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Bremssteuerung.
Die Erfindung bezieht sich auf Bremssteuerungen und ist im besonderen anwendbar auf mit doppeltem Antrieb versehene, Süssigkeitsbetätigte Mechanismen, um die Handkraft beim Anziehen der Bremsen an den Rädern oder an den Kraftübertragungen von selbstfahrenden Fahrzeugen zu unterstützen und hiedurch die Verlangsamung des Fahrzeugs mit geringerer physischer Kraft zn regeln. Vorliegende Erfindung bezieht sich insbesondere auf eine Bremssteuerungsvorrichtung, welche ein Ventil zur Steuerung des Flüssigkeitsstromes aufweist, der durch eine Zahnradpumpe durch miteinander kommunizierende Durchlässe in der Brems- steuerungseinrichtung erzeugt wird, um einen Bremsdruck für die Bremsen herzustellen.
Es sind bereits Zahnradpumpen zur Erzeugung der Flüssigkeitsströmung für diesen Zweck bekannt, bei welcher die Zahnräder der Pumpe unmittelbar mit der Motorwelle oder der
Getriebewelle des Fahrzeuges verbunden sind. Da diese Wellen gewöhnlich einen Durchmesser von ungefähr 35 mm oder mehr aufweisen, so folgt daraus, dass ein unmittelbar mit einer solchen Welle verbundenes Pumpenzahnrad keinen kleineren Durchmesser als etwa. 7 6 mm haben kann. Wenn die Zahnradpumpe von der Motor-oder Getriebewelle des Fahrzeuges angetrieben wird, dann ändert sich die Geschwindigkeit der Pumpenzahnräder proportional zu der Geschwindigkeit des Motors bzw. der Fahrzeugräder.
Da aber eine Bremswirkung auch notwendig ist, wenn das Fahrzeug sich mit seiner kleinsten Geschwindigkeit, beispielsweise 16 km pro Stunde oder weniger bewegt, so müssen notwendigerweise die Pumpenzahnräder gross genug sein, um ein für eine Bremswirkung genügend grosses Flüssigkeitsvolumen zu erzeugen, wenn die Zahnräder sich mit der entsprechenden geringen Geschwindigkeit drehen. Diese bekannten Pumpen hatten aus diesem Grund eine viel grössere Leistungsfähigkeit als notwendig war, wenn das Fahrzeug sich mit höheren Geschwindigkeiten, beispielsweise 48 km pro Stunde oder mehr, bewegte. Hohe Flüssigkeitsdrücke waren bei einer derartigen Anordnung infolge der veränderlichen Geschwindigkeit der Zahnräder vollkommen unpraktisch.
Ein sehr grosser Nachteil dieser früheren Anordnungen besteht darin, dass sich die Pumpenzahnräder während des Arbeitens des Motors oder des Drehens der Räder ständig drehen und dadurch ausser der unnötigen Flüssigkeitsströmung eine unnötige Abnutzung an den Pumpenzahnrädern hervorgerufen wird.
Gemäss der Erfindung werden die angeführten Nachteile vollkommen dadurch vermieden, dass die Zahnradpumpe, welche verhältnismässig kleine Zahnräder aufweist, mit grosser Geschwindigkeit von einem Motor angetrieben wird, welcher, wenn eine Bremsung stattfinden soll, betätigt wird.
Diese Ausgestaltung macht die Geschwindigkeit der Zahnradpumpe vollständig unabhängig von der Geschwindigkeit des Motors oder der Fahrzeugräder und bietet daher den Vorteil, dass viel kleinere Pumpenzahnräder (beispielsweise mit ungefähr 9 mm Teilkreisdurchmesser) verwendet und mit sehr hoher Geschwindigkeit (beispielsweise ungefähr 10.000 Umdrehungen pro Minute) angetrieben werden können, um einen hohen Flüssigkeitsdruck (von der Grössenordnung von mehr als 35 kg/cm2) zu erzeugen und dadurch ohne Rücksicht auf die Geschwindigkeit des Fahrzeuges gleichen Bremsdruck hervorrufen.
Ein weiterer Vorteil dieser Konstruktion besteht darin, dass ein Motor von kleinem Ausmass, leichtem Gewicht und hoher Gesehwindig-
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keit verwendet werden kann, um bei Verwendung von mit hoher Geschwindigkeit angetriebenen Pumpenzahnrädem eine grosse Energie zu erzeugen, wobei eine Gehäuseeinheit von kleinem Ausmass und leichtem Gewicht, welche leicht unmittelbar in die Bremsleitung eingebaut werden kann, verwendet werden kann. Da die Zahnradpumpe nur arbeitet, wenn ein Bremsen erwünscht ist, so hat die vorliegende Erfindung den weiteren Vorteil, dass eine unnötige Abnutzung der Bremssteuereinrichtung vermieden wird und diese dadurch eine höhere Lebensdauer als bei den bekannten Ausführungen erreicht.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, dass der die Zahnradpumpe unter den oben angegebenen Bedingungen antreibende Motor einen so geringen Energieverbrauch hat (weniger als 100 Watt), dass er entweder als kleiner, von der gewöhnlichen Fahrzeugsammlerbatterie oder dessen Generator mit Energie versorgter elektrischer Motor ausgebildet werden kann, oder als kleiner Vakuummotor oder als eine solche kleine Turbine, welche beispielsweise mit der Einlassleitung des Fahrzeuges oder irgendeiner andern geeigneten Saugquelle verbunden ist.
Dadurch, dass die Zahnradpumpe durch einen eigenen Motor mit hoher Geschwindigkeit angetrieben wird, erhält man bei dem Erfindungsgegenstand eine weit grössere Bremswirkung bei gleichem Ausmass der Pumpenzahnräder, als im Vergleich zu den vorbekannten Konstruktionen oder man erhält mit Zahnrädern von verhältnismässig kleinerem Ausmass die gleiche Bremswirkung.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, dass trotz des Umstandes, dass die Druckflüssigkeit bloss beim Bremsen in Umlauf gesetzt wird, die Bremsen viel schneller wirken, als dies bei Handbetätigung allein möglich ist (Versuche haben ergeben, dass die Bremsen in einer Drittel Sekunde anziehen).
Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, dass die Flüssigkeitsdruckkraft zum Anziehen der Bremsen fortschreitend und proportional der durch die Hand bzw. den Fuss ausgeübten kleinen Kraft auf den Bremshebel auf die Bremsen übertragen werden kann, so dass der Fahrer die Betätigung der Bremsen vollständig und jederzeit unter seiner genauen Kontrolle hat.
In den Zeichnungen sind Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes dargestellt.
Fig. 1 ist eine Draufsicht auf eine Bremssteuerungseinrichtung und zeigt, wie diese Einrichtung bezüglich des die Kupplung und den Bremspedalbock aufnehmenden gewöhnlichen Getriebegehäuses des Fahrzeuges angeordnet ist ; Fig. 2 ist eine Seitenansicht der Fig. 1 ; Fig. 3 ist eine Draufsicht auf die erfindungsgemäss ausgebildete Bremssteuereinrichtung ; Fig. 4 ist ein lotrechter Schnitt nach der Linie 4-4 der Fig. 3 und 8, gesehen in Richtung des Pfeiles ;
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des Pfeiles ; Fig. 6 ist eine Endansicht der Fig. 4 und 5 und stellt die Verbindungen für den elektrischen Kontaktmechanismus dar ; Fig. 7 ist ein Schnitt nach der Linie 7-7 der Fig. 6, gesehen in Richtung des Pfeiles ; Fig. 8 ist ein Schnitt nach der Linie 8-8 der Fig. 4 ; Fig. 9 ist eine Endansicht nach der Linie 9-9 der Fig. 8, gesehen in Richtung des Pfeiles ;
Fig. 10 stellt einen lotrechten Längsschnitt durch eine abgeänderte Ausführungsform der Erfindung dar ; Fig. 11 ist ein vertikaler Querschnitt nach der Linie 11-11 der Fig. 10, gesehen in der Richtung des Pfeiles ; Fig. 12 ist ein Schnitt durch eine Einzelheit nach der Linie 12-12 der Fig. 10 ; Fig. 13 ist ein Schnitt durch eine Einzelheit nach der Linie 13-13 der Fig. 2, er stellt die Art der Montage der erfindungsgemäss ausgebildeten Bremssteuereinrichtung in Verbindung mit der.
Bremsleitung nach den Fig. 1 und 2 dar ; Fig. 14 ist eine Einzelheit eines der Tragglieder nach Fig. 13 ; Fig. 15 ist ein Schnitt eines Traggliedes nach der Linie 15-15 der Fig. 14 ; Fig. 16 zeigt in einem lotrechten Schnitt eine abgeänderte Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes, in der die Anordnung unmittelbar zur Steuerung eines in einer hydraulischen Bremse Flüssigkeit verdrängenden Kolbens benutzt wird, wobei das übliche mechanische Gestänge entfällt und Druckflussigkeit direkt an jedes Rad übertragen wird, wo der Druck auf geeignete Kolben wirkt, die die üblichen Bremsschuhe oder äussere Bremsbänder betätigen, die in Verbindung mit der üblichen Bremstrommel betätigt werden.
Hydraulische Bremseinrichtungen sind an sich bekannt, so dass eine Darstellung dieser Mechanismen überflüssig ist. Fig. 17 ist ein Querschnitt nach der Linie 17-17 der Fig. 16 ; Fig. 18 ist ein Querschnitt nach der Linie 18-18 der Fig. 16 ; Fig. 19 ist eine Seitenansicht einer andren Ausführungsform gemäss der Erfindung, in der das Prinzip des Vakuums benutzt wird ; Fig. 20 ist ein Schnitt nach der Linie 20-20 der Fig. 19, gesehen in Richtung des Pfeiles ; Fig. 21 ist ein lotrechter Schnitt nach der Linie 21-21 der Fig. 20 ; Fig. 22 ist ein horizontaler Schnitt nach der Linie 22-22 der Fig. 19 ; Fig. 23 ist ein lotrechter Schnitt nach der Linie 23 - 23 der Fig. 22 ;
Fig. 24 zeigt in einer schematischen Ansicht die durch Vakuum gesteuerte Anordnung in ihrer Lage zu dem Bremspedal, zu der Einlassleitung eines Motors, Bremsstangenverbindung und üblichen Bremse ; Fig. 25 ist ein Schnitt nach der
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Linie 25-25 der Fig. 5, sie zeigt die Zirkulationskanäle einschliesslich der Nebenschlussleitung mit dem sie steuernden Absperrventil.
In der Zeichnung bezeichnet 2 das übliche Gehäuse des Geschwindigkeitsgetriebes eines Kraftfahrzeugs mit dem Schwungradgehäuse 3, dem Getriebestenerhebel 4, dem Kupplungspedal 5 und dem Bremspedal 6. Zwischen der Bremsstaugenzugverhindung 7 und der Bremsstange 8 ist erfindungsgemäss die Bremssteuereinheit 9 angeordnet, welche die an einem Ende, beispielsweise bei 12 drehbar auf gegenüberliegenden Seiten des Körpers 9 und am andern Ende auf der Welle 14 (Fig. 1, 2,13, 14 und 15) angeordneten Stangen 10 und 11 beweglich unterstützen. Zwecks Einstellens der Lage der Stangen. 10 und 11 sind Schrauben 15 vorgesehen, die durch einen Gewindeabschnitt je eines herabhängenden Armes 17 der Glieder 10 und 11 hindurchgeben.
Die Schrauben gehen durch den herabhängenden Arm 17 hindurch und legen sich gegen einen Ansatz 18 an dem Pedalhaller 19. der an dem Getriebegehäuse 2 (Fig. 2) befestigt ist. Wie man aus Fig. 1 : 3 sieht, liegen die Stangen 10 und 11 zu jeder Seite des Bremspedallagers. Am gegenüberliegenden Ende passen die Stangen auf
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Unterlagscheiben, 23, 24 durch Kopfschrauben. 35 und. 36 gehalten.
In den Fig. 1, 2 und li. ist ein Spannschloss 27 a bei 7 an dem Pedal 6 drehbar befestigt, es ist mit der Stange 27 verlamden, wobei das Gewinde Längenänderung der Verbindung gestattet. An der gegenüberliegenden Seite des Gehäuses. 9 Ist ein Spannschloss 28
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abschnitt 29 des Gliedes 33 verbunden. Aus dem Vorstellenden und aus Fig. li. gellt hervor, dass durch Herabdrücken des Pedals 6 ein Zug auf die Bremsstange 8 durch die Spannschlossverbindungen 27 a-28. die Teile 29 und 27 und durch Zwisehenverbindungen ausgeübt wird. An der Stange. 37 ist ein mit ihre aus einem Stück gebildeter verslärker Teil 30 vorgesehen. der gegen die Übergangsstelle zu abgeschrägt ist und einen Sitz 31 bildet.
Ferner ist ein verstärkter Teil 3. 8, grösser als der Teil 30. vorgesellen ; er bildet eine ringförmige Schulter als Federsitz. Das Gewinde 29 ist auf einem verjüngten Abschnitt einer Stange vorgesehen, die einen verstärkten Abschnitt 33 mit einem Gewindeende 34 enthält. Das Ende des Gliedes 32 liegt normal an dem Ende des Elements 33. In der Bohrung 36 des
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Er ist mit einer Gegenbohrung versehen, welche einen Sitz 39 bildet. mit der der Sitz 31 des Körpers 30 zusammenarbeitet, um den Flüssigkeitsstrom in der Druckleitung zu steuern.
Das entgegengesetzte Ende der Bolirung 38 liat ein Gewinde 40 und nimmt das Gewinde 34 des Körpers 33 auf. Auf diese Weise wird die Bewegung des Teils 37 mit Teil 33 gesichert.
Eine Spiralfeder 41 legt sich gegen die Wandung der Bohrung 38 und die Schulter an dem Gliede 32 und sucht die Teile in die in Fig. 4 dargestellte Lage zu bewegen, wobei das Ende des Gliedes 32 an dem Gliede 33 als Anschlag liegt und das Ende des Gliedes 37 an der Fläche der Stopfbüchse 35 liegt. Das hintere Ende des hohlen Ventilsitzkörpers 37 ist aussen eingedreht, ist daher von kleinerem Durchmesser und bildet einen Kanal 42, der einen freien Fluss der Flüssigkeit um ein Ende des Teils ermöglicht. Dieser Umfangskanal bildet einen Teil eines weiter unten beschriebenen Flüssigkeitsstromkreises, welcher die Bohrung 36, den Kanal 42, einen Kanal 55. Bohrung 38 und die Öffnung 56 des Gliedes 37 (deren Durchmesser grösser als die Welle 27 ist) enthält.
Eine Reihe weiterer Kanäle befinden sich in dem Flüssigkeitsstromkreis. Die Strömung in diesem Kreis wird durch zwei Pumpenräder 43, 44 erzeugt, die in dem Gehäuse 45,46 (Fig. 4 und 8) angeordnet sind. Das Gehäuse 46 hat einen durch ein Sperrventil 47 gesteuerten Kanal (Fig. 5 und 8). Wenn aus irgendeinem Grunde die Pumpenräder 43,44 während der Zeit, in der eine Bremsbewegung erforderlich ist, stoppen, so dient das Sperrventil 47 dazu, dass eventuell während dieser Bewegung die vor dem beweglichen Ventilgehäuse 37 abgeschlossene Flüssigkeit durch die Kanäle in Richtung der Pfeile nach Fig. 5 durch eine Nebenleitung fliessen kann. Die Kanäle sind mit 49,50, 51, 52 bezeichnet. Der Kanal 52 führt hinter das bewegliche Ventilglied 37, das in der Bohrung oder Kammer 36 arbeitet.
Das Kugelsperrventil verhindert indessen ein Strömen der Flüssigkeit in entgegengesetzter Richtung, so dass, wenn die Pumpentriebräder einen Druck erzeugen, die Kugel 47 fest auf ihrem Sitze bleibt.
Drehen sich die kleinen Pumpenzahnräder gemäss Fig. 4 in der durch den Pfeil angedeuteten Richtung und befindet sich 31 nicht auf dem Sitz 39, so fliesst die Flüssigkeit im vorderen Teil der Kammer 36 in den Kanal 48, Kanal 53, um die Pumpentriebräder 43 und 44 heraus durch den Kanal 54, durch den winkligen Kanal 55, in den Raum um das Glied 30, an dem Ventil 31 und dem Sitz 39 vorbei durch die Bohrung 56, um ders Körper 27 zurück in den vorderen Teil der Kammer 36, wodurch der Stromkreis geschlossen wird.
Fig. 5 zeigt die Arbeitsweise beim Bremsen. Dabei bewegt sich der Teil 37 vorwärts, wobei das Ventil 31 auf dem Sitz 39 sitzt und die Feder 41 zusammengedrückt ist, Da die
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Flüssigkeit nicht das Ventil 31 und den Sitz 39 passieren kann, so entsteht unmittelbar hinter dem Gleitventilsitzkörper 37 in 57 ein Druck. Dieser Druck wirkt gegen den grösseren Abschnitt 32 und übt einen Rückdruck auf die Stange 27 aus, der den Zwischenraum zwischen dem Ventil 31 und seinem Sitz 39 zu öffnen sucht.
In der Praxis ist die Fläche, gegen welche dieser RÜckdruck wirkt, im wesentlichen 20"/o des gesamten verfügbaren Querschnitts gegen die Rückseite des Ventilsitzkörpers 37 zu. Der Zweck besteht darin, das erforderliche fortschreitende "FÜhlen" an dem Bremspedal zu bewirken.
Um einen Auslass für die Flüssigkeit vorzusehen, die sich bei 58 sammeln kann, ist eine Bohrung 59 in der Mitte des Körpers 30 und 32 vorgesehen, die durch punktierte Linien in den Fig. 4 und 5 angedeutet ist. Diese stellt eine Verbindung mit einer Querbohrung 60 durch die Stange 27 her. Diese hält die Verbindung mit dem vorderen Ende der Kammer 36' auf der Niederdruckseite der Einheit aufrecht. Ferner ist ein Kanal 61 vorgesehen, der die Niederdruckseite mit den Undiehtigkeitsverlusten verbindet, welche sich in den Punkten 62 und 63 am Lager und der Stoffbüchse 64 ansammeln können.
Gemäss Fig. 8 ist das Pumpentriebrad 43 in einem Stuck mit der Achse 65 hergestellt,
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Ritzel 67 auf der Welle 68 eines kleinen Elektromotors mit dem Stromwender 69 und Klemmen 70 und 71. Wird der Strom über die Klemmen 70 und 71 geschlossen. so läuft der Motor sofort an. Durch die Wirkung der Zahnräder 67,66, die Welle 65 und das Pumpengetriebe 43, 44 wird ein sofortiger Umlauf der Flüssigkeit hergestellt. Um nach Fig. 4, 5 und 7 diesen Stromkreis selbsttätig durch Betätigung des Bremspedals herzustellen und zu unterbrechen, dient die folgende Einrichtung : Eine Büchse 7. 2 gleitet auf der Stange, 37 und liegt an einer von zwei Muttern 73 und 74, die auf der Stange 27 eingestellt sind. Eine Feder 75 sucht die Büchse 72 gegen die als Anschläge wirkenden Muttern zu schieben.
Auf der Büchse 72 befindet sich ein isolierender Haltering 76, auf dem ein Kupfening 77 befestigt ist. In der Bohrung 78 des Körpers 9 befindet sich der Körper 79 aus Isoliermaterial, der durch Schrauben 80 und 81 befestigt ist. An dem Isoliermaterial 79 sind kleine Kupferblöcke 82 und 83 durch Schrauben 84 und 85 befestigt, die die Enden der Verbindungen 86 und 87 bilden.
Der isolierte Draht 86 ist mit der elektrischen Stromquelle, vorzugsweise einer nicht dargestellten Batterie, und der isolierte Draht 87 mit einer Klemme des Motors verbunden.
Die andere Motorklemme ist geerdet oder in anderer Weise mit dem negativen Pol der Stromquelle verbunden.
Aus den Fig. 4,5, 6 und 7 ist ersichtlich, dass, wenn das Pedal niedergedrückt wird und die Stange 27 die Bremsen betätigt, die Druckmuttern 73 und 74 von dem Isolierkörper 79 abhewegen und die Büchse 72 durch die Feder 75 betätigt wird und den Ring 77 mit den Metallplatten 82 und 83 in Berührung'bringt. Hiedurch wird der Strom geschlossen,
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freigegeben wird. Hiedurch wirken die Druckmuttern 73,74 gegen die Büchse, pressen die Feder 75 zusammen und unterbrechen den Strom. Zur Füllung der Kammer 36 und aller Kanäle mit Flüssigkeit (beispielsweise Glyzerin und Alkohol zu gleichen Teilen) ist ein Stöpsel 88 vorgesehen. Eine geeignete Packung 90 befindet sich auf der Stange 27.
In Fig. 10 ist eine abgeänderte Ausführungsform der oben beschriebenen Anordnung dargestellt.. Die Anordnung besteht aus einem rohrförmigen Ventilsitzkörper 91 mit einem Sitz 94. auf dem das Ventil 92 arbeitet. Das Ventil hat eine Stange 93. Es kann durch eine Feder 95 von seinem Sitz gehoben werden. Der bewegliche Ventilsitzkörper 91 hat Kanäle 96, die mit der Kammer 97 durch Kanäle 98 verbunden sind-Diese stehen mit dem Kanal 99 in Verbindung, der durch die Pumpentriebräder 43 und 44 geregelt wird, und sind mit dem Kanal 52 verbunden, der seinerseits mit dem vorderen Ende des beweglichen Ventilkörpers 91 verbunden ist. Ein Federanschlag 100 passt in eine Aussparung 101 am Ende des beweglichen Ventilsitzes 91.
Der Befestigungshals hat Augen 102, die durch eine Büchse 103 (Fig. 12) getrennt sind und durch einen Bolzen 104 zu einem Ganzen verbunden sind. Auf der Büchse 103 ist ein Hebel 105 gelagert, dessen Ende sich gegen den Körper 93 legt. Das entgegengesetzte Ende ist mit dem Spannschloss 106 durch einen Stift 107 verbunden. Das Spannschloss ist an der Stange 108 befestigt, deren Ende in 7 mit dem üblichen Bremspedal 6 verbunden ist. Wird das Bremspedal gedrückt, so zieht es an der Stange 108 und durch die Spannschlossverbindung 106 an dem in 103 gelagerten Hebel 105. Das gegenüberliegende Ende des Hebels stösst auf den Körper 93, presst'die Feder 95 zusammen und drückt das Ventil gegen den Sitz 94.
Läuft die Flüssigkeit um, so entsteht unmittelbar ein Druck. Zieht man an der Stange 108 weiter, so legt der Körper 91 sich gegen die Rolle 109 an dem Arm 110. der auf der Querwelle 111 verstiftet ist. Die Querwelle 111 stellt die übliche Bremswelle in Kraftfahrzeugen dar, mit der herabhängende nicht dargestellte Arme verbunden
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sind. Die Bremsverbindungsstangen von den Armen zu den üblichen Reibungsbremsen sind nicht dargestellt, da die Konstruktion bekannt ist.
Gemäss Fig. 11 ist der Motor unmittelbar mit der Pumpentriebwelle 65, anstatt wie nach Fig. 8 mittels der Zahnräder 66 und 67, verbunden. Eine der beiden Anordnungen kann je nach der Grösse der Pumpenräder, dem Flüssigkeitsvolumen, dem erforderlichen Drehmoment usw. erwünscht sein. In der Anordnung nach Fig. 10 und 11 ist das Sperrventil 47 weg- gelassen und an seiner Stelle ein Behälter oder eine Luftkammer 112 angeordnet. 'Die durch die Bewegung der beweglichen Ventilkörper verschobene Flüssigkeit kann daher in den Luftraum 112 eintreten, falls aus irgendeinem Grunde das Pumpengetriebe versagt. Die allgemeine Arbeitsweise der Anordnung ist ähnlich der oben nach den Fig. 4 und 5 beschriebenen.
Bei der ersten Ausführungsform geht die Bremsstange durch die Vorrichtung hindurch, während bei der Anordnung nach den Fig. 10, 11 und 12 die beiden das bewegliche Ventil und den Ventilsitz aufweisenden Glieder aus einem Ende der Vorrichtung vorragen. In der Anordnung der Fig. 10 ist im Vergleich zu dem Querschnitt des vollständig dem Drucke ausgesetzten Endes des beweglichen Ventilkörpers 91 durch die Wirkung des Druckes gegen das Ventil 92 durch die Bohrung 113 dasselbe Flüssigkeitsdruckverhältnis gegen das Pedal 6 vorgesehen.
Eine geeignete Füllplatte 114 entspricht dem Füllstöpsel 88, ferner ist ein geeigneter Ablaufstöpsel 89 vorgesehen. Die Einheit ist an einem Quergliede 115, das einen Teil des Fahrzeugrahmens bildet, durch Augen 116'und 117, Platte 118 und Bolzen 119 befestigt.
Nach Fig. 16 ist die Erfindung in Verbindung mit einer bekannten hydraulischen Bremse gezeigt, bei der der Kolben in dem Flüssigkeitshauptzylinder direkt mit der Vorrichtung gemäss der Erfindung verbunden ist. Auch ist der übliche Behälter zum Wiederauffüllen der durch Undichtigkeiten entwichenen Flüssigkeit vorhanden.
Gemäss Fig. 16 ist das übliche Pedal 6, die Verbindung 7 und die Stange 27 vorgesehen, nur dass die Einheit auf der im Vergleich zu Fig. 1 entgegengesetzten Seite des Pedals 6 angeordnet ist und das Pedal keine Zugwirkung. sondern eine Druckwirkung ausübt. Diese Druckwirkung erfolgt gegen die Stange 119. Diese trägt einen Teil eines elektrischen Kontaktmechanismus, der in gleicher Weise wie der nach den Fig. 5,6 und 7 arbeitet. Der Mechanis-
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kann die hakenförmigen Schienen 126 und 127 herühren, die mit den Endklemmen ähnlich wie in Fig. 4,5, 6 und 7 verbunden sind.
Das Glied 122 entspricht dem Ventilkörper mit einem Ventil 128, das mit einem Ventilsitz 129 des beweglichen Körpers 130 zusammenarbeitet. Mit dem beweglichen Ventilsitz ist ein Kolben 131 in einem Stück hergestellt. An dem Ventilkörper 122 befindet sich ein verjüngter Teil 132 an seinem inneren Ende. Das Ventil kann in seine offene Lage durch eine Feder 133 gedrückt werden, die an einem Schraubstöpsel 134 anliegt. Dieser ist in den Kolbenabschnitt j ! M des beweglichen Ventilsilzkörpers 130 geschraubt.
Um etwaige in dem Zylinder 135, in dem der Kolben 131 arbeitet, verlorengegangene
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so verbunden, dass Flüssigkeit durch die Bohrung 137 in den Zylinder eintreten und Flüssigkeit ersetzen kann, die durch die verschiedenen Verbindungen der Leitung durchgesickert ist, während dieselbe unter hohem Druck-sich befindet.
Der bewegliche Ventilsitzkörper ist abgesetzt und bildet einen Flüssigkeitskanal 138 als einen Teil der Umlaufleitung der Flüssigkeit. Ferner ist ein Querkanal 139 vorgesehen, der den Raum 138 mit dem Raum 140 verbindet. Der Raum 140 wiederum steht, wenn das Ventil 128 abgehoben ist, in Verbindung mit dem Raum 141, und dieser ist mit dem Kanal 142 verbunden. Der Behälter 136 ist mit dem Kanal 143 verbunden, der in den Kanal 144 führt. Der Kanal 144 ist mit den Pumpenrädern durch Kanal 145 verbunden. Die Pumpenräder saugen aus dem Kanal 145 und drücken in den Kanal 146 und direkt in den Kanal 142. Normal füllt die Flüssigkeit das ganze System.
Ist die Pumpe ausser Tätigkeit, so bringt eine Bewegung des Pedals in die Bremsstellung das Ventil 128 auf den Ventilsitz 129, drückt die Feder 133 zusammen, übt einen Druck gegen den Kolben 131 aus und komprimiert die Flüssigkeit in der Kammer 135. Hiedurch wird ein Druck in der Verbindungsleitung 147 erzeugt, um die Bremse zu betätigen. Die Feder 133 sucht das Ventil 128 vom Sitz abzuhalten. Um die Bewegung des Gliedes 122 zu begrenzen, ist ein Stift 148 vorgesehen, der in einer Nut 149 (Fig. 16 und 17) arbeitet. Der Kolben 131 ist ebenfalls in seiner Rückbewegung in dem Zylinder 135 durch Schultern 150. 151 (Fig. 18) begrenzt, so dass der 143 mit 144 verbindende Kanal nicht zu irgendeiner Zeit abgesperrt werden kann.
Um eine Flüssigkeitsverbindung zwischen der Kammer 135 und dem Behälter 136 herzustellen, wenn der Kolben 131 zurückgezogen ist und wenn das Ventil 128 offen ist, ist ein Kanal 152 im Stöpsel 134 und ferner ist ein Kanal 158 in dem Körper 132 vorgesehen, der durch den
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Querkanal 154 mit der Kammer 140 verbunden ist. Die die Kammer 140 f9llende Flüssigkeit
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an dem Sitz 129 geschlossen, so wird der Kanal 154 an der Stelle 155 abgeschlossen, so dass ein Druck in der Kammer 135 entsteht, wenn durch eine kleine Bewegung des Kolbens 131 der Kanal 137 geschlossen ist. Dieser Abschluss verhindert ein Fliessen durch die Kanäle 152,
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zahnräder mit hoher Geschwindigkeit antreibende Elektromotor anspringt.
Durch die Pumpe wird nun Flüssigkeit aus dem Behälter 136 durch die Durchlässe 143, 144, 145, 146, 142, 141. 139 und 138 hindurch zur Pumpe zurückgetrieben, bis das Pedal weit genug bewegt ist. dass das Ventil 128 sich auf seinen Sitz 129 aufsetzen kann. Dadurch wird die Flüssigkeitsströmung unterbrochen und es wird hinter dem dann nach links (Fig. 16) bewegten Ventilsitzglied ein Druck erzeugt. Da der Kolben 131 aus einem Stück mit dem Ventilsitzglied 130 besteht, so bewegt er sich ebenfalls nach links und schliesst dadurch die Öffnung 137 und verdrängt die in dem Hauptzylinder 135 des hydraulischen Bremssystems befindliche Flüssig- keitsmenge, wodurch die Bremsen angezogen werden.
Ein Zurückgehen des Pedals C ermöglicht
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129 den Hauptzylinder 135 mit dem Behälter 136 verbinden, tragen dazu bei. das hydraulische Bremsgestänge in seine Ruhestellung zurückzuführen.
In Fig. 19 - 24 ist eine abgeänderte Ausführungsform eines Antriebs der Pumpenräder 43 und 44 dargestellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel trägt eine Scheibe 156 Schaufeln 157, die im Winkel (Fig. 32) gegen Lnfteinlasskanäle 158 angeordnet sind. Ein Vakuum wird erzeugt und saugt Luft durch die Kanäle 158 (Fig. 20). durch die Schaufeln 157,
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Kupferrohr 164 hindurch, das gemäss Fig. 24 durch Rohr 165 mit der Einlassleitung 166 eines Motors 167 verbunden ist. Diese Verbindung kann selbstverständlich mit irgendeiner anderen ein Vakuum erzeugenden Einrichtung, entweder mit einem ändern Teil der Maschine oder mit einer andern Einrichtung als der Maschine erfolgen.
Der Vergaser ist mit 170 bezeichnet, die Drosselklappe mit 171, der die Drosselklappe betätigende Hebel mit 172, das Besehleunigungspedal mit'173 und die Verbindungsstange des Beschleunigers mit 174. Diese Stange ist : wie üblich mit dem Hebel 17. 8 verbunden. Wird der Fuss von dem Drosselpedal 173 entfernt, so nehmen die Teile die in der Figur dargestellte Stellung an, die Drosselklappe ist geschlossen oder im wesentlichen geschlossen, und es wird ein hinreichendes Vakuum erzeugt, so dass die kleinen Pumpenräder mit hoher Geschwindigkeit arbeiten.
Ist die Drossel ! dappe geöffnet, so ist selbstverständlich die Saugwirkung verringert, so dass die Turbine 156 nicht oder nur mit einer wesentlich herabgesetzten Geschwindigkeit arbeitet.
Der durch Vakuum betriebene Motor arbeitet in der folgenden Weise : Das Vakuum wird in dem Rohr 165 erzeugt, sobald die Drosselklappe im Vergaser geschlossen wird.
Dieses Vakuum beträgt ungefähr 0#7 kg/cm2. Das Kugelventil 163 wird gegen den Anschlag 168
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die nach der Atmosphäre geöffnet sind, einströmende Luft bläst gegen die Schaufeln (Fig. 22), so dass die Scheibe 156 mit den Schaufeln 157 sich sofort mit hoher Geschwindigkeit dreht und die Pumpenräder 43 und 44 in Drehung versetzt. Die Bremsen werden selten, wenn jemals, angezogen, ohne dass man den Fuss von dem Beschleuniger abzieht. Hiedurch wird sofort die Drosselklappe geschlossen und ein hinreichendes Vakuum erzeugt, das das Sperrventil 163 anhebt. Während des normalen Antriebs, wenn die Vergaserklappe teilweise geöffnet ist, reicht das Vakuum nicht aus, um das Absperrventil 163 anzuheben. Daher werden die Scheiben 156 und die Schaufeln 157 sich nicht notwendigerweise ununterbrochen drehen.
Es besteht aber kein Bedenken dagegen, dass die Pumpe sich ununterbrochen mit geringer Geschwindigkeit dreht, wenn ein Vakuum in Wirkung ist, da der Vergasser so eingestellt werden kann, dass er sich diesem ununterbrochenen Luftstrom anpasst, um das Gemisch in geeigneter Weise auszugleichen.
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