<Desc/Clms Page number 1>
Dreibegriff-Vorsignal.
Mit den bei fast allen europäischen Eisenbahnverwaltungen in Verwendung stehenden Vorsignalen kann dem Lokomotivführer angezeigt werden, ob er das nachher zu erwartende Haupt (Einfahrts) signal in"Halt"-oder"Freie Fahrt"-Stellung vorfinden wird. Die dritte Möglichkeit, dass nämlich das Haupt- signal auf Vorsicht"gestellt ist, was hauptsächlich bei Ablenkung durchgehender Züge vom Durchgangsauf ein Nebengeleise erfolgt, kann mittels der jetzigen Vorsignale nicht avisiert werden. Das hier konstruierte dreiteilige Vorsignal sieht auch diese Möglichkeit vor, kann daher in drei verschiedenen Stellungen erscheinen.
Zweifellos ist mit dem Umstande, dass der Lokomotivführer schon beim Vorsignal von der vorsichtigen Einfahrt und demnach von der notwendigen Verminderung der Fahrtgesehwindigkeit Kenntnis hat, eine Steigerung der Betriebssicherheit verbunden.
Das dreiteilige Vorsignal geht von der Voraussetzung aus, dass die "Freie Fahrt" durch grÜnes Signal angezeigt wird. Es ist daher nicht dem jetzt in Österreich üblichen, sondern dem deutschen System zugrunde gelegt. Da aber auch in Österreich ein allmählicher Übergang von der weissen zur grünen Signalfarbe vorgesehen und teilweise auch schon durchgeführt ist, so ist das dreiteilige Signal auch für österreichische Verhältnisse anwendbar.
Wie eingangs erwähnt, ist das Signal so konstruiert, dass es drei verschiedene Stellungen einnehmen kann.
Die in Fig. 1 gezeichnete Stellung zeigt eine in rotgelber Farbe gehaltene Signalfläche, die der Fahrtrichtung voll entgegengerichtet ist. Dies bedeutet analog den jetzt in Verwendung stehenden Vorsignalen, dass das Hauptsignal auf"Halt"gestellt ist. Bei Dunkelheit sind zwei rotgelbe Lichtsignale sichtbar (Fig. 11 A).
Soll das Vorsignal freie Fahrt anzeigen, so ist, wie auch bisher üblich, die Signalfläche in eine horizontale Fläche umgelegt (Fig. 4). Nachts wird die Freie Fahrt"durch zwei grüne Lichtsignale ausgedrückt (Fig. 11 B).
Die Stellung Vorsicht"wird durch schräge Lage der zusammengeklappten Signalscheibe zum Ausdruck gebracht. Es wird ein dem üblichen Semaphor ähnliches Signal sichtbar (Fig. 7 und 8). Bei
EMI1.1
auf eine freie Einfahrt hingewiesen, doch wird zugleich durch das darunter befindliche rotgelbe Licht angedeutet, dass Vorsicht geboten ist (Fig. 11 C).
Ein wesentlicher Bestandteil des Vorsignals ist neben der eigentlichen Signalscheibe, welche die vorhin beschriebenen Stellungen einnimmt, jene kreisrunde Scheibe, welche die farbigen Signalscheiben enthält. Diese sind an der Scheibe so angeordnet, dass sie die Ecken eines Fünfecks bilden.
In Verwendung stehen drei Lampen, davon zwei zur rechten Seite des Signalmastes, die dritte zur linken Seite. Die Scheibe enthält nur vier farbige Gläser, u. zw. zwei grüne und zwei rotgelbe, während die fünfte Öffnung eine metallene Deckplatte enthält, die zum Verdecken der nicht zum Vorschein kommenden Lampe bestimmt ist.
Um nun das Signal aus der"Halt"-Stellung (weiterhin Stellung I genannt) in die "Freie Fahrt"Stellung (Stellung II) zu bringen, wird mittels Zug das Gewicht A gehoben bzw. das Gegengewicht L gesenkt. Die Drehung dieser Gewichte erfolgt um 72 Grad. Sie wird dadurch hervorgerufen, dass das Gewicht L, welches an der die Farbsignale enthaltenden Scheibe befestigt ist, diese in Drehung bringt.
Wie aus Fig. 6 und 3 ersichtlich ist, sind die Gewichte A und das später genannte Gewicht B mittels der
EMI1.2
<Desc/Clms Page number 2>
EMI2.1
Stab e wird durch die Drehung der Scheibe und des damit verbundenen Zapfens a samt der die Ver- bindung zwischen e und dem Seil f herstellenden Stelle G heruntergedreht. Das Seil f, welches in der
Verbindung mit e als Stab ausgebildet ist, wird also heruntergezogen und zieht gleichzeitig das Gewicht. K (Fig. 2 und 4) mit. Durch Senkung dieses Gewichtes wird nun die Signalseheibe, die im Punkte V (Fig. 2) mit dem Gewichte K verbunden ist, um die Achse 0 (Fig. 2 und 4) gedreht. Die Drehung des Zapfens C bewirkt aber auch eine Drehung des daran drehbar angebrachten Stabes D.
Dieser ruht vor der Bewegung im Punkte F des Seiles f. Da nun der Punkte beim Einsetzen der Bewegung bzw. Drehung die Abwärts- bewegung des Seiles f mitmaeht, verliert der Stab D somit seinen Halt. Die Drehung des Zapfens zu bewirkt aber, dass D auch in dieser Richtung in Bewegung kommt. Stab D wird demnach bestrebt sein, eine Drehbewegung um 0 zu machen. In dieser Bewegung wird D von P, welches an befestigt ist, aufgefangen. Dadurch wird die gesamte bisher beschriebene Bewegung begrenzt. Soll die Signalscheibe wieder in ihre Ursprungslage gebracht werden, so erfolgt der umgekehrte Vorgang.
Bei dem vorhin beschriebenen Vorgang machen die Gewichte B und dessen Gegengewicht M die Drehbewegung gleichfalls mit. Ebenso der am Zapfen a befestigte Stab d, der im Punkte H mit dem
Seil g zusammenhängt. Bei der Bewegung gelangt H an die ursprüngliche Stelle von G, bleibt demnach in seiner bisherigen Höhenlage und löst mittels des Seiles g keinerlei Veränderung an der Signalscheibe aus. Um nun das Signal in jene Lage zu bringen, welche ausdrücken soll, dass das Einfahrtssignal eine Ablenkung auf ein Nebengeleise und daher eine vorsichtig Einfahrt anzeigt, wird die Stellung III (Fig. 7 und 8) nach gleichem Vorgang wie vorhin, jedoch in umgekehrter Richtung hergestellt. In diesem Falle wird Gewicht M heruntergezogen, wodurch sein Gegengewicht B die Aufwärtsbewegung mitmacht.
Auf die gleiche Weise wie bei Herstellung von Stellung II wird jetzt der Stab cl und damit auch Seil g heruntergezogen. Diese Abwärtsbewegung hat zur Folge, dass der Schieber Q (Fig. 2, Detail in Fig. 12 A und Fig. 12 B) entlang der Schiene R gleitet. Schieber Q ist gleichzeitig mit den beiden Drehzapfen 1 und 2 (Fig. 10 A und 10 B) verbunden. Gleitet Schieber Q entlang Schiene R, so wird die Signalseheibe in 1 und 2 gehoben, und deren beide Hälften klappen zusammen. Gleichzeitig bewegt sieh Schieber/3 (Fig. 10 A und Fig. 9 A, B) entlang der Schiene gegen den Rand der Scheibe. Auf diese Weise wird das Zusammenklappen der Scheibe gefördert.
Da praktisch ein vollkommenes Zusammenklappen der Signalscheibe kaum zu erzielen und auch nicht nötig ist, sind jene Teile, die senkrecht zur Scheibe stehen und nach Zusammenklappen der Scheibe das Signal III bilden, nicht genau senkrecht zur Scheibe gestellt, sondern unter spitzem Winkel.
Aus dieser Beschreibung geht hervor, dass mit dem hier in Frage kommenden Vorsignal im Gegensatz zu allen bisher in Verwendung stehenden Vorsignalen die Möglichkeit gegeben ist, mit einem einzigen Signal drei verschiedene Signalbegriffe zum Ausdruck zu bringen. Wenn auch in einigen Staaten schon Signale in Verwendung sind, mit deren Hilfe man drei Begriffe ausdrücken kann, so ist dies bei diesen Signalen nur dadurch möglich, dass mehrere Signalarme verwendet werden. Bei dem hier konstruierten Signal können aber alle drei Begriffe durch eine einzige Scheibe zum Ausdruck gebracht werden.