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Triebwerkskupphmg, insbesondere fiir elektriscite Lokomotivell.
Es kommt bei Lokomotiven häufig vor, dass die Treibräder auf den Schienen rutschen und dabei eine grosse Drehgeschwindigkeit annehmen. Beim Wiederanfassen kommen in die Triebwerksteile grosse stossartige Beanspruchungen, u. zw. auch dann, wenn in diesem Augenblick die von der Antriebsmaschine ausgeübten Umfangskräfte klein sind. weil die rasch bewegten Massen ruckartig verzögert werden. Diese Stösse sind insbesondere dann sehr heftig, wenn die Antriebsmaschine eine grössere Drehzahl als die Treibachse hat, wie beispielsweise bei elektrischen Lokomotiven. Die schweren, drehenden Massen können sich auch bei andern Betriebszuständen störend geltend machen, z. B. durch Schwingungen und Resonanzerscheinungen.
Um diesen stossartigen Beanspruchungen in den Triebwerksteilen zu begegnen, werden häufig
Sicherungskupplungen in die Kraftübertragungsteile eingebaut, welche durch Rutschen der beiden Kupplungsteile ein übermässiges Anwachsen der Kräfte verhindern. Durch die erforderliche Lagerung der beiden gekuppelten Triebswerksteile wird die Konstruktion vielteilig und raumbeanspruchend, was sich insbesondere beim nachträglichen Einbau solcher Kupplungen störend geltend macht.
Um diese Übelstände zu beheben, ist erfindungsgemäss der eine Kupplungsteil als Hals-und Spurlager für den andern Kupplungsteil ausgebildet.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die Sicherheitskupplung mit einer Einrichtung versehen, die die Kupplungskraft bei plötzlichen Geschwindigkeitsänderungen dadurch verändert, dass die Trägheit einer Masse, welche eine Relativbewegung zu den übrigen Kupplungsteilen ausführen kann, die Federkraft, die die Reibung bewirkt, vermindert.
In den Fig. 1-3 ist der Erfindungsgegenstand schematisch dargestellt. Die Fig. 1 stellt eine als Lamellenkupplung ausgeführte Reibungskupplung dar, deren Gehäuse erfindungsgemäss gleichzeitig als Hals- und Spurlagerfür den Motoranker dient. In den Fig. 2 und 3 ist eine Kupplung mit der erfindungs- gemässen Regelung der Kupplungskraft dargestellt.
Es bedeutet in Fig. 1 M den Motoranker, der mit dem Kupplungsteil fest verbunden ist. Der Kupplungsteil 2 ist mit dem Kegelrade Z fest verbunden, welches den Antrieb der Treibachse besorgt.
Am Kupplungsteil ist ein Zapfen. 3 angebracht, der in ein entsprechendes Lager 4 hineinpasst, welches am Kupplungsteil 2 ausgebildet ist und den Zapfen 3 führt und abstützt. 5 und 5', 6, 6'und 6"sind Lamellen. Die Lamellen mit ungeraden Ziffern tragen in bekannter Weise nach aussen stehende Fortsätze, die mit geraden Ziffern nach innen stehende Fortsätze, welche in entsprechende Ausnehmungen der beiden Kupplungshälften hineinragen und sich daher mit denselben gegeneinander bewegen können.
Die Federn 7 pressen die Lamellen zusammen und bewirken dadurch die Mitnahme der Kupplung.
Sie sind entsprechend der gewünschten Höchstkraft eingestellt.
Durch diese Erfindung wird ein gesondertes Hals-und Stützlager für den Motoranker erspart, wodurch sich ausser einer einfachen Konstruktion auch eine Kraftersparnis dadurch ergibt, dass das innerhalb der Kupplung angeordnete Lager lediglich bei Relativbewegungen der beiden Kupplungshälften gleitet, wodurch auch die Abnutzung vermindert wird. Es ergibt sich ausserdem eine geringere Bauhöhe.
In den Fig. 2 und 3 sind die analogen Teile mit den gleichen Bezugsziffern bezeichnet. 8 stellt ein Schwungrad dar, welches lose auf der Ankerwelle sitzt und durch die Hebel 9 mitgenommen wird.
Die Hebel 9 sind auf Zapfen 10 befestigt und in Büchsen des Kupplungsteiles 2 gelagert. Die Zapfen 10 tragen an ihrem inneren Ende je einen zweiarmigen Hebel 11. Die Enden dieser zweiarmigen Hebel 11 reichen mit kleinem Spiel bis an den oberen Flansch 12 a der Muffe 12 heran.
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Die Spannfedern 7 stützen sich nicht wie bei der Anordnung Fig. 1 direkt auf die Lamellen, sondern erst auf den unteren Flansch 12 b der Muffe 12 der seinerseits auf die Lamellen drückt.
In dem Falle einer plötzlichen Beschleunigung oder Verzögerung des gekuppelten Systems, wird das Schwungrad 8 das Bestreben haben, zurückzubleiben oder vorzueilen und wird daher über den Hebel 9, Zapfen 10 und Hebel 11 die Muffe 12 anheben, die Federn 7 zusammendrücken und dadurch die Lamellen vom Druck befreien. Hiedurch wird die Kupplungskraft vermindert oder zur Gänze auf- gehoben und die schädliche Wirkung von ruckartigen Verzögerungen beseitigt,
Die Kupplung kann auch so durchgebildet werden, dass eine Anzahl der Federn direkt auf die
Lamellen wirkt, z. B. die Hälfte der Federn, während die restlichen Federn über die Muffe auf die La- mellen wirken. Dadurch bleibt auch bei gänzlichepl Ausrücken der Federn, welche durch die Muffe beein- flusst werden, noch immer ein Teil der Kupplungskraft erhalten.
Die gewünschte Einstellung kann jedoch auch durch geeignete Wahl des Trägheitsmomentes des Schwungrades 8 bewirkt werden.
Die Beharrungsmasse muss nicht unbedingt drehbar um die Mittelachse angeordnet sein, sondern sie kann beliebig drehbar oder verschiebbar sein, ausgenommen rein radial. Jedoch bietet die rein tangen- tielle Führung der Beharrungsmasse den Vorteil, dass die Fliehkräfte nicht störend auf den Kupplungs- vorgang einwirken können. Es kann auch die Masse des Motorankers selbst als Beharrungsmasse für die
Kupplung angewendet werden.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Triebwerkskupplung, insbesondere für elektrische Lokomotiven, dadurch gekennzeichnet, dass der eine Kupplungsteil als Hals-und Spurlager für den andern Kupplungsteil ausgebildet ist.