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Schinenverbithmg mit frei schwebendem Fuss.
Die bisher gebräuchlichen Schienenstossverbindungen für Hauptbahnen erfolgen mittels Laschen, die mit Laschenschrauben an die Schienen befestigt werden, und es ist hiebei wesentlich, dass die Laschenschrauben so fest als möglich angezogen sind, damit die Laschen, um ihre Aufgabe als Schienenverbindung tunlichst erfüllen zu können, in die Lasehenkammern der Schiene hineingepresst werden. Dadurch sind die Laschen mit der Schiene fest verbunden, lagern ausschliesslich in den Schienenkammern, müssen die Durchbiegungen der Schienenenden am Stoss vollends mitmachen und wirken daher nur als Verbindung, nicht aber als Träger oder Stützen der Schienenenden.
Um die Schienenbefestigungsmittel am Schienenfuss anbringen zu können, müssen die Laschen oberhalb der Stossschwellen ausgeschnitten werden, was eine Schwächung ihres Profils, damit verbunden ihrer Tragkraft und auch die Grenze der Dimensionierung des Laschenprofils bedeutet. Es ist dies auch Ursache, dass man die Stossschwellen so nahe als möglich zueinander lagert, um durch die kurze Länge der Laschen ihr Widerstandsmoment zu verstärken. Umgekehrt hat aber das Näher- rücken der Stossschwellen den Nachteil, dass infolge der Unterbrechung der gleichmässigen Schwellen-
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der als ungünstiges Moment in seiner Auswirkung zum Schienenstoss dazukommt.
Ferner verursachen die zu kurzen Laschen eine plötzliche Veränderung im Widerstandsmoment der Schienen, was Ebenfalls eine ungünstige Wirkung am Schienenstoss zur Folge hat, auch ist für die verhältnismässig starke Beanspruchung der Laschen auf Durchbiegung die geringe Länge in statischer und mechanischer Hinsicht nachteilig. Die bisher gebräuchlichen Laschen aber länger zu gestalten, z. B. über mehr als zwei Schwellen zu führen, hat wegen der grossen Laschenausschnitte wenig Vorteil. Man kann daher die Lasehen nicht so stark dimensionieren, damit sie mit ihrem Widerstandsmoment das am Stoss verlorengegangene Widerstandsmoment der Schiene ersetzen können.
Gemäss der Erfindung werden bei einem Oberbau mit normalen Vignolschienen und normaler
Spannplattenbefestigung die erwähnten Übelstände fast gänzlich vermieden.
Die Schienen sind am Stoss auf Schienenträgern S gelagert, die durch Füllschienen F vom Schienenfuss ferngehalten und mittels normaler Spannplattenbefestigung an die Unterlagsplatte befestigt werden.
Der Raddruck wird also mittels der Schienenträger S direkt auf die Unterlagsplatte übertragen. Daher sind die Schienenträger selbständige Träger, unabhängig den Schienen gegenüber gelagert und können die Durchbiegung der Schienenenden aufnehmen. Die Schienenträger laufen mit vollem ungeschwäehtem Profil durch und können genügend stark dimensioniert werden, um am Schienenstoss mit ihrem gemeinsamen Widerstandsmoment das verlorengegangene Widerstandsmoment der Schiene zu ersetzen.
Infolge genügend starker Schienenträger kann man sämtliche Schwellen in gleicher Entfernung halten, was eine Hauptbedingung für gleichmässiges und ruhiges Fahren ist. Sämtliche Schwellen liegen nun zueinander gleich weit entfernt, es werden daher beim Befahren der Strecke nur gleichmässige Schwingungen im Oberbau hervorgerufen.
Die Schrauben, welche die Schienenträger S zusammenhalten, sind im Gegensatz zu den Laschenschrauben bei den bisherigen Stossverbindungen nur geringfügig beansprucht. Die Schienenträger S werden sehon durch die Spannplattenbefestigung allein festgehalten.