<Desc/Clms Page number 1>
Luftbereifung für Schienenfahrzeuge.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Luftbereifung für auf Schienen laufende Fahrzeuge. Bekanntlich sieht man bei derartigen Fahrzeugen eine Wange a (Fig. 1) vor, die eine übermässige seitliche Verformung der Luftbereifung während der schwankenden Bewegungen des Fahrzeuges verhindern soll. Diese Wange a befindet sich aber in einem solchen Abstand von der Seitenwandung der Luftbereifung, dass sie diese nur unter Ausnahmebedingungen berührt, nämlich bei einer übermässigen oder abnormalen seitlichen Ver- formung des Reifens. Infolgedessen wirkt auf den Reifen normalerweise einerseits das Achsgewicht und anderseits der Gegendruck des Schienenkopfes c, ohne dass die Wange a zur Wirkung kommt.
Im beson- deren wird, da der Abstand d der Wange a zu der Mittelebene des Luftreifens auf ein bestimmtes Maximum durch die festgelegten Eisenbahnnormalprofile beschränkt ist, der Abstand e (Fig. 1) der Reifenseitenfläche ) auf ein Mass beschränkt sein, das wesentlich kleiner ist als das Mass d, um zu vermeiden, dass eine Berührung zwischen der Bereifung b und der Wange a, ausser bei ganz aussergewöhnlichen Verhältnissen, eintritt.
Es ist vorteilhaft, dass man, statt wie bisher, die Anlage zwischen den Flächen a und b zu fürchten und sie auf abnormale Verhältnisse zu beschränken, im Gegenteil die nur unter Ausnahmeumständen zur
Wirkung kommende Abstützung in eine fortgesetzte und dauernde Stützung verwandelt (s. die punktierten Linien in Fig. 1), sei es für den ganzen Reifenumfang, sei es allein an einem durch Druck deformierten
Teil, d. h. dem Teil, der der Zone der Bereifung entspricht, die sich auf den Schienenkopf c aufsetzt.
Diese Abstützung kann entweder durch die normale Seitenwandung der Luftbereifung erfolgen oder vermittels einer Zwischenschicht eines verstärkten Gummis, der auf der Seitenwand b angebracht ist, oder auch vermittels einer aus Gummi oder einem entsprechenden Stoff bestehenden Auflage der Wange a.
Die Hauptvorteile dieser Anordnung sind die folgenden : Wenn man das Spiel zwischen b und a unterdrückt, so kann man den Durchmesser des Reifens vergrössern, mit der Wirkung, dass man entweder den Druck verringern oder eine bessere Aufhängung erzielen oder die Abnutzung verringern kann oder dass man mehrere von diesen Vorteilen gleichzeitig erreicht. Anderseits dient die Wange a als Halt für die Seitenwandung b des Reifens, entweder am ganzen Umfang oder nur in dem Bereich, der sich auf der Schiene abstützt. In jedem Fall verhindert die Stütze eine übermässige Verformung und ein über- mässiges Arbeiten der Flanke b, da die Gegendrücke dieser Stütze die gefährlichen Kräftebeanspruchungen für die Luftbereifung aus dem Zusammenwirken von Schienenneigung und stark beschränkter Anlage- fläche des Reifens gegen die Schienen vernichten.
Die Anordnung hat den weiteren Vorteil, eine selbsttätige Zentrierung des Wagens gegenüber den Schienen zu erzielen, ein Vorteil, der gewöhnlich durch Kegelform der Radbandagen erzielt wird.
Die Schienenrückwirkung auf den Laufkranz infolge der Seitenlagenänderungen des Fahrzeuges kann sich links oder rechts von der senkrechten Symmetrieebene durch die Pneumatikachse befinden. Es ergibt sich dann ein Kräftepaar, das eine Rückwirkung der Flanke b auf die Wange a erzeugt. Diese Einwirkung sucht das Fahrzeug zurückzudrücken, wenn es sich nicht in der Achse der Fahrbahn befindet, und sucht es also in der richtigen Stellung zu halten.
Da weiter die Berührung zwischen b und a wenigstens am tragenden Teil der Luftbereifung nicht zufällig und intermittierend, sondern dauernd ist, so ergibt sich eine Ausmerzung der Stösse und Reibung zwischen bund a, wodurch die Abnutzung und Ermüdung der Flanken der Bereifung verringert wird.
<Desc/Clms Page number 2>
Die Anordnung, die den Gegenstand der Erfindung bildet, lässt sich in mannigfacher Weise durch- führen. In Fig. 2 und 5 sind schematisch und beispielsweise einige Ausführungsformen veransehaulieht.
Bei Fig. 2 besitzt die Felge 1 eine Verlängerung 2, welche die Wange bildet und gegen die sieh die
Luftbereifung stützt. Beim Ausführungsbeispiel erfolgt die Abstützung mittels einer Gummischicht 5, die eine Verstärkung und Verdiekung bildet. Das Innere 3 der Wange 2 kann gleichfalls mit einer ge- eigneten Auskleidung, z. B. aus gehärtetem Stahl, versehen sein. Sie wird in jedem Fall vollkommen poliert und geglättet sein, um die Abnutzung auf ein Mindestmass zu bringen. Die Lauffläche 6 kann aus irgendeinem geeigneten Werkstoff bestehen.
In Fig. 2 besitzt die Wange 2 eine Verlägerung 7, die einen Führungsflansch bildet.
In Fig. 3 ist eine abgeänderte Ausführungsform wiedergegeben, in welcher die Luftbereifung zwei seitliche symmetrische Verstärkungen bei 5 und 5'trägt. Das gestattet, den Reifen gegebenenfalls auf dem Rad umzukehren.
Es ist ersichtlich, dass der ganze Teil der Flanke des Pneumatik, der sich über der Stützfläche befindet, d. h. oberhalb der strichpunktierten Linie in Fig. 2 und 3, nutzlos bezüglich seines Widerstandes gegen Beanspruchung und Festigkeit der Bereifung ist.
Aufbauend auf dieser Feststellung ist in Fig. 4 eine Anordnung wiedergegeben worden, bei welcher der ganze fragliche Teil unterdrückt ist. In diesem Fall ist die Felge 1 schräg, und die Mantelauflagen 4, 4' sind stufenförmig gegeneinander versetzt ; die Auflage 4'liegt unmittelbar über der Stützfläche 5.
In Fig. 5 ist eine andere Ausführungsform der Gestaltung nach Fig. 4 wiedergegeben, bei welcher die Verstärkung 5 ausgelassen ist. Die Reifenanlage erfolgt an dem Teil der Flanke, der von Anfang an gegen die Wange a anliegt, und dieser Teil des Felgenbettes dient also hier gleichzeitig als Stütze wie als Organ, den Reifen auf der Felge zu halten.
PATENT-ANSPRÜCHE : l. Luftbereifung für Schienenfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, dass eine Flanke der Bereifung sich dauernd gegen eine Wange (a,) des Rades stützt, deren äusserer Rand einen Führungsflansch für das Rad bildet.