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Fahrzeuggestell für Kraftwagen.
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abgestützt ist, hat es bisher als unerlässlich gegolten, das Fahrzeuggestell zwecks Vermeidung von Schädi- gungen des Wagenkastens durch Fahrzeuggestellverwindungen so verwindungssteif wie nur irgend möglich zu gestalten. Man hat zur Erzielung einer möglichst weitgehenden Verwindungssteifigkeit durch ständige
Verstärkung der Fahrzeuggestelle sogar schwerwiegende Nachteile, z.
B. grosses Gewicht und hohe Kosten der Konstruktion, grosse Bauhöhe und geringe Bodenfreiheit, starke Stossiibertragung auf den Wagenkasten bei von den Wagenfedern nicht mehr restlos aufnehmbaren Stössen, Hineinragen von Fahrgestellkonstruktionsteilen in den Nutzraum des Wagenkastens u. dgl., in den Kauf genommen ; man hat aber selbst dadurch gelegentlich Schädigungen des Wagenkastens durch Fahrgestellverwindungen nicht ganz ausschalten können, da eine absolut verwindungssteife Bauart aus physikalischen Griinden nicht möglich ist.
Ganz erhebliche Schädigungen des Wagenkastens treten dabei ein durch die starke Übertragung von Stössen von der Fahrbahn her, welche, soweit nicht von den Wagenfedern aufgenommen. bei praktisch verwindungssteifem Fahrzeuggestell auf den Wagenkasten restlos übertragen werden.
Auch bewirken solche Stösse ein starkes Schwanken, in Kurven bisweilen sogar ein Umstürzen des Wagens.
Es ist an praktisch verwindungssteifen Fahrgestellen bekannt, das die Hinterräder tragende Endglied um den übrigen Teil des Fahrgestelles um eine horizontale Achse schwingbar zu machen. Dadurch werden auf die Hinterräder treffende Stosse in ihrer Wirkung auf den Wagenkasten abgeschwächt. Trifft jedoch ein Stoss auf die Vorderräder eines mit einem solchen Fahrgestell ausgerüsteten Fahrzeuges. so wird er auf den Wagenkasten natürlich mit voller Wucht übertragen.
Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeuggestell, bei welchem diese Nachteile vermieden sind.
Sie besteht zunächst darin, dass die Abmessungen der Längsträger sowie ihr gegenseitiger Abstand bewusst derart gewählt werden, dass sich das Fahrgestell bei den von Wagenfedern nicht mehr restlos aufnehmbaren Kräften, z. B. bei von starken Unebenheiten der Fahrbahn herrührenden Stössen, in sich selbst bis zu einem gewollten Mass verwinden kann, was bisher für absolut unzulässig gehalten wurde.
Um bei einer derartigen, auch erheblichen, gewollten Verwindbarkeit des Fahrzeuggestells Schädigungen des Wagenkastens durch Verwindungen auszuschliessen, müssen die Stützstellen für den Wagenkasten sich an Punkten befinden, die ein auch bei Verwindung der Längsträgerkonstruktion im wesentlichen unverwunden bleibendes System von Punkten bilden. Vorteilhafterweise werden hiebei die Stützpunkte in einer annähernd in der Mitte der Längsträgeranordnung liegenden Querebene oder in mehreren solchen, nahe aneinanderliegenden Querebenen, z. B. auf einem oder mehreren nahe der Fahrzeugmitte liegenden Querträgern, und die weiteren Stützpunkte oder Stützstellen für den Wagenkasten in oder nahe an der Längsmittelebene des Fahrgestelles angeordnet sein.
Eine derartige Stützpunktanordnung ist auch von grossem technischem Vorteil bei Fahrzeuggestellen, bei welchen man eigentlich keine Verwindung zulassen will, weil sich Fahrzeuggestellverwindungen praktisch nie völlig vermeiden lassen. Bei einer derartigen Stützpunktanordnung kann eine Fahrzeuggestellverwindung auf den Wagenkasten nie schädigend einwirken, weil dabei die durch die Stützpunkte oder Stützstellen gebildete Figur an der Verwindung des Fahrzeuggestelles praktisch nicht teilnimmt.
Von den in der Nähe der Längsmittelebene liegenden Stützpunkte bzw. Stützstellen kann einer bzw. eine auf dem hinteren Querstüek das Fahrzeuggestelles, ein anderer bzw. eine andere auf einem die
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längsmittelebene wie auch in den oben genannten Querebenen noch eine grössere Anzahl von Stütz- punkten bzw. Stützstellen angeordnet sein.
Bei gewollter Zulassung einer merkbaren Verwindbarkeit des Fahrgestelles können die Längs- tiger sehr nahe aneinander angeordnet werden. so dass auch die sie tragenden Querglieder kurz ausgeführt werden können. Sie können derart kurz ausgeführt werden, dass sie an Fahrzeuggestellen mit Quer- federn das Spiel derselben nicht behindern und daher unmittelbar als Federtragglieder dienen können.
Die Längsträgerkonstruktion kann bei bewusster Zulassung einer gewollten Verwindbarkeit aus verhältnismässig leichten Profilen aufgebaut sein ; sie kann daher in oder an den Querstücken auf grosse
Länge gefasst sein oder diese durchdringen, wodurch sich sehr günstige Festigkeitseigenschaften ergeben. Die über die Endstücke oder eines derselben hinaus verlängerten Teile können zur Dreipunktlagerung einer Zusatzlast verwendet werden.
Auf der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt, u. zw. zeigt Fig. 1 eine Ausführungsform eines erfindungsgemässen Fahrzeuggestelles in sehaubildlieher Darstellung, Fig. 2 eine zweite Ausführungsform ebenfalls in schaubildlicher Darstellung, Fig. 3 eine dritte Ausführungsform im Grundriss, Fig. 4 eine vierte Ausführungsform im Aufriss, teilweise im Schnitt, und Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie A-B der Fig. 3.
Das in Fig. 1 gezeigte Fahrzeuggestell besitzt zwei durch Querstücke a und b miteinander verbundene Längsträger c. Auf den Trägern c sitzt ein Querträger e, an dem seitliche Stützpunkte f und g für den Wagenkasten vorgesehen sind. Ein weiterer Stützpunkt t ist an einem Querträger k und ein vierter Stützpunkt h an dem Querstück b vorgesehen. Der Wagenkasten ist in den Punkten ; und t vorteilhaft gelenkig gelagert, um bei der Verdrehung der Querstücke a und b gegeneinander schädliche Einwirkungen auf den Wagenkasten auszuschalten.
Die Stützpunkte h und i sind möglichst nahe an die Verwindungsaehse gelegt, um ihre Seitenaussehläge bei der Verdrehung der Querstücke a, und b gegeneinander klein zu halten.
Die Längsträger c erhalten im allgemeinen einen Abstand voneinander, der es gestattet, die maschinenanlage des Kraftfahrzeuges zwischen ihnen anzuordnen. Bei grossem Abstande der Längs- träger c voneinander im Ganzen oder in der Mitte kann der Querträger e wegfallen ; die Seitenstützpunkte f und g werden dann an den Längsträgern c selbst angebracht.
Die Längsträger c können auch aus rohrförmigen Profilen hergestellt werden (Fig. 2 bis 5). Infolge t der Möglichkeit, für die Längsträger leichte Profile zu verwenden, können diese auch mit verjüngten Enden (Fig. 3 und 4) oder als Körper gleicher Festigkeit ausgeführt werden. Die Zahl der Längsträger ist auch nicht an die Zahl zwei gebunden.
Wie die Figuren zeigen, können die Längsträger mit ihren Enden sehr nahe aneinandergelegt.
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dann so kurz gehalten werden. dass sie das Spiel der an ihnen befestigten Querfedern nicht behindern. also unmittelbar als Tragglieder für die Querfedern dienen können.
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last oder eines Notsitzes verwendet werden, wobei deren Lagerung eifindungsgemäss zur Vermeidung von Verwindungsschädigungen dreipunktig (t, u, v in Fig. 3) vorgenommen werden kann.
Die Verbindungsstellen der Längsträger c werden zweckmässig möglichst nahe an die Ebene der Radachsen gelegt, um das Auftreten von Zusatzmomenten möglichst zu vermeiden und so die Profile klein zu halten. Sie liegen daher bei der Abfederung durch obere und untere Querfedern zweckmässig
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oder übereinanderliegenden Querfedern und Antrieb durch Querwellen o zwischen Unterfeder und Radantrieb (Fig. 2 und 4). Es werden so die sonst nötigen Radabstützungsstreben erspart. Bei einer derartigen Anordnung der Längsträger können auch zwecks noch tieferer Verlegung des Fahrzeugsehwer- punktes die Längsträger etwas gekröpft werden (Fig. 4), ohne die Stabilität des Fahrzeuggestelles unaulässig zu verringern.
Bei der Ausführung des Fahrzeuggestelles mit rohrförmigen Längsträgern können diese einzeln oder zu mehreren als Auspufftopf oder Auspuffrohr oder als Kombination von Auspufftopf und Auspuffrohr verwendet werden, wobei die Gasführung entweder durch Parallelschaltung oder durch Hinter- einanderschaltung der Rohre erfolgen kann. Länge und Oberfläche der Rohre gewährleisten dabei eine sehr gute Kühlung der Auspuffgase. Besonders wirksam wird diese bei der in Fig. 5 dargestellten Verbindung eines beiderseits offenen, den Fahrwind durchlassenden Längsträgerrohres mit einem besonderen. das Längsträgerrohr nur in den Befestigungspunkten berührenden Auspuffrohr p.
Unter Stützpunkten sind selbstverständlich in sprachüblicher Weise auch Stiitzstellen, also Unter-
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der Wagenaufbau nur unmerklich, weil seine neben den gelenkigen Längsbefestigungspunkten, die ein Schwanken überhaupt nicht verursachen können, vorgesehenen seitlichen Befestigungspunkte in der Nähe des Wagenmittelpunktes liegen, so dass der Wagenkasten nur die Hälfte der Schwankung des durch den Stoss abgelenkten Fahrzeuggestellendes ausführen kann.
Da ferner infolge der bewusst zugelassenen Verwindung des Fahrzeuggestelles das Widerstandsmoment der Längsträger verhältnismässig gering gewählt ist, biegt sich auch der durch den Stoss an seinem Ende abgelenkte Längsträger selbst noch etwas durch und dadurch wird die Ablenkung der seitlichen Stützpunkte noch weiter ver-
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Schonung des auf neutraler unverwindbarer Stützanordnung aufruhenden Wagenaufbaues selbst auf schlechten und kurvenreichen Strassen. Diese Wirkungen werden noch erhöht durch die hiebei nur er- forderlichen kleinen Profile und die durch die günstige Anordnung der Höhenlage der Längsträger erziel- bare niedrige Schwerpunktslage des ganzen Fahrzeuges. Die Verwendung leichter Profile, insbesondere solcher von kreisförmigem Querschnitt. ergibt ferner ein geringes Wagengewicht und geringe Material- und Arbeitskosten.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Fahrzeuggestell für Kraftwagen mit einer über die Fahrzeuglänge durchlaufenden, vorn und hinten durch zugleich die Federn tragende Querträger gefassten Längsträgerkonstruktion, dadurch gekennzeichnet. dass die Abmessungen der Längsträger, sowie ihr gegenseitiger Abstand derart gewählt sind, dass sich das Fahrgestell bei von den Wagenfedern nicht mehr restlos aufnehmbaren Stössen bis zu einem gewollten Masse elastisch verwinden kann und die Stützstellen für den Wagenkasten sich an
Punkten befinden, die ein auch bei Verwindung der Längsträgerkonstruktion im wesentlichen unverwunden bleibendes System von Punkten bilden.