DE702101C - Kupplungseinrichtung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge mit Wechselgetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf insbesondere für Kraftfahrzeuge bestimmte Kupplungseinrichtungen, die aus der Verbindung einer Lamellenkupplung (Fahrkupplung) mit einer vorzugsweise als Einscheibenreibungskupplung ausgebildeten Zusatzkupplüng besteht, mit Hilfe deren einer der Lamellenträger der Fahrkupplung, der gegenüber beiden zu kuppelnden Wellen drehbar gelagert ist, mit der zugehörigen Welle gekuppelt werden kann, was mittels einer oder mehrerer über den Umfang verteilten Kupplungshebel geschieht.

Die Erfindung besteht darin, daß bei Verwendung eines gemeinsamen Federsystems für die Kupplungen die Federwirkung durch die Kupplungshebel auf beide Kupplungen übertragen wird, daß also das Schließen sowohl der Fahr kupplung als auch der Zusatzkupplung durch die gleichen Hebel bewirkt wird. Die Kupplungshebel dienen gleichzeitig in bekannter Weise als Zwischenglieder zur Entlastung der beiden Kupplungen beim Entkuppeln. Weitere Verbesserungen beziehen sich auf die besondere Ausbildung und Lagerung der Kupplungshebel sowie auf die Art und Weise, wie die Hebel die Federwirkung auf die beiden Kupplungen übertragen.

Durch die neue Ausbildung der Kupplungseinrichtung wird die Bauweise erheblich vereinfacht und die Möglichkeit geschaffen, die gesamte Einrichtung besonders in axialer

Richtung auf einen kleinen Raum zusammenzudrängen, was besonders für die Verwendung bei Kraftfahrzeugen mit ihren beengten Raumverhältnissen von großer Bedeutung ist. Die Erfindung ist in der Zeichnung in einer bevorzugten Ausführungsform beispielsweise veranschaulicht, und zwar in Axialschnitten durch die obere Hälfte der Kupplung.

ίο Fig. ι veranschaulicht die Einrichtung bei eingerückter Kupplung,

Fig. 2 bei Beginn der Entkupplung und Fig. 3 bei völliger Entkupplung. An das mit der Motorwelle des Fahrzeuges starr verbundene Schwungrad ι ist mit Hilfe von Schraubenbolzen 2 ein glockenförmiger Ringkörper 3 angeflanscht, der gleich-' zeitig als Gehäuse für die ganze Kupplungseinrichtung ausgebildet ist. Der innere, nach ao Art einer Nabenhülse gestaltete Teil 3° des Ringkörpers 3 ist mit Hilfe eines zweireihigen Kugellagers 4 auf einer Hülse 5 gelagert, in der eine ihr gegenüber in axialer Richtung verschiebbare Muffe 6 steckt, mit deren Flansch 6" der durch den Kupplungsfußhebel betätigte Kupplungsring 7 in Eingriff steht. Auf der Hülse 5 ist mit Hilfe der sich radial nach außen erstreckenden Arme 8 ein Ringkörper 9 befestigt, der den Träger für die äußeren Lamellen 10 bildet, die in üblicher Weise mit am äußeren Umfange vorgesehenen zahnradartigen Ausschnitten in an dem Lamellenträger 9 vorgesehene in axialer Richtung sich erstreckende Leisten 11 eingreifen. Die inneren Lamellen 12 sind in entsprechender Weise an Leisten 13 des Nabenteils 3^a des Ringkörpers 3 geführt, dör im nachstehenden als fester Lamellenträger bezeichnet werden möge, während der die Außenlamellen 10 tragende Ringkörper 9, der sowohl gegenüber der Motorwelle wie auch gegenüber der anzutreibenden Welle 30 drehbar ist, als loser* Lamellenträger bezeichnet werden möge.

An dem losen Lamellenträger 9 sind bei 14 mehrere über den Umfang verteilte Hebel 1S gelagert. Die Lagerstellen befinden sich aber nicht unmittelbar an dem Lamellenträger; sie sitzen vielmehr an Bolzen 16, die durch in axialer Richtung sich erstreckende Bohrungen des Lamellenträgers 9 um ein geringes Spiel c (vgl. Fig. 1) verschiebbar geführt sind. Dies Spiel kann mit Hilfe einer Mutter 17 eingestellt werden.

Die inneren Arme 15° der · Kupplungshebel 15 greifen in Ausschnitte 6^b der Kupplungsmuffe ein, so daß sie bei Verschiebung der letzteren in axialer Richtung mitgenommen werden. Mit 18 ist eine durch eine Mutter feststellbare Anschlagschraube bezeichnet, die im mittleren Teil des inneren Armes der Hebel 15 eingeschraubt ist und die mit ihrem Ende mit dem Druckteller 19 der Lamellenkupplung in Eingriff treten kann. Dieser Druckteller ist wie die Lamellen 10 am losen Lamellenträger 9 diesem gegenüber axial verschiebbar, aber nicht verdrehbar geführt. Die äußeren Arme 15* der Kupplungshebel 15 liegen zwischen zwei Ringscheiben 20 und 21, von denen die erstere den Druckteller für die Zusatzkupplung bildet. Die Blechscheibe 22 dieser Kupplung ist bei 23 an dem Flansch 24 eines auf der zu treibenden Welle 30 axial verschiebbaren Nabenkörpers 25 befestigt. Der eigentliche ringförmige Reibkörper 22" der Zusatzkupplung wird, durch Vermittlung des D'rucktellers 20 gegen ein Widerlager 26 gedrückt, das einen nach innen gerichteten Flansch eines Ringkörpers 27 bildet, der durch einen'Flanschteil 27« mit dem losen Lamellenträger 9 verbunden ist. Der Ringkörper 21 wird durch eine Anzahl von über den Umfang verteilten Schraubenfedern 28 auf die Zusatzkupplung 20, 22, 26 zu gedrückt. Die Federn stützen sich mit ihren anderen Enden gegen den Boden von sie einschließenden an dem Flanschteil £7" befestigten Topfen 29. Die äußeren Hebelarme 15* der Kupplungshebel können an zwei in einem radialen Abstand voneinander liegenden Stellen einerseits, und zwar innen bei α mit dem Druckteller 20, anderseits außen bei b mit dem Ringkörper 21 in Eingriff treten. Die Ausbildung der Kupplungshebel, insbesondere ihrer äußeren Arme, ist eine solche, und das axiale Spiel der die Lager 14 für die Kupplungshebel tragenden Bolzen 16 gegenüber dem losen Lamellenträger 9, der übrigens in axialer Richtung unverschiebbar gelagert ist, sowie schließlich der Abstand zwi- »oo sehen der Einstellschraube 18 und dem Druckteller 19 der Fahrkupplung sind so bemessen, daß bei Betätigung des Kupplungsfußhebels, wobei die Muffe 6 nach links verschoben wird, zunächst die Fahrkupplung und dann die Zusatzkupplung geöffnet wird, während das ■ Schließen der beiden Kupplungen in umgekehrter Reihenfolge stattfindet. Die Vorgänge sind dabei folgende:

Soll die Kupplung ausgerückt werden, so tritt der Fahrer auf den Kupplungsfußhebel, wodurch der Kupplungsring 7 sich aus der in Fig. ι veranschaulichten Lage nach links verschiebt, bis er auf den Flansch 6" der Muffe 6 trifft. Bei weiterem Durchtreten ver- us schiebt sich auch die Muffe 6 nach links, wobei die inneren Arme der Hebel 15 mitgenommen werden. Dabei bildet zunächst der Berührungspunkt α mit dem Druckteller 20 den festen Drehpunkt, während sich das La- iao ger 14 nach links und das äußere Ende des Hebelarmes 1 $^b nach rechts, und zwar em-

gegen der Druckwirkung der Federn 28 verschiebt. Bei dieser Bewegung wird der Druckteller 19 der Fahrkupplung von der Stellschraube 18 der Kupplungshebel 15 freigegeben, die Fahrkupplung also von dem bisher auf ihr rührenden Druck der Federn 28 ' entlastet. Bei der weiteren Verschiebung der Kupplungsmuffe 6 legt sich die Mutter 17 der die Lager 14 für die Kupplungshebel trato genden Bolzen 16 nach Aufhebung des geringen Spieles c (Fig. 1) gegen das Widerlager g^a des losen Lamellenträgers 9, so daß nunmehr die Lager 14 zu Drehpunkten für die Hebel 15 werden. Infolgedessen heben sich die Nocken α der äußeren Hebelarme ϊζ^!> von dem Druckteller 20 der Zusatzkupplung ab und geben damit auch diesen frei, während die Nocken δ weiterhin den Druckring 21 entgegen der Wirkung der Federn 28 ?.o nach rechts verschieben (Fig. 3). Nunmehr sind also beide Kupplungen gelöst. Soll wieder eingerückt werden, gibt der Fahrer den Fußhebel allmählich frei. Die. Folge davon ist, daß die Federn 28 die oberen Hebelarme 15* wieder nach links drücken, bis die Nokken α mit dem Druckteller 20 in Eingriff treten, worauf sich zunächst die Zusatzkupplung schließt. Beim weiteren Nachlassen des Kupplungsfußhebels werden dann die inneren Arme 15° der Kupplungshebel nach rechts gedrückt, wobei die Berührungspunkte der Nocken« die Drehpunkte bilden und die Lager 14 sich nach rechts verschieben, bis sich die Stellschrauben 18 wieder gegen den Druckteller 19 der Fahrkupplung legen, so daß, wenn nunmehr die Kupplungsmuffe 6 ganz freigegeben wird, der Druck der Federn 28 sowohl auf die Zusatzkupplung wie auch auf die Fahrkupplung wirkt und beide geschlossen hält.

Es ist noch hervorzuheben, daß durch die neue Ausbildung der Kupplung bei der als Einscheibenkupplung ausgebildeten Zusatzkupplung ein besonders hoher Anpreßdruck zur Verfügung steht. Das ist in hohem Maße erwünscht, weil ja diese Kupplung lediglich während des S ehalt Vorganges gelöst, sonst aber nach dem Einrücken, also während des Rutschens der Lamellenkupplung, unbedingt geschlossen sein muß, mn Verschleiß ergebende Reibung an der Zusatzkupplung mit Sicherheit zu vermeiden. Durch die besondere Anordnung und Ausbildung der Hebel 15 bzw. durch entsprechende Wahl der Länge der Hebel und des Verhältnisses der Hebelarme wird bei gegebenem Federdruck der Druck auf die Einscheibenkupplung größer als der Federdruck selbst, während der Druck auf die Lamellenkupplung wesentlich geringer ist. Dieser geringere Druck ist ohne weiteres zulässig, weil ja die Lamellenkupplung infolge der großen Zahl der Reibfläche selbst bei geringem Reibwert, z. B. Öllauf, das maximale Drehmoment ohne weiteres übertragen kann.

Weiter ergibt die geschilderte Hebelausbildung den Vorteil, daß infolge des Drehpunktwechsels beim Öffnen der Kupplung mit verhältnismäßig geringer Fußhebelkraft beide Kupplungen entlastet bzw. gelöst werden können.

Falls beide Kupplungen trockenlaufend ausgeführt werden, ist es unter · Umständen möglich, das Reibmaterial der Einscheibenkupplung, da diese nur mit absoluter Sicherheit das maximale Drehmoment einschließlieh der Stöße zu übertragen hat, mit besonders hohem Reibwert herzustellen. Die sonst schädliche hohe spezifische Beanspruchung der Reibstoffe gewöhnlicher Einscheibenkupplungen kommt hier völlig in Wegfall, weil diese Kupplung, wie bereits gesagt, Reibarbeit nicht zu leisten hat. Bei der Lamellenkupplung hingegen ist es erwünscht, den Reibwert so niedrig wie überhaupt möglich zu wählen, um möglichst geringe spezifische Beanspruchungen und somit lange Lebensdauer, sanftes Anfassen usw. zu erzielen. Durch die Vielzahl der Reibflächen erreicht man einen Ausgleich für den niedrigen Reibwert, und läßt man die Einscheibenkupplung trocken und die Lamellenkupplung im Ölbad laufen, so erhält man ohne weiteres die eben als erstrebenswert geschilderten Verhältnisse.

Claims (7)

1. Patentansprüche:

   i. Kupplungseinrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit Wechselgetriebe, bestehend aus der Verbindung einer Lamellenkupplung (Fahrkupplung), deren einer Lamellenträger (loser Lamellenträger) gegenüber beiden zu kuppelnden Wellen drehbar gelagert ist, mit einer zwischen dem losen Lamellenträger und der zugehörigen Welle liegenden Reibungskupplung (Zusatzkupplung), die durch Vermittlung eines oder mehrerer über den Umfang verteilten Hebel (Kupplungshebel) entgegen der Wirkung einer oder mehrerer ihre Reibflächen zusammendrükkenden Federn geöffnet wird, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung eines gemeinsamen Federsystems (28) für die Fahr- und für die Zusatzkupplung die Federwirkung durch die Kupplungshebel (15) auf beide Kupplungen übertragen wird.
2. 2. Kupplungseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungshebel (15) mit ihren inneren Armen auf den Druckteller (19) der Fahrkupplung, mit ihren äußeren Armen einerseits auf den Druckt eller (20) der

   Zusatzkupplung einwirken und anderseits außerdem unter der Wirkung des für beide Kupplungen gemeinsamen Federsystems (28) stehen.
3. 3. Kupplungseinrichtung nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das gemeinsame Federsystem (28) auf die äußeren Arme der Kupplungshebel (15) durch Vermittlung eines besonderen Ringkörpers (21) einwirkt.
4. 4. Kupplungseinrichtung nach den Ansprüchen ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die bei geschlossener Kupplung an dem Federsystem (28), an der Zusatzkupplung (20, 22, 26) und an der Fahrkupplung (10, 12) sich abstützenden Kupplungshebel (15) in Richtung der Federwirkung um ein geringes, einstellbares Maß (c) verschiebbar gelagert sind, derart, daß die Lagerstellen (14), wenn sie beim Entkuppeln die Grenze ihrer Verschiebbarkeit erreicht haben, an Stelleder bisherigen Abstützpunkte (a) am Druckteller (20) der Zusatzkupplung zu Festpunkten für die Hebeldrehung werden. «5
5. 5. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungshebel (15) an am äußeren Lamellenträger (9) geführten Gleitstücken (16) gelagert sind.
6. 6. Kupplungseinrichtung nach den Ansprüchen ι bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützpunkte (a) der Hebel (15) am Druckteller (20) der Zusatzkupplung zwischen den Lagerstellen (14) der Kupplungshebel und den Abstützpunkten (b) gegenüber dem Feder system (28) liegen.
7. 7. Kupplungseinrichtung nach den Ansprüchen ι bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckteller (19) der Fahrkupplung (10, 12) beim Entkuppeln von dem durch einstellbare Arischläge (18) der Kupplungshebel (15) auf ihn übertragenen Federdrucke entlastet wird, bevor die Verschiebung der Hebellagerstellen (14) beendet ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen