DE767715C

DE767715C - Rahmen, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE767715C
Application number: DED83503D
Authority: DE
Inventors: Bela Barenyi; Karl Wilfert
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1940-10-12
Filing date: 1940-10-12
Publication date: 1953-04-09

Description

Rahmen, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf einen Kraftfahrzeugrahmen, bei dem zwei rohrförmige Längsträger, die einen. ovalen Querschnitt bei senkrecht stehendem größerem Durchmesser haben, im mittleren Teil ohne scharfe-Knickung gegeneinander eingezogen sind und von dieser Stelle aus bis zu ihren Enden geradlinig verlaufen; die so, entstandene X-Form wird ohne zusätzliche Längsversteifung lediglich von einigen Querträgern zusammengehalten.. Die Längsträger dieses Rahmens sind an ihrer eingezogenen Stelle durch eine aus zwei übereinander angeordneten, und gegeneinander gewölbten Blechen gebildete Brücke starr miteinander verbunden. Hierbei bilden die Brückenbleche zusammen mit den Längsträgern einen kastenförmigen Quer= schnitt.
Eingehende praktische Versuche haben ergeben, ,daß bei Verwendung dieses bekannten Rahmens für schnelle, d. h. dynamisch hochbeanspruchte Wagen eine Verstärkung der Querverbindung des Rahmens erforderlich ist. Diese Verstärkung wird, unter Beibehaltung der Einfachheit der Bauart des Rahmens, gemäß der Erfindung vor allem dadurch erzielt, daß die Übereinander angeordneten Versteifungsbleche nach außen gewölbt und durch End- oder Ouer Wandungen zu einem geschlossenen kastenförmigen Gebilde vervollständigt sind. Eine cceit@re @-ersteifung des Rahmens wird dadurch erreicht, daß die übereinander angeordneten Versteifungsbleche sich über eine große Länge des Rahmens erstrecken. Die Ou.er- und Endwandungen können mit seitlich Tiber die Längsträger hinausragenden Querträgern in einer Flucht liegen oder Teile solcher Längsträger bilden.
In der Zeichnung sind mehrere Ausführttngsbeispi#-le der Erfindung schematisch dargestellt, und zwar zeigt Abb. i einen Längsschnitt durch ein Fahrgestell mit dem erfin.dunasgemäß ausgebildeten Rahmen, Abb. 2 einen Grundriß desselben, Abb. 3 Cineii Querschnitt durch d-eii Rahmen an dessen en--ster Stelle in vergrößertem 1laßsiabe, -Abb. q., 3 und 6 :eitlen entsprechenden Längsschnitt. Grundriß und O_uerschnitt für ein anderes Atisfiihrungsbeispi-el eines Fahrgestelles.
Abb. ; und t; zwei weitere Querschnittsformen des Rahmens, die seitlich über die Längsträger des Rahmens hinausragende Querträger in Ansicht zeigen.
In Abb. i bis 3 «-erden die beiden mit großem Radius stetig gegeneinandergebogenen Längsträger a aus Rohren mit ovalem Querschnitt gebildet, dessen größter Durchmesser senkrecht stellt. Beide Längsträger sind bis in die -Nähe der Vorderachse I' und der Hint°racllse K auf ihrer Unterseite durch ein Absclilurbl:ch T_a und über eine etwas gering; re Länge durch ein oberes Deckelblech c starr miteinander verbunden. Die Bleche b und c sind an ihren Seitenkanten bei d und e derart mit den Längsträgerrohren a verschweißt, daß sie ung.fähr tangential in die Profilquerschnitte der letzteren übergehen. Hierdurch wird eine besonders vorteilhafte Überleitung der Verwindungsbeanspruchung I von dem einen auf den anderen Längsträger lt und damit eine besondere wirksame gegen zeitige Abstützung und Versteifung derselben erzielt. Das obere Blech c ist nach oben tonnenförmig ausg ewölbt und an seinen Enden f und g abwärts gegen das untere Abschlußb1ech b abgewinkelt und mit diesem ver schweißt. sa daß ein geschlossenes leastenförm:1gjs Gebilde c-f-h-g mit den hohlen LängsträgÜrn a als Seit--znwandungen entsteht. Zur «-eitergin @-crsteifung ist eine Querwand 1i einsgesetzt und mit den Wandungen der Längsträger a. und den übereinander angeord- I rieten Längs- oder Abschlußblechen b und c verschweißt. Die Enden der Längsträger sind j durch rohrförmige Querträger i und k noch-: mals gegeneinander versteift.
I Der Antrieb des Fahrzeuges erfolgt beispielsweise durch einen zwischen den Längsträgern und oberhalb des unteren Abschlußbleches b angeordneten Antriebsblock L über eine zu dem Hinterachsgetriebe m geführte Antriebswelle fi.
Das Ausführungsbeispiel nach Abb..I bis 6 unterscheidet sich von demjenigen nach Abb. i bis 3 im wesentlichen dadurch, daß die beiden übereinander angeordneten Versteifungsbleche b1 und cl an den Enden f, fz und gl, g= unter einem spitzen Winkel zur Bildung eines Längsabschlusses für das kastenförmige Versteifungsgebilde gegeneinandergebogen und in einer mittleren Stoßfugenebene E miteinander verschweißt sind. Ferner sind zwei Versteifungsbleche lil und 1i, eingesetzt. Die Längsträger a laufen in diesem Falle bis zum hinteren Ende in gleicher Höhe durch. Das gesamte Antriebsaggregat 1j ist im Heck des Fahrzeuges angeordnet.
Wie insbesondere aus den Abb.3 und 6 hervorgeht, ist der größte Abstand der übereinander angeordneten Versteifungsbleche c und b bzw. cl und b1, also die Höhe des kastenförmigen Versteifungsgebildes größer als die Profilhöhe der ovalen Längsträger a und ungefähr so groß wie die geringste Breite des gesamten Rahmenquerschnittes zwischen den Außenseiten der Längsträger a.
In Abb. i sind an die Rahmenlängsträger a Querträger o seitlich angesetzt. «-elche aus gepreßtem Blech bestehen und als Träger gleicher Festigkeit ausgebildet sind. Die oberen und unteren Flansche überlappen bei p und q die Versteifungsbleche bz und c2 und sind mit ihnen cersch«-eißt. Die Querträger o sind zweckmäßig in der gleichen Querebene . ,cie die Querbleche lt oder die Endwandungen f. g der kastenförmigen Versteifung angeordnet.
Bei der Ausführung nach Abb. g sind die Querträger o3 zusammen mit den unteren und oberen Versteifungsblechen b3 und c3 aus einem unteren Blechpreßteil r und einem oberen Blechpreßteil s zusammengesetzt und in einer waagerechten Stoßfuge t miteinander verschweißt. Gegebenenfalls können die Versteifungshleclie b3 und c3 unabhängig hergestellt und von unten oder von oben auf die Querträger und Längsträger aufgesetzt und mit diesen verschweißt sein. .
Der durch die Erfindung erzielte erhebliche Fortschritt besteht darin, daß der eingangs genannte Kraftfahrzeugrahmen, der wegen seiner überaus einfachen Bauart schnell in die Praxis Eingang gefunden hat. nunmehr auch für schnelle, d. h. dnamisch hochbeanspruchte Kraftfahrzeuge' verwendbar gemacht worden ist, indem die übereinander angeordneten Versteifungsbleche nach außen gewölbt und durch End- und Querwandungen zu einem geschlossenen kastenförmigen Gebilde vervollständigt sind,. durch das der Rahmen ohne Verletzung der Einfachheit der Bauart eine ganz besonders große Widerstandsfähigkeit erhalten hat.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: r. Rahmen, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit im Grundriß im wesentlichen X-förmig gegeneinandergebogenen Längsträgern, die rohr- oder kastenförmigen., insbesondere ovalen Querschnitt mit senkrecht stehendem größtem Durchmesser besitzen und welche an der Stelle ihres geringsten Abstandes .durch. zwei übereinander angeordnete Bleche versteift sind; dadurch gekennzeichnet, daß die übereinander angeordneten Versteifungsbleche oder eines derselben, z. B. das obere Blech, nach außen gewölbt und bei Erstreckung über eine große Länge des Rahmens durch End- oder Querwandungen zu einem geschlossenen kastenförmigen Gebilde vervollständigt sind.
2. Rahmen nach Anspruch r, dadurch gekennzeichnet, daß die End- oder Querwandungen durch Abbiegen der übereinander angeordneten Versteifungsbleche gebildet werden.
3. Rahmen nach Anspruch r und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die End- und Querwandungen in der gleichen oder ungefähr in der gleichen Ebene wie über die - Längsträger seitlich hinausragende Rahmenquerträger angeordnet sind oder Teile solcher Rahmenquerträger bilden.
4. Rahmen nach Anspruch r bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die End- oder Querwandungen Teile von Rahmenquerträgern bilden, durch welche die Längsträger hindurchgeführt sind. Zur Abgrenzung des Erfindungsgegenstands vom Stand der Technik sind im Erteilungsverfahren folgende Druckschriften in Betracht gezogen worden: Deutsche Patentschrift Nr, 647 984; französische Patentschrift Nr- 5886:26; USA.-Patentschriften Nr. 2 0$8 453, 2 103 915; österreichische Patentschrift Nr. 148 836.