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Überströmventil für Flüssigkcitsstossdämpfer.
Die Erfindung betrifft sich auf die Weiterausbildung eines Überströmventiles für Flüssigkeits- stossdämpfer nach Patent Nr. 141.337, bei dem das Überströmventil aus Teller und Zapfen besteht, die beide von den nach unten zulaufenden, d. h. tiefer werdenden Überströmkanälen durchzogen sind, an die sich etwas unterhalb des Ventiltellers rechteckige Hilfsaustrittsöffnungen anschliessen. Letztere, auf deren Verbesserung sich die vorliegende Erfindung bezieht, haben den Zweck, bei plötzlichen und harten Stössen den Überströmquerschnitt stark zu vergrössern, damit nachteilige Folgen für den Aufbau des Stossdämpfers vermieden werden. Bei rechteckigen Hilfsaustrittsöffnungen ist jedoch der Übergang der Kanäle in die Hilfsaustrittsöffnungen ein plötzlicher und daher in bezug auf die Wirkung nicht stossfrei.
Durch die vorliegende Erfindung wird dieser Übelstand dadurch behoben, dass die Hilfsaustritts- öffnungen durch Anschneiden des zylindrischen Ventilhohlzapfens durch parallelachsig Kegel gebildet werden, wodurch die Hilfsaustrittsöffnungen parabelförmige Umrandungen erhalten, in deren Scheitelpunkt sich die Überströmkanäle anschliessen. Dadurch wird der Überströmquerschnitt ebenfalls schnell vergrössert, jedoch ist der Übergang der Kanäle in die Hilfsaustrittsöffnungen in bezug auf die Wirkung ein stossfreier.
Die Zeichnung veranschaulicht die Erfindung an einem Stossdämpfer bekannter Art. Fig. 1 zeigt einen Längsschnitt durch den Stossdämpfer, Fig. 2 einen ebensolehen Längsschnitt durch das Überströmventil.
In der zylindrischen Bohrung 1 des Stossdämpfergehäuses ist in bekannter Weise der unter dem Druck einer Feder 6 stehende Kolben 2 verschiebbar, der mit einer durch das Federventil in der Regel verschlossenen Öffnung 4 versehen ist. Der Kolben 2 wird mittels des im Stossdämpfergehäuse angebrachten Hebels 5 betätigt, auf dessen flüssigkeitsdicht nach aussen führender Achse 7 der äussere, mit der Wagenachse in Verbindung stehende Antriebshebel 8 sitzt. Neben der Zylinderbohrung und parallel zu derselben ist in ebenfalls bekannter Weise der Überströmkanal 9 angeordnet, der in der Regel durch das Ventil 13 unter dem Einfluss der Druckfeder 18 verschlossen ist.
Der Ventilkörper 13 besteht im wesentlichen aus der auf dem Ventilsitz ruhenden Platte 24 und dem gegen diese abgesetzten, in den Überströmkanal 9 hineinreichenden Zapfen 25. Dieser ist mit einer axialen Anbohrung 26 versehen, die in zwei seitliche Hilfsaustrittsöffnungen 27 übergeht. Die Platte 24 und ein Teil des Zapfens 25 sind mit zwei oder mehreren Nuten 28 versehen, deren Grundflächen nach unten schräg zulaufen, so dass sie
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der vorstehend beschriebenen Art besteht darin, dass die Hilfsaustrittsöffnungen 27 durch Anschneiden des hohlen zylindrischen Ventilzapfens 25 durch parallelachsig Kegel gebildet werden, wodurch die Hilfsaustrittsöffnungen parabelförmige Umrandungen erhalten, in deren Scheitelpunkt sich die Überströmkanäle 28 anschliessen.
Die Arbeitsweise des Stossdämpfers in bezug auf die bekannten Teile ist so, dass beim Zusammenpressen der Wagenfeder der Antriebshebel 8 nach oben ausschlägt, wobei sich der Kolben 2 unter der Wirkung der Schraubenfeder 6 im Zylinder 1 hebt und die den Hohlraum des Stossdämpfergehäuses füllende Dämpfungsflüssigkeit, soweit sie sich über dem Kolben 2 befindet, in bekannter Weise nach Niederdrücken des Ventiles. 3 durch die Öffnung 4 unter den Kolben 2 tritt. Diese Bewegung wird natürlich
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nicht oder nur unwesentlich gedämpft. Bei der nun folgenden Gegenbewegung der Wagenfeder wird der Antriebshebel 8 und damit der Kolben 2 abwärts bewegt, wobei das Ventil. 3 geschlossen bleibt.
Infolgedessen hebt die unter dem Kolben 2 befindliche Flüssigkeit das Ventil 13 gegen den Druck der Feder 18 und es strömt Flüssigkeit durch den Kanal 9 an dem Ventil 13 vorbei in den Gehäuseraum über dem Kolben 2. Die Überströmbewegung der Flüssigkeit wird durch den verengerten Querschnitt an dem gehobenen Ventil 13 gehemmt, und es findet dadurch die angestrebte Dämpfung der Wagenfederschwingung statt. Dabei heben plötzliche und harte Stösse das Ventil 13 höher als weiche und langsame Stösse. Je höher die Ventilplatte 24 gehoben wird, desto grössere Nutquerschnitt 28 gelangen zur Wirkung, desto mehr wird auch der Durchtritt der Flüssigkeit erleichtert und damit der angestrebte Ausgleich zwischen Stossen verschiedener Stärke erzielt.
Dieselben Verhältnisse gelten, wenn sich die Viskosität der Flüssigkeit nach den Jahreszeiten ändert. Weiter wird bei sehr starken Stössen, die mit der Zeit einen schädigenden Einfluss auf einzelne Teile des Stossdämpfers ausüben können, der Ventilkörper 13 soweit gehoben, dass die Hilfsaustrittsöffnungen 2'1 über den Ventilsitz gelangen und dadurch den Übertritt der Flüssigkeit bedeutend erleichtern.
Die vorliegende Erfindung gestaltet diesen Vorgang günstiger, indem auch beim Heben der Hilfsaustrittsöffnungen 2'1 über die Ventilsitzfläche die Stetigkeit der Vergrösserung des Überströmquerschnittes beibehalten wird, wobei aber diese Vergrösserung bei gleichen Hubunterschieden viel schneller vor sich geht, dem Zwecke der Hilfsaustrittsöffnungen entsprechend. Es wird damit erreicht, dass bei Beginn der Wirksamkeit der Hilfsaustrittsöffnungen 27 nicht wie bei der Einrichtung nach dem Stammpatent Nr. 141337 eine ruckweise Erhöhung der Überströmgeschwindigkeit stattfindet, die für den Aufbau und die Wirkung des Stossdämpfers nicht günstig ist.