<Desc/Clms Page number 1>
Schwingenfiugzeug mit um Querachsen zwangläufig parallelkreisenden sowie flossenartig schwingenden Seitenflügeln.
Die Erfindung betrifft ein Schwingenflugzeug mit um Querachsen zwangläufig parallel kreisenden sowie flossenartig schwingenden Seitenflügeln. wobei jeder Flügel innerends an einem seitlichen Traglenker befestigt und dieser durch zwei gleichläufig gekuppelte, gegeneinander z. B. um 450 versetzte Kurbelzapfen angetrieben und gesteuert ist.
Gegenüber den bekannten Flugzeugen dieser Art unterscheidet sieh der Schwingenantrieb gemäss der gegenständlichen Erfindung dadurch, dass der Flügeltraglenker auf einem durch zwei Paralleltreibkurbeln parallel kreisend geführten Kupplungslenker winkelschwingbar gelagert und durch an einem rechtwinkeligen Endarm einer oder aber jeder Treibkurbel angeordnete Steuerkurbelzapfen flossenartig schwingend gesteuert ist, wobei der Traglenker entweder Führungsschlitze für die Steuerzapfen besitzt oder teleskopartig längenveränderlich ausgebildet ist.
EMI1.1
stehen und sich eine dementsprechend raumfassende bzw. lufteinholende Bewegung der Flügel T ergibt.
Fig. 2 zeigt einen zugehörigen Querschnitt, demzufolge die Flügel gegenüber der Waagrechten E-E' einen stumpfen Dachwinkel 1/1. miteinander bilden.
Fig. 2 a zeigt den Querschnitt einer geänderten Ausführung, bei welcher die Wellen L-L'der Antriebskurbeln K-K'gegenüber der Waagrechten v-iv einen stumpfen Dachwinkel i miteinander einschliessen und die Flügel senkrecht zu ihren Kurbeln K-K'geneigt sind Durch diese Anordnung wird bei der Abwärtsbewegung der Flügel die erfasste Luft in den Richtungen R 1 und R 2 (Fig. 2 und 2 a)
EMI1.2
des Auftriebes abgedrängt.
Fig. 3 zeigt den Flügelantrieb von der Seite schematisch die verschiedenen Einzellagen der kreisende Flügeltragstange F.
Laut Fig. 4 erfolgt die kreisende Bewegung jedes Flügels mittels der durch einen Parallel- lenker S-. S" miteinander gekuppelten Antriebskurbeln K-K'mit deren Lenkerzapfen J-J'. Zur Steuerung des Flügels für die flossenartigen Schwingbewegungen dient der Flügeltraglenker F und die an der vorderen oder hinteren Treibkurbel oder aber an beiden rechtwinkelig nach aussen angesetzten Seitenarme D-D'samt den den Traglenker führenden Steuerungszapfen z-z' (Fig. 4-8).
Die Flügeltraglenker F sind entweder mit Führungssehlitzen für die Steuerungszapfen ausgestattet (Fig. 4-7) oder teleskopartig längenveränderlich ausgebildet (Fig. 8).
Gemäss Fig. 4 ist auf dem Zapfen J der Antriebskurbel K gemeinsam mit dem Kupplungslenker8-8' auch der Flügeltraglenker F bei 8 gelagert und am andern Ende des Traglenkers ein Führungsschlitz G' vorgesehen, in welchem der Steuerzapfen z'gleitet. Es kann auch-umgekehrt-die vordere Antriebskurbel K den Seitenarm D mit dem Zapfen z tragen und dementsprechend der Flügeltraglenker F am entgegengesetzten Ende zu einem Schlitz G ausgestaltet sein.
Fig. 5 und 6 zeigen je eine Lage des Flügeltraglenkers F beim Tiefschlag und beim Hub. Aus
EMI1.3
<Desc/Clms Page number 2>
ersichtlich, wonach der Vorderrand des Flügels beim Tiefschlag tiefer und beim Hochgang höher als die Flügelfläche liegt, d. h. dieser gegenüber stets voreilt.
Fig. 7 zeigt eine Ausführung, bei welcher jede der beiden Antriebskurbeln K-K'mit einem rechtwinkelig nach aussen gerichteten Seitenarm D-D'ausgestattet ist. Hiebei ist am Kupplungslenker 8-8'der Flügeltraglenker F in der Mitte bei B schwingbar gelagert. An der Flügeltragstange F sind beiderends die Schlitze G-G'vorgesehen, in welchen die Steuerungszapfen z-z'der Seitenarme D-D' gleiten. Durch diese Ausführung wird eine grössere Flossenbewegung und eine günstigere Materialbeanspruchung erzielt.
Die teleskopartig, längenveränderliche Ausbildung des Flügeltraglenkers ist aus Fig. 8 ersichtlich.
Der Zylinder 0 ist durch eine Lasche L z. B. auf dem Zapfen J der Kurbel K des Parallellenkers bei S gelagert. Die Kolbenstange H des Kolbens Ko, durch die Zylinderdeckel B-B'geführt, ist an ihrem Ende, z. B. auf dem Zapfen z'des rechtwinkelig angesetzten Seitenarmes D', auf der Antriebskurbel K' gelagert.
Der Vorteil dieser Ausbildung liegt u. a. in dem elastischen Gange des Getriebes, bewirkt durch die an den Zylinderenden entstehenden Luftpolster. Die Lüftungsöffnungen 5-5' im Zylinder sorgen für die erforderliche Luftzufuhr und bewirken eine natürliche Kühlung desselben.