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Auslöseventil für Luftbremsen von Eisenbahnfahrzeugen.
Die Erfindung betrifft eine Verbesserung und weitere Ausgestaltung des Auslöseventil für Luftbremsen an Eisenbahnfahrzeugen und besteht im wesentlichen darin, dass die die Ventilteller tragende Spindel aus zwei auf Längsbewegung mit Spiel gekuppelten Teilen besteht, von denen der eine, unmittelbar betätigte den kleineren Teller und der zweite, den grösseren trägt, so dass beim Anheben des kleineren Tellers behufs Prüfens der Bremse der grössere Teller in Ruhe bleibt. Ferner sind Einrichtungen getroffen, um das Ventil verschiedenen Bremsanlagen anzupassen.
Die Zeichnung veranschaulicht eine beispielsweise Ausführungsform des vorliegenden Ventils im Längsschnitt.
Bei der dargestellten für Druckluftbremsen verschiedener Art geeigneten Ausführungsform des vorliegenden Auslösenventils hat letzteres drei Teller 6,6', 4, die sämtlich in den oberen Gehäuseteil 2 verlegt sind. Der Sitz 5 für das unterste Ventil 4 ist am unteren Gehäuseteil j ! angebracht, die Sitze 7 und 8 für die Teller 6'bzw. 6 sind in einer Querwand 19 bzw. am oberen Ende des oberen Gehäuseteiles 2 angeordnet. Im unteren Gehäuseteil ist die in die Aussenluft führende Ausblasöffnung 20 angebracht. Die Ventilspindel ist zweiteilig ; ihr unterer, in der unter der Wirkung der Feder 9 stehenden Hülse 11 mit Stellmutter 12 geführter Teil 15 steht unter der Einwirkung des Betätigungshebels.
M und ist mit dem oberen, die Teller 6 und 6'tragenden, hohl ausgeführten Teil 15'bei 21 in der Längsrichtung mit Spiel gekuppelt.
Der Hohlraum des Spindelteiles 15'ist mit dem ihn umgebenden Ringraum 22 im Gehäuseteil 2 durch eine Radialbohrung 23 dauernd verbunden und ausserdem steht der Ringraum 22 durch eine enge Bohrung 24 mit der den Teller 6 enthaltenden Kammer 25 in dauernder Verbindung. In die den Teller 4 enthaltende Kammer des Gehäuseteiles 2 mündet ein Stutzn 17, der bei Einkammerdruckluftbremsen mit dem Hilfsbehälter, bei Zweikammerbremsen (nach Kunze Knorr) mit Einkammerbremszylinder in dauernd offener Verbindung steht.
In den Ringraum 22 mündet ein Stutzen 26, der bei Einkammerdruckluftbremsen mit Differen- tiaI-Loseventil mit dem Steuerbehälter verbunden, aber bei solchen ohne Differential-Löseventil blind geschlossen ist, dagegen bei Zweikammerluftdruckbremsen nach Kunze Knorr mit der sogenannten A-Kammer verbunden ist.
In die Kammer 25 mündet ein Stutzen 29, der entweder blind geschlossen oder über ein Rückschlagventil 27 mit der Hauptleitung 28 verbunden ist. Der Deckel 3 der Ausführungsform des Stammpatentes ist in der Figur durch ein Überlade-Ausgleichventil gebräuchlicher Art ersetzt.
Wird der Hebel 14 nur soweit betätigt, dass bloss die unten etwas aus der Hülse 11 herausragende Spindel 15, nicht aber auch diese Hülse 11 gehoben wird, so öffnet nur der Teller 4, die Teller 6'und 6 bleiben in der in der Figur gezeigten Ruhestellung und es entweicht Druckluft aus dem Stutzen 17 durch die Öffnung 20, womit wie im Stammpatent geprüft wird, dass die Bremse geladen ist.
Hebt man dagegen die Spindel 15 mittels des Hebels 14 so weit, dass der Teller 6 sich an den Sitz 8 legt, so sinkt der Luftdruck innerhalb des Tellers 6 sehr rasch, weil die geringe, dort befindliche Luftmenge durch den Hohlraum des Spindelteiles 15', die Radialbohrung 23, den Ringraum 22 und die weit geöffneten Ventile 6'und 4 unbehindert entweichen kann, während der Druck der weitaus grösseren Luftmenge ausserhalb des Tellers 6 viel langsamer sinkt, da diese Luft nur durch die enge Bohrung 24
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