der Bremsen, stehen, um nach jedem Bremsvorgang in die Ausserbetriebsstellung zurückgeführt zu werden.
Bei 47 ist schliesslich eine Handbremse angedeutet, die es ermöglicht, die Vorderradbremse auch unabhängig von der erfindungsgemässen Zweiradbremse zu betätigen.
Naturgemäss hat man es in der Hand, durch geeignete Bemessung der Ansätze 30, 31 (Fig. 3) die Spannung in den Bremszügen 36,37 zu beeinflussen, insbesondere ist es möglich, durch grössere Länge des Ansatzes 31 ein etwa erwünschtes Überwiegen der Bremswirkung im Hinterrad sicherzustellen.
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