AT150919B - Fliehkraftkontaktregler. - Google Patents

Description

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  Fliehkraftkontaktregler. 
 EMI1.1 
 

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   Kann aus irgendwelchen konstruktiven Gründen die Feder nicht die günstigste Bemessung erhalten, so ist es zweckmässig, den Kontakthebel   möglichst   lang zu wählen, da dann bei Kontakt- abbrand nur eine geringe Änderung der Lage des Fliehgewichtes eintritt. 



   Vorteilhaft ist eine Anordnung, bei der die Feder im oder dicht am   Sehwerpunkt   des Regler- hebels angreift, weil dabei das Lager des Reglerhebels im Betrieb entlastet und dessen Abnutzung ver- mieden ist. Um trotz eventueller vorhandener Lagerluft stets eine eindeutige Lage des Reglerhebels zu erhalten, ist es   zweckmässig,   den Hebelarm der Federkraft um einen geringen Betrag verschieden von dem der Fliehkraft zu machen. Bei Durchführung der geschilderten Massnahmen wird der Regler im Betrieb trotz des Kontaktverschleisses seine Drehzahl konstant halten. Vorrichtungen, die eine
Nachstellung der Drehzahl bei laufendem Motor ermöglichen, sind hiebei nicht mehr erforderlich ; die
Drehzahlveränderungen, verursacht durch Lagerspiel in den Einstellgliedern, fallen fort und der Regler kann einfacher und kleiner ausgebildet werden. 



   An Hand der Fig. 1-3 ist die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Der
Fliehkraftkontaktregler besteht im wesentlichen aus einem Gehäuse   1,   welches fest mit der zu regelnden
Achse 2 verbunden ist. Der Reglerhebel 3 ist um die Achse 4 drehbar und trägt an seinem einen Arm das Fliehgewicht 5, während auf seinem andern Arm der bewegliche Kontakt 6 angeordnet ist. Die
Feder 8 ist an ihrem einen Ende an dem Punkt 9 fest auf der Reglerscheibe und an ihrem andern Ende an dem Punkt 10 mit dem Kontakthebel 3 verbunden und wirkt der Fliehkraft des Kontakthebels entgegen. Die Pfeile 11 und 12 zeigen die Richtung der Federkraft und der Fliehkraft an. 



   Die Feder 8 ist nunmehr derartig bemessen, dass in jeder Lage des Kontakthebels 3 das Drehmoment der Fliehkraft gleich dem Drehmoment der Federkraft ist. Der Regler arbeitet somit im indifferenten Gleichgewicht, so dass auch bei einer durch Verschleiss der Kontakte 6 und 7 bewirkten Lagenänderung des Reglerhebels 3 stets der Gleichgewichtszustand erhalten bleibt. Vorteilhaft wird die Feder 8 im Schwerpunkt des Reglerhebels 3 befestigt. Der Kontakt 7 ist fest auf der Scheibe 1 in einer derartigen Lage angebracht, dass bei Kontaktsehluss der bewegte Kontakt 6 in der Ebene liegt, die durch die zu regelnde Achse 2 und die Achse 4 des Kontakthebels bestimmt ist.

   Durch eine derartige Anordnung kann eine   Veränderung   der Masse des Reglerhebels durch   Kontaktverschleiss   nicht das Drehmoment der Fliehkraft beeinflussen, da die Fliehkraft des bewegten Kontaktes in Richtung auf die Drehachse 4 wirkt. Die Masse des Kontaktes 6 wird somit für die auf den Reglerhebel 3 wirkenden   Einstellkräfte   unwirksam. Die unter bestimmten Umständen zur Hubbegrenzung erforderliche, träge Masse wird durch die Scheibe 13 gebildet, die lose auf der Reglerhebelachse 4 gelagert ist und eine Bohrung 15 besitzt. In diese Bohrung greift ein Mitnahmestift 14, der auf dem Reglerhebel 3 sitzt und kleineren Durchmesser als die Bohrung 15 aufweist. 



   Fig. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel für den gesteuerten Anschlag. Der   Übersichtlichkeit   halber sind die übrigen Teile des Reglers, die von Fig. 1 her bekannt sind, nur angedeutet. Die neu hinzukommenden Teile sind als in einer andern Ebene gelegen zu denken, Die um den Zapfen 17 drehbare Platte 18 bildet mit ihrem Lappen 19 den Anschlag für den auf dem Reglerhebel 3 sitzenden Anschlagstift 16. Die   Platte 18 trägt   den um die Achse 20 drehbaren Hebel 21, der durch die Feder 22 mit seinem V-förmigen Ausschnitt gegen den Anschlagstift 16 gepresst wird. Dadurch wird stets der gleiche, gewünsche Abstand zwischen Anschlagstift 16 und Anschlag 19 hergestellt, wie es für einen konstanten Kontakthub erforderlich ist.

   Bei umlaufendem Regler wird Hebel 21 durch die Fliehkraft entgegen der Feder 22 nach aussen geschleudert und legt sich gegen den Stift 23. Damit ist der Ansehlagstift 16 des Reglerhebels freigegeben und kann sich bis zum Anschlag 19 bewegen. Um die Stellung der Platte 18 während des Betriebs festzulegen, ist das Fliehgewicht 24 vorgesehen, das, durch die Fliehkraft nach aussen gedrückt, sich um die Achse 25 dreht, die auf der Reglergrundplatte 1 befestigt ist. Hiebei wird durch das Fliehgewicht 24 bzw. durch das untere Ende seines Schaftes 26 die Platte 18 auf der Grundplatte 1 festgeklemmt. Bei stillstehendem Motor wird das Fliehgewieht 24 durch die Feder 27 gegen den Anschlag   28   gezogen und damit die Platte 18 wieder freigegeben.

   Die Federn 22 und 27, sowie die Massen von Hebel 21 und 24 sind so bemessen, dass die Arretierung des Anschlags 19 durch Fliehgewicht 24 bereits bei niedriger Drehzahl erfolgt, die Freigabe des Anschlagstifte 16 durch den Hebel 21 erst bei höherer Drehzahl, jedoch bereits vor dem Erreichen der Betriebsdrehzahl. 



   In Fig. 3 ist der untere Teil der Platte 18 mit der Feder 27 und dem Fliehkraftgewicht 24 in Seitenansicht dargestellt, um die Wirkungsweise des Fliehgewichts 34 besser zu veranschaulichen. 



   PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Fliehkraftkontaktregler, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ausschaltung des Einflusses des Kontaktabbrandes zwischen Fliehkraft und Federkraft bei der Nenndrehzahl indifferentes Gleichgewicht besteht, und dass die Fliehkraft des bewegten Kontaktes keine Komponente in Richtung der Federkraft erzeugt.

Claims (1)

1. 2. Fliehkraftkontaktregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehpunkt der Antriebsachse (2) der Schwerpunkt des bewegten Kontaktes (6) und der Drehpunkt (4) des Reglerhebels (3) auf einer Linie liegen. <Desc/Clms Page number 3>

   3. Fliehkraftkontaktregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass durch eine träge Masse (13) die bei Überschreitung eines gewissen Aussehlages des Reglerhebels hubbegrenzend wirkt, der Kontakthub unabhängig vom Kontaktabbrand konstant gehalten wird.

   4. Fliehkraftkontaktregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass durch einen Anschlag, der jedesmal beim Stillsetzen des Motors durch eine selbsttätige Vorrichtung nachgestellt wird, der Kontakthub unabhängig vom Kontaktabbrand konstant gehalten wird.

   5. Fliehkraftkontaktregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kontakthebel so lang gewählt wird, dass bei Kontaktabbrand nur eine geringe Änderung der Lage des Fliehgewichts eintritt.

   6. Fliehkraftkontaktregler nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (8), am Schwerpunkt des Kontakthebels (3) angreift.

   7. Fliehkraftkontaktregler nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebelarm der Federkraft um einen geringen Betrag von dem der Fliehkraft abweicht. EMI3.1