DE1455879C3 - Differentialgetriebe mit automatisch arbeitender Ausgleichsperre - Google Patents

Description

denhaftung verloren hat oder dessen Bodenhaftung geringer ist, den schwächeren Kupplungseingriff mit dem Gehäuse hat.

Die Aufgabe der Erfindung ist es nunmehr, das eingangs beschriebene bekannte Differentialgetriebe mit automatisch arbeitender Ausgleichsperre so zu verbessern, daß es ebenso kompakt und einfach wie das letztgenannte Getriebe ausführbar ist, ohne daß es dessen Nachteile aufweist.

Erfindungsgemäß besteht die Lösung dieser Aufgabe darin, daß die Feder direkt zwischen dem Gehäuse und dem Verschiebeglied angeordnet ist, daß das Tellerkegelrad direkt mit dem Verschiebeglied in Berührung steht und mit der Achsabtriebswelle in an sich bekannter Weise für eine axiale Verschiebung durch den auftretenden Zahndruck zwischen den Ausgleichrädern und dem Tellerkegelrad beim Auftreten eines Reaktionsdrehmomentes an der Achsabtriebswelle gekuppelt ist.

Neben dem Vorteil einer kompakten Bauweise und einer kostengünstigeren Herstellung des erfindungsgemäßen Differentialgetriebes gegenüber dem eingangs erwähnten bekannten Getriebe wird in vorteilhafter Weise noch durch die Erfindung erreicht, daß in das gleiche Außengehäuse von bekannten Differentialgetrieben wahlweise ein Differentialgetriebe mit oder ohne automatisch arbeitender Ausgleichsperre eingebaut werden kann, da sich die Abmessungen des angetriebenen Gehäuses durch den Einbau der Kupplungen nur geringfügig verändern.

Dies bringt außerdem den Vorteil, daß die Karosserie-Konstruktion/und die Federung des Fahrzeuges unabhängig davon, ob der Käufer ein Fahrzeug mit oder ohne automatisch arbeitender Differentialsperre wünscht, unverändert beibehalten werden können, was eine weitere Kostensenkung für Fahrzeuge mit automatisch arbeitendem Sperrdifferentialgetriebe bedeutet.

Neben diesen Vorteilen wird auch noch auf die erheblich größere Zuverlässigkeit des erfindungsgemäßen Differentialgetriebes gegenüber dem eingangs bekannten Getriebe auch bei härtesten Anforderungen hingewiesen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden in der folgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Figuren der Zeichnung erläutert. Es zeigt

F i g. 1 einen vertikalen Längshalbschnitt durch ein Fahrzeugdifferential gemäß der Erfindung,

F i g. 2 einen vergrößerten Schnitt durch eine der Scheibenkupplungseinheiten in F i g. 1 in Lösestellung,

F i g. 3 einen vergrößerten Querschnitt durch eine der Reibungskupplungen entlang der Linie 3-3 in Fig. 1,

F i g. 4 eine vergrößerte Teilansicht einer der angetriebenen Kupplungsscheiben, die die Anordnung der ölnuten für die Schmierung zeigt,

F i g. 5 einen vergrößerten Teilschnitt durch die Kupplungsplatte entlang der Linie 5-5 in F i g. 4 und

F i g. 6 und 7 Ansichten ähnlich den F i g. 2 bzw. 3, die eine andere Ausführungsform der Erfindung darstellen.

In F i g. 1 ist mit 10 ein Differentialgetriebe bezeichnet. Das Differentialgetriebe 10 ist in einem Differentialgehäuse 12 eingeschlossen, das aus mittels Schrauben 18 miteinander verbundenen Teilen 14 und 16 hergestellt ist. Eine Gehäusehälfte 14 kann einen Flansch 20 zum Anbau des Antriebszahnkranzes (nicht gezeigt) aufweisen. Die Gehäusehälften 14 und 16 sind axial ausgerichtet und durchgebohrt, um Achsabtriebswellen 22 und 24 aufzunehmen, die mit Kerbverzahnung zum Aufnehmen gleicher Tellerkegelräder 26 und 28 versehen sind, die an ebenfalls durch Kerbverzahnung auf den Achsabtriebswellen angeordneten Verschiebeglieder-Träger der inneren Kupplungsscheiben 30 bzw. 32 anliegen. Die Tellerkegelräder 26 und 28 und ihre zugehörigen Verschiebeglieder 30 und 32 können aus einem Stück bestehen, an Stelle getrennt zu sein.

ίο Die Tellerkegelräder 26 und 28 stehen mit einer Anzahl von Ausgleichrädern 34 in Eingriff, die zwischen den Tellerkegelrädern angeordnet und drehbar auf den Armen 36 eines Armkreuzes 38 gelagert sind, das wiederum zwischen den beiden Differentialgehäusehälften 14 und 16 gehaltert ist.

Mit jedem Tellerkegelrad 26 und 28 sind Reibungskupplungen. 40 bzw. 42 verbunden, die in Aussparungen 13 und 15 der Gehäusehälften 14 und 16 angeordnet sind.

Das Verschiebeglied 30 ist außen bei 44 kerbverzahnt, um eine Anzahl von im Abstand angeordneten angetriebenen Kupplungsscheiben 46 aufzunehmen. Wie in den F i g. 3 bis 5 gezeigt, sind Keilnuten zwischen den Verschiebegliedern 30 und den Kupplungsscheiben 46 herausgelassen, um Axialkanäle 48 zu schaffen, damit Schmiermittel dort entlang von Axialbohrungen 50 durch die Nabe des Tellerkegelrades 26 hindurchlaufen kann. Die angetriebenen Kupplungsscheiben 46 weisen eine Anzahl von gebogenen Ölnuten 52 auf, die sich von den Kanälen 48 an beiden Seiten der Scheiben in entgegengesetzten Richtungen gegen die Außenkante der Scheibe erstrecken, um eine gleichmäßige Verteilung des Schmiermittels sicherzustellen.

Zwischen den angetriebenen Kupplungsscheiben 46 sind getriebene Kupplungsscheiben 54 angeordnet, die Mitnehmer 56 (F i g. 3) an ihrem äußeren Umfang aufweisen, die in in entsprechenden Abständen gegossene oder gefräste Schlitze 58 in den Gehäusehälften 14, 16 hineinpassen, um mit diesen drehbar zu sein.

Die Kupplungsscheiben werden durch einen Haltering 60 gehalten, der einen ringförmigen Ansatz 62 trägt, der in eine entsprechende Aussparung 64 in der Gehäusehälfte 14 hineinpaßt. Der Haltering kann mittels Zylinderkopfschrauben 66 am Gehäuse befestigt sein. Die Halteringe 60 haben auch Schlitze 65, die mit den Schlitzen 58 fluchten, um die Mitnehmer 56 der inneren Kupplungsscheiben 54 aufzunehmen. Außen werden die Kupplungsscheiben durch eine Platte 68 gehalten, die an der äußeren Stirnseite des Verschiebegliedes 30 anliegt und durch Keilverzahnung auf die Achsantriebswelle 22 aufgesetzt ist. _:

Die Kupplungsscheiben sind gegen Axialbewegung nach innen durch den feststehenden Haltering 60 gesichert, gegen den sie in Anlage gepreßt werden. Jedoch wird eine Axialbewegung der Kupplungsscheiben nach außen in die gelöste Stellung durch die Kerbverzahnung der Platte 68 mit der Achsabtriebswelle ermöglicht. .........

Eine Druckscheibe 70 trennt eine Druckplatte 72 von der Halteplatte 68. Die Druckplatte 72 ist mit Mitnehmern 73 versehen, die in die Schlitze 58 eingreifen und kann sich mit dem Gehäuse drehen. Die Druckplatte 72 liegt an den Scheibenfedern 74 und 76 an.

Die Scheibenfedern 74 und 76 pressen normalerweise die Druckplatte 72 gegen die Halteplatte 68 und verschieben auf diese Weise das Verschiebeglied 30 und das Tellerkegelrad 26 nach innen gegen die Mitte des

Differentials und drücken außerdem die Kupplungsscheiben 46 und 54 in Anlage und gegen den festen Haltering 60, wodurch sie die Achsabtriebswelle 22 gegen das Gehäuse 14 verriegeln. Diese Stellung der Teile ist in F i g. 1 gezeigt und stellt die Ausgangslage beim Stillstand dar oder wenn das Fahrzeug steht.

Die Wirkungsweise des Differentials ist folgende:
Die Reibungskupplungen 40 und 42 sind durch die Scheibenfedern 74 und 76 normalerweise in Eingriff, wenn das Fahrzeug stillsteht und beim Anfahren. Beim Fahren wird das Gehäuse 12 gedreht und mit ihm die Ausgleichräder 34, die die Tellerkegelräder 26 und 28 treiben, um die Achsabtriebswellen 22 und 24 zu drehen. Wenn das Fahrzeug anfährt, entsteht eine Raddrehung und erzeugt eine Trennkraft zwischen den in Eingriff stehenden Zähnen der Ausgleichräder und der Tellerkegelräder, die die Tellerkegelräder axial nach außen entlang der Achswellenkeilnuten verschiebt.

In üblichen nicht sperrenden Differentialen wird der nach außen gerichtete Seitenzahnraddruck durch die Druckscheiben zwischen den seitlichen Zahnrädern und dem Differentialgehäuse aufgenommen, und in den bekannten Sperrdifferentialen mit Reibungskupplung wird derselbe Seitenzahnraddruck verwendet, um die Reibungskupplungen zu belasten und dadurch das Differential zu sperren. Ein dauernder Kupplungseingriff durch Verspannmittel, Tellerkegelraddruck oder auf andere Weise ist nicht erwünscht wegen des hohen Verschleißes, des schädlichen Reibungswiderstandes, der Erhitzung und des Ratterns. Außerdem ist bei derartigen Differentialen, die wesentlich von der durch den Tellerkegelraddruck proportional zur Achswellendrehkraft erzeugten Reibung abhängig sind, die Kupplungsleistung am höchsten, wenn die Räder die optimale Bodenhaftung aufweisen; und es ist offensichtlich, daß unter derartigen Bedingungen eine Sperrung oder ein begrenzter Schlupfausgleich am wenigsten benötigt wird.

Das Differential gemäß der vorliegenden Erfindung schafft den gegenteiligen Effekt, d. h. anstatt die Reibungskupplungen zu belasten, wenn die Raddrehkraft ansteigt, werden sie bei allen normalen Antriebsbedingungen entlastet, wenn die Räder gute Bodenhaftung haben. So findet unter normalen Umständen ständig ein Ausgleich statt, um die Lenkfähigkeit des Fahrzeuges nicht zu beeinflussen, wie es bei den anderen bekannten Differentialen der Fall ist. Die Reibungskupplungen gemäß der vorliegenden Erfindung sind nur voll in Eingriff, wenn das Fahrzeug anfährt oder wenn ein Rad kurzzeitig seine Bodenhaftung verliert.

Dieses wird auf die folgende Weise erreicht:
Wenn sich das Differentialgehäuse 12 nicht dreht, d. h. wenn das Fahrzeug stillsteht, stehen die Reibungskupplungen 40 und 42 infolge des Druckes der Platten zwischen dem festen Haltering 60 und der axialbewegliehen äußeren Hälteplatte 68 durch die Kraft der Scheibenfedern 74 und 76 in Eingriff (s. F i g. 1). Wenn das Fahrzeug anfährt, erzeugt das Radmoment eine Trennkraft an den Zähnen der miteinander in Eingriff stehenden Ausgleichräder und Tellerkegelräder, die die Tellerkegelräder um eine Strecke entsprechend der zur Verfügung stehenden Drehkraft nach außen schiebt. Die Tellerkegelräder 26 und 28 werden somit nach außen verschoben, im Gegensatz zu den herkömmlichen Differentialen, in denen eine Verschiebung des Tellerkegelrades durch Anlage der Rückseite der Tellerkegelräder gegen Druckscheiben oder Reibungsflächen an den Gehäuseteilen 14. und 16 begrenzt wird.

Dieses axiale Verschieben der Tellerkegelräder, wenn sie der Drehkraft unterworfen werden, wird auf eine Strecke begrenzt, die dem genauen Arbeiten und der Lebensdauer des Differentialgetriebes nicht abträglich ist.

Eine Axialbewegung der Tellerkegelräder 26 und 28 infolge der Antriebsdrehkraft bewirkt, daß die Verschiebeglieder 30 und 32 ebenfalls verschoben werden und einen Druck auf die äußeren Halteplatten 68 ausüben, um sie gegen die Kraft der Scheibenfedern 74 und 76 nach außen zu bewegen und dadurch den Axialdruck auf die Kupplungsscheiben 46 und 54 zu reduzieren oder vollständig aufzuheben. Diese Stellung ist in F i g. 2 dargestellt. Während des Antriebs und wenn beide Räder genügend Bodenhaftung aufweisen, werden auf diese Weise die Reibungskupplungen 40 und 42 gelöst, oder ihre Belastung wird beträchtlich reduziert in Abhängigkeit von der zur Verfügung stehenden Drehkraft, um eine "unbegrenzte Ausgleichwirkung ohne schädlichen Reibungswiderstand zu ermöglichen, wenn das Fahrzeug eine Kurve durchfährt.

Wenn jedoch ein Rad infolge schlechter Straßenoberflächenbeschaffenheit seine Bodenhaftung verliert, wird die an dem Rad, das seine Bodenhaftung verloren hat, zur Verfugung stehende Drehkraft verringert, wodurch die Trennkraft zwischen den Ausgleichrädern und den Tellerkegelrädern 26 und 28 verringert wird. Die Kraft der Scheiben 74 und 76 wird dann die Trennkraft überwinden und die äußeren Halteplatten 68 zusammen mit dem Tellerkegelrad und dem Verschiebeglied nach innen verschieben, wodurch wiederum die Kupplungsscheiben zusammengedrückt werden, um auf diese Weise eine Reibungskraft zu erzeugen. Dieselbe niedrige Drehkraft, die an dem Rad zur Verfügung steht, das die Bodenhaftung verloren hat, wird auch nur an dem anderen Rad verfügbar sein infolge der eigentümlichen Charakteristik des Differentials, die Drehkraft gleichmäßig aufzuteilen, und infolgedessen wird diese Kupplung auch in derselben Weise, wie oben beschrieben, in Eingriff stehen. Da. beide Kupplungen in Eingriff stehen, werden sich auf diese Weise beide Achsabtriebswellen im gleichen Rhythmus drehen und dadurch dem Fahrzeug die Möglichkeit geben, sich von der Stelle mit einer Oberfläche geringer Bodenhaftung fortzubewegen.

Sobald beide Räder wieder ihre Bodenhaftung zurückgewonnen haben, wirken die Trennkräfte der Getriebezähne unter der ausreichenden Raddrehkraft nochmals, um die Tellerkegelräder 26 und 28 nach außen zu verschieben, um die Kupplungen für normalen Antrieb zu entlasten.

Die Ausführung der F i g. 6 und 7 unterscheidet sich von der vorher beschriebenen Ausführungsform in gewissen baulichen Einzelheiten, die die Herstellungskosten verringern und die Lebensdauer und die Ansprechempfindlichkeit erhöhen.

In der Ausführung gemäß den F i g. 6 und 7 werden die Kupplungshalteringe 60a durch in Nuten in den Differentialgehäusehälften aufgenommene Sicherungshalteringe 80 festgehalten, und die F i g. 6 stellt die zu diesem Zweck abgewandelte Gehäusehälfte 14a dar. Um einen Freiraum für den Sicherungshaltering 80 zu schaffen, ist das Tellerkegelrad 28a bei 82 abgeschrägt. Eine ähnliche Änderung wurde an dem gegenüberliegenden Tellerkegelrad vorgenommen.

Das Differential nach den F i g. 6 und 7 enthält auch eine geänderte Konstruktion zum Übertragen der Axialkraft von den Tellerkegelrädern auf die äußere

Halteplatte 68. Dies wird durch eine Vielzahl von Druckstiften 82, z. B. vier, erzeugt, die in Bohrungen 84 in dem Verschiebeglied 30a axial gleitend angeordnet sind. Wie in F i g. 6 gezeigt, sind die Stifte 82 etwas langer als die Breite des Verschiebegliedes 30«·;, und ihre gegenüberliegenden Enden stoßen an dem Tellerkegelrad 26a und an dem äußeren Haltering 68 an. Entsprechend können die Kupplungen durch axiale Bewegung der Tellerkegelräder 26 und 28 gelöst oder in Eingriff gebracht werden, ohne daß eine Bewegung des Verschiebegliedes 30a erforderlich ist. Da der Widerstand der Stifte 82 gegen axiale Bewegung bedeutend geringer ist als der Widerstand des mit Keilnuten versehenen Verschiebegliedes 30a gegen eine ähnliche Bewegung, ist dieses Differentialgetriebe einer geringeren Abnutzung unterworfen und spricht auf eine seitliche

Verschiebung der Tellerkegelräder 26 und 28 unmittelbar an.

Das Fahrzeug kann leicht aus dem Stillstand anfahren, selbst wenn eines oder beide Antriebsräder geringe Bodenhaftung aufweisen, da die Reibungskupplungen zunächst, wie in F i g. 1 gezeigt, in Eingriff sind und in Eingriff bleiben, solange die Räder eine geringe Bodenhaftung aufweisen, wodurch es ermöglicht wird, daß das Fahrzeug anfährt.

ίο Dieses Differential erfordert nur geringere Abwandlungen eines herkömmlichen Differentialgetriebes, hauptsächlich bezüglich des inneren Aufbaus des Differentialgehäuses. Die äußeren Abmessungen des Differentialgehäuses bleiben jedoch im wesentlichen unverändert, um in vorhandene Fahrzeugkonstruktionen eingebaut werden zu können.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

609 636/3

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Differentialgetriebe mit automatisch arbeitender Ausgleichsperre, in dessen angetriebenem Gehäuse zwei Achsabtriebswellen und mehrere Ausgleichräder gelagert sind, die mit auf den Enden der Achsabtriebswellen angebrachten Tellerkegelrädern kämmen, und mit je einer die Achsabtriebswelle umgebenden und durch eine Feder relativ zum Gehäuse belasteten Kupplung zwischen dem Gehäuse und dem Tellerkegelrad, die durch ein axiales Verschiebeglied gegen den Druck der Feder gelöst wird, wenn an der Achsabtriebswelle gegen das von dem Gehäuse und den Ausgleichrädern auf das Tellerkegelrad aufgebrachte Antriebsdrehmoment ein Reaktionsdrehmoment angreift, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (74, 76) direkt zwischen dem Gehäuse (14, 16) und dem Verschiebeglied (30,32,68) angeordnet ist, daß das Tellerkegelrad (26, 28) direkt mit dem Verschiebeglied (30, 32,68) in Berührung steht und mit der Achsabtriebswelle (22, 24) in an sich bekannter Weise für eine axiale Verschiebung durch den auftretenden Zahndruck zwischen den Ausgleichrädern (34) und dem Tellerkegelrad (26, 28) beim Auftreten eines Reaktionsdrehmomentes an der Achsabtriebswelle (22, 24) gekuppelt ist.

   Die Erfindung betrifft ein Differentialgetriebe mit automatisch arbeitender Ausgleichsperre, in dessen angetriebenem Gehäuse zwei Achsabtriebswellen und mehrere Ausgleichräder gelagert sind, die mit auf den Enden der Achsabtriebswellen angebrachten Tellerkegelrädern kämmen, und mit einer die Achsabtriebswelle umgebenden und durch eine Feder relativ zum Gehäuse belasteten Kupplung zwischen dem Gehäuse und dem Tellerkegelrad, die durch ein axiales Verschiebeglied gegen den Druck der Feder gelöst wird, wenn an der Achsabtriebswelle gegen das von dem Gehäuse und den Ausgleichrädern auf das Tellerkegelrad aufgebrachte Antriebsdrehmoment ein Reaktionsdrehmoment angreift.

   Bei dem vorgenannten und aus der US-PS 22 34 591 bekannten Differentialgetriebe erfolgt die Kupplung jedes Tellerkegelrades mit der zugehörigen Achsabtriebswelle über ein axiales Verschiebeglied. Dieses Verschiebeglied besteht aus zwei miteinander in Eingriff stehenden Scheiben, von denen die eine Scheibe fest mit dem Tellerkegelrad verbunden ist und die andere durch die federbelastete Scheibe direkt mit der Achsabtriebswelle axial verschiebbar sowie mit dem Gehäuse über die lösbare Kupplung in Eingriff steht. Die federbelastete und axial verschiebbare Scheibe kann gegenüber der Tellerkegelradscheibe gemeinsam mit der Achsabtriebswelle eine begrenzte Relativdrehung ausführen. Diese Relativdrehung wird durch Anschläge auf den beiden Scheiben begrenzt. Bei dieser Relativdrehung wird die axial verschiebbare Scheibe gegen die Kraft der Feder durch die Wirkung von miteinander in Eingriff stehenden und auf den beiden Scheiben angeordneten Nocken axial von der mit dem Tellerkegelrad verbundenen Scheibe wegbewegt. Durch diese Axialverschiebung löst sich gleichzeitig die Kupplung zwischen dem Gehäuse und der axial verschiebbaren Scheibe und damit zwischen dem Gehäuse und der Achsabtriebswelle. Für eine Übertragung eines Drehmoments von dem Gehäuse über die Ausgleichräder und die Tellerkegelräder auf die Achsabtriebswellen muß also beim Vorhandensein eines Reaktionsdrehmomentes auf den Achsabtriebswellen, wie dies beim Normalbetrieb der Fall ist, die mit den Tellerkegelrädern fest verbundenen Scheiben der axialen Verschiebeglieder immer erst den axial verschiebbaren Schei-

   •o ben und damit die Tellerkegelräder gegenüber den Achsabtriebswellen voreilen, damit die Anschläge auf den Scheiben für eine Drehmomentübertragung miteinander in Eingriff kommen.
   Verliert ein Rad seine Bodenhaftung, fällt also das

   ¹S Reaktionsdrehmoment an dieser Achsabtriebswelle weg, so muß sich die verschiebbare Scheibe und damit die Achsabtriebswelle zuerst schneller als das Tellerkegelrad drehen, um die axiale Verschiebung wieder rückgängig zu machen und dadurch die Kupplung zwischen dem Gehäuse und der Achsabtriebswelle zur Verhinderung der Ausgleichswirkung in Eingriff zu bringen. Beim Eingriff der Kupplung wird dann aber wieder die Achsabtriebswelle schlagartig abgebremst. Da die Antriebsräder große Massen darstellen, die kurzzeitig be-

   ²S schleunigt und wieder abgebremst werden, müssen die axialen Verschiebeglieder und die Kupplungen entsprechend den auftretenden großen Kräften dimensionier; werden. Hierdurch ergibt sich gegenüber einem Differentialgetriebe ohne Ausgleichsperre ein voluminöses und schweres Getriebe, das, abgesehen von den erheblich höheren Kosten, als ungefederte Masse die Federeigenschaften des Fahrzeuges nachteilig beeinflußt.

   Aus der FR-PS 12 36 945 ist bereits ein Differential getriebe mit automatisch arbeitender Ausgleichsperre bekannt, bei dem die Tdlerkegelräder direkt mit den Achsabtriebswellen axial verschiebbar gekuppelt unc zwischen dem Gehäuse und den Tellerkegelräderr federbelastete Kupplungen zwischengeschaltet sind.

   Im Gegensatz zu dem aus der vorgenannten US-Pa tentschrift bekannten Differentialgetriebe bringt eint axiale Verschiebung, und zwar hier eine direkte Ver Schiebung des Tellerkegelrades, die Kupplung in Ein griff, um für die Verhinderung einer Ausgleichwirkun; des Getriebes das Gehäuse mit der Achsabtriebswelk zu kuppeln. Die Verschiebung des Tellerkegelrades er folgt durch den auftretenden Zahndruck zwischen den Tellerkegelrad und den Ausgleichrädern, wenn das An triebsrad der anderen Achsabtriebswelle seine Boden haftung verloren hat und das zugehörige Tellerkegel rad mit den Ausgleichrädern umläuft.

   Der Nachteil bei diesem Differentialgetriebe lieg darin, daß beim Normalbetrieb, also bei gleich große; Reaktionsdrehmomenten, die Kupplungen nicht gan: ausrücken, sondern sich nur so weit lösen, daß trot einer vorhandenen Reibung eine Ausgleichwirkun; möglich ist. Durch diese verbleibende Reibung erfolg sowohl ein Leistungsverlust als auch ein vorzeitige Verschleiß der Kupplung. Noch ein Nachteil dieses be kannten Getriebes ist darin zu sehen, daß zum stärke ren Ineingriffbringen der Kupplung an der Achsab triebswelle, dessen Antriebsrad noch eine Bodenhai tung aufweist, zur Verhinderung einer Ausgleichwii kung des Getriebes ein größeres Drehmoment aufgi bracht werden muß, das jedoch beispielsweise beil

   Anfahren im Schnee bereits zu groß ist, um das Fah: zeug in Bewegung zu setzen. Weiterhin ist es bei dk sem letztgenannten Differentialgetriebe von Nachte daß die Achsabtriebswelle, deren Antriebsrad die B