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Kraftwagenfahrgestell mit mindestens sechs Laufrädern und zwei gegeneinander abgefederten Trag- rahmen.
Die Erfindung betrifft ein Kraftwagenfahrgestell mit mindestens sechs Laufrädern und zwei in bekannter Weise gegeneinander abgefederten Tragrahmen, von denen der untere Haupttragrahmen mit festen Anschlägen ausgestattet ist, die die federnd nach oben ausweichbaren Laufräder am Einsinken in Bodenvertiefungen hindern.
Es ist wichtig, dass der Wagenkasten beim Fahren möglichst in der waagrechten Lage verharrt sowie überhaupt keinen starken Erschütterungen und Stössen ausgesetzt ist, weshalb eben in bekannter Weise die Ausrüstung des Haupttragrahmens mit einem eigenen, gegen ihn abgefederten Hilf Strafrahmen vorgesehen ist und die Hilfsfedern, welche die zwei Tragrahmen gegeneinander abfedern, ziemlich weichwirkend ausgebildet sind.
Die Hauptfedern müssen bei solchen Wagen so hartwirkend sein, dass beim Niedergang des Unterrahmens (Hauptrahmens) die Grenzanschläge gegen Einsinken eines Laufrahmens in eine Bodenvertiefung stets noch zur Geltung kommen, das Rad also nicht in die Vertiefung tritt, weil sonst beim Wiederaustreten der Räder ein Anprallen gegen den Boden erfolgt, wodurch mindestens der untere Tragrahmen starken Stössen unterworfen ist, da die zwischen diesem und den Laufrädern eingeschaltete Federung eben ziemlich hart sein soll.
Gemäss vorliegender Erfindung sind nun zwischen den Laufrädern und dem unteren Hauptrahmen an sieh bekannte, einstellbare Luftfedern eingeschaltet, die es ermöglichen, die Abfederung zwischen den zwei Tragrahmen weich auszubilden und die Härte der Hauptfederung in jedes gewollte Verhältnis zu der die zwei Rahmen gegeneinander abstützenden Hilfsfederung zu bringen.
Bei Kraftwagen mit nur einem Tragrahmen ist es schon bekannt, einstellbare Luftfedern zwischen Rahmen und Laufrädern vorzusehen, u. zw. selbst bei solchen mit sechs Laufrädern, um ohne Metallfedern auszukommen und eine gute Abfederung aller Stösse, seien sie schwach oder stark, zu erreichen sowie um zu verhindern, dass sich Teile in der Gleichgewichtslage schief einstellen und der Rahmen auf Torsion beansprucht wird. Im weiteren ist auch schon vorgeschlagen worden, zwischen dem Tragrahmen und dem Wagenkasten oder zwischen Rahmen und Laufrädern Luftfedern einzuschalten, um an Stelle von Luftreifen Vollgummireifen zu verwenden.
Nach der Erfindung werden nun die Luftfedern zwischen den Laufrädern und dem unteren Hauptrahmen eines Kraftwagenfahrgestelles der eingangs erwähnten Art in erster Linie vorgesehen, um die Federung zwischen dem Hilfs-und Hauptrahmen weich ausbilden zu können, indem dann starke Stösse vorerst von der beim Auftreten solcher Stösse hart werdenden Luftfederung aufgenommen werden. Die Herstellung des gewünschten Verhältnisses zwischen der Luftfederung und der Federung zwischen beiden Rahmen kann in einfacher Weise durch Änderung des für die Luftfederung angewendeten Luftdruckes erzielt werden.
Auf der Zeichnung ist eine Ausführung der Erfindung schematisch und beispielsweise veranschaulicht, u. zw. zeigt Fig. 1 eine Seitenansicht eines Kraftwagenfahrgestelles und Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie in-il der Fig. 1 in vergrössertem Massstab, wobei der obere Hilfsrahmen der Deutlichkeit halber weggelassen ist.
Es bezeichnet 1 den unteren Hauptrahmen, im nachstehenden Unterrahmen genannt, und 2 den oberen Hilfsrahmen des Kraftwagenfahrgestelles.. 3 sind Tragblattfedern, die diese zwei Rahmen 1, 2 in lotrechter Richtung gegeneinander abfedern. Das Fahrgestell ist mit sechs Laufrädern 4 versehen, von denen in Fig. 1 nur drei ersichtlich sind. Jedes Rad ist auf einem eigenen Zapfen 5 (Fig. 2) gelagert,
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der mittels einer Führungsstange 6 in einer Lagernabe 7 des Unterrahmens 1 verschiebbar gelagert ist.
Mit jeder Stange 6 ist ein Kolben 8 starr verbunden, der sich in einem ihm zugeordneten Zylinder 9 bzw. 12 verschieben kann. Der zwischen Kolben 8 und oberer Zylinderwandung befindliche Raum 10 ist bei den an den beiden Enden des Fahrgestelles befindlichen Zylindern 9 vollständig mit Flüssigkeit, bei den in der Mitte des Wagens gegenüberliegenden zwei Zylindern 12 hingegen nur zum Teil mit Flüssigkeit und darüber mit Druckluft gefüllt. Durch diese Anordnung wird bei einfachstem Aufbau (Vermeidung eines besonderen Druckluftbehälters durch Verlegen des Luftpolsters 10 in die Zylinder 12 der Mittelräder) bei allen Räden. eine gute Abdichtung an den Kolben und deren gute Schmierung (durch Versehen einer Flüssigkeitsschicht oberhalb des Kolbens 8) erreicht.
Der Luftraum wirkt als Windkessel ; die Drucklufträume beider Zylinder 12 sind durch eine in der Zeichnung nicht dargestellte Leitung miteinander verbunden. Die auf derselben Seite des Fahrgestelles befindlichen Flüssigkeitsräume der Zylinder 9 bzw. 12 stehen durch Leitungen H miteinander in Verbindung. Es ist somit bei der beschriebenen Ausführung für jedes Rad eine eigene Luftfederung vorgesehen, wobei in sämtlichen Zylindern 9, 12 der in den Lufträumen 10 vorhandene Druck herrscht. Der Druck in diesen Räumen 10 kann mittels einer Pumpeinrichtung bzw. eines Abblaseventils beliebig verändert werden, so dass auch die Stärke der zwischen den Rädern 4 und dem Unterrahmen 1 eingeschalteten Federungen 8-12 nach Belieben eingestellt werden kann.
Aus dem Ausgeführten ergibt sich, dass die Federungen 8-12 durch Veränderung des Luftdruckes in den Räumen 10 leicht in jedes beliebige Verhältnis zu der Stärke der Federn 3 gebracht werden können, was wesentlich zur Erzielung einer einwandfreien Abfederung des Wagens beiträgt, indem dann den Schwingungen des Unterrahmens 1 ihre gefährlichste Einwirkung auf den Wagenkasten genommen werden kann.
Gewünschtenfalls können die Räume M-sämtlicher Zylinder 9 mit Öl ganz gefüllt und an einen einzigen, gesonderten Luftbehälter oder aber an je einen gesonderten Luftbehälter angeschlossen sein.