DE614155C - Hilfskrafteinrichtung zum Bedienen der Kupplung und Bremsen eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Description

Gegenstand der Erfindung ist eine Hilfskrafteinrichtung zum Bedienen der Kupplung und Bremsen eines Kraftfahrzeuges. Der Zweck derartiger Hilfskrafteinrichtungen ist, wie schon der Name sagt, bei der Betätigung der Fahrzeugkupplung bzw. der Fahrzeug-" bremsen mitzuhelfen und die physischen Kräfte des Fahrzeugführers zu schonen. Die Hilfskraft kann sowohl durch Unterdruck als auch auf jede andere zweckentsprechende Art und Weise erzeugt werden, z. B. vermittels eines von einer hydraulischen Pumpe oder einer Luftpumpe gelieferten Druckmittels und gegebenenfalls auch auf elektrischem Wege.

Bei Erzeugung der Hilfskraft durch einen Unterdruck wird letzterer in der Regel von der Ansaugleitung des Fahrzeugmotors abgenommen.

Hilfskräfteinnichtungen zur Bedienung der Fahrzeugkupplung sowie auch Hilfskrafteinrichtungen zur Bedienung der Fahrzeugbremsen sind als an sich bekannt zu unterstellen, " ferner auch solche Hilfskrafteinrichtungen, bei denen mit einer und derselben Hilfskraft zunächst die Kupplung ausgerückt und dann die Bremse angezogen wird. Indes ist es nicht immer von Vorteil, wenn die Möglichkeit des Bremsens vermittels der Hilfskrafteinrichtung von der Voraussetzung abhängig ist, daß durch die Hilfskrafteinrichtung zuvor die Fahrzeugkupplung ausgerückt worden ist; z. B. kommt es oft vor, daß bei längeren Talfahrten neben den Radbremsen auch noch der Motor zum Bremsen des Fahrzeuges mit herangezogen wird. Das wäre natürlich unmöglich, wenn die Hilfskrafteinr richtung erst die Fahrzeugkupplung ausrükken muß, bevor sie die Radbremsen zu betätigen vermag. Die Erfindung bringt hier Abhilfe vermittels einer Hilfskupplung, die, zwischen dem üblichen Kupplungsfußhebel und dem Hilfskrafthebel untergebracht, die Möglichkeit gibt, den Zusammenhang zwischen Hilfskrafteinrichtung bzw. Hilfskrafthebel und der Fahrzeugkupplung bzw. dem zu- dieser Kupplung gehörigen Handoder Fußhebel nach Belieben beizubehalten oder zu unterbrechen, ohne den Zusammenhang· zwischen Hilfskrafteinrichtung bzw. Hilfskrafthebel und Bremsgestänge bzw. Bremshebel zu unterbrechen.

Mit Bezug auf die Hilfskrafteinrichtung ist noch zu bemerken, daß die Anordnung natürlich so getroffen ist, daß beim Zurückgehenlassen des Gashebels in seine Ausgangsstellung, also z. B. wenn der Fuß vom Gas-

hebel vollständig heruntergenommen wird, dann die Hilfskrafteinrichtung sofort und zwangsläufig in Tätigkeit treten muß.

Angenommen, die erfindungsgemäß vorgesehene Hilfskupplung wäre ausgerückt und der Fahrer würde den Fuß vom Gashebel vollständig herunternehmen, so hätte dies zur Folge, daß zwangsläufig mit dem Schließen der Drosselklappe bzw. zwangsläufig mit der ίο Wegnehmung des Gases vom Motor die Hilfskraftainrichtung in Tätigkeit treten, nicht aber die Fahrzeugkupplung ausheben könnte, da, wie gesagt, die Hilfskupplung nicht eingerückt, sondern ausgerückt sein soll. Jetzt also müßte der Fahrer zum Bremsen des Fahrzeuges selbst die Fahrzeugkupplung ausheben, wenn er das Fahrzeug durch Druck auf den Bremshebel bremsen bzw. zum Stillstand bringen will, ohne den Motor abzuwürgen. Indem nun erfindungsgemäß zwischen dem Hilfskrafthebel und dem zur Fahrzeugkupplung gehörigen Gestänge bzw. jenem Teil der Hilfskupplung, welcher mit dem zur Fahrzeugkupplung führenden Gestänge fest zusatnmenhängt, eine Feder vorgesehen wird, kann die Hilfskrafteinrichtung bzw. der Hilfskraftihebel auch bei ausgerückter Hilfskupplung einen gewissen Einfluß auf die Fahrzeugkupplung ausüben. Die Feder zwisehen dem Hilfskrafthebel und dem zur Fahrzeugkupplung führenden Gestänge bzw. dem hiermit fest zusammenhängenden einen Teil der Hilfskupplung ist im Vergleich zur Federung der Fahrzeugkupplung so bemessen, daß die Hilfskrafteinrichtung bzw. der Hilfskrafthebel die Fahrzeugkupplung (immer noch unter der Voraussetzung, daß die Hilfskupplung ausgerückt worden ist) nicht vollständig auszuheben, sondern lediglich nur eine gewisse Spannung der zwischen Hilfskrafthebel und Kupplungsstange vorgesehenen Feder zu bewirken vermag. Die Spannung dieser Feder wirkt der Spannung der Kupplungsfeder (Fahrzeugkupplung) so weit entgegen, daß der Fahrer, wenn er die Fahrzeugkupplung durch Fußdruck auf das Kupplungspedal ausheben will oder muß, nur noch einen Bruchteil der zum Ausheben der Kupplung ursprünglich erforderlichen Kra-ft aufzuwenden braucht. Durch die Anordnung einer Feder zwischen dem Hilfskrafthebel und dem Kupplüngsgestänge wird jedenfalls bei ausgerückter Hilfskupplung und bei Inkrafttreten der Hilfiskrafteinrichtung eine gewisse Schwächung des Flächendruckes innerhalb der Fahrzeugkupplung herbeigeführt, jedoch darf hier nicht unberücksichtigt bleiben, daß diese Schwächung des Flächendruckes innerhalb der Fahrzeugkupplung ja nur unter der Voraussetzung eintritt, daß die Hilfskupplung ausgerückt worden ist und der Fahrer seinen Fuß vom Gashebel vollständig heruntergnommen hat. Sobald aber der Fahrer seinen Fuß vom Gashebel vollständig herunternimmt, wird der Motor zwangsläufig bis ⁶S auf Leerlaufgeschwindigkeit gedrosselt. Unter diesen Umständen beträgt das Drehmoment des Motors nur nocheinen verhältnismäßig geringen Bruchteil des bei Vollast \^rorhandenen Drehmomentes, so daß zur übertragung dieses verhältnismäßig geringen Drehmomentes natürlich ein viel geringerer Flächendruck in der Fahrzeugkupplung genügt als bei Volllast. Weiterhin wäre zu berücksichtigen, daß bei Handlung im Gefahrfalle, d. h. wenn der Fahrer seinen Fuß vom Gashebel ganz plötzlich herunternimmt, um sofort zu bremsen, dann der Möglichkeit, die Fahrzeugkupplung schnellstens ausrücken zu können, eine ganz besondere Bedeutung zukommt. Wenn der Fuß vom Gashebel vollständig heruntergenommen und demzufolge der Flächendruck innerhalb der Fahrzeugkupplung um ein bestimmtes¹ Maß verringert bzw. der Dxuck der die Fahrzeugkupplung eingerückt haltenden Feder um einen gewissen Betrag geschwächt wird, so ist es doch offenbar, daß der Fahrer unter diesen Umständen nur noch einen entsprechend geringeren Druck auf den Kupplungshebel auszuüben braucht, um die Fahrzeugkupplung voll und ganz auszuheben. Hieraus folgt, daß unter den angegebenen Voraussetzungen die Fahrzeugkupplung im Notfalle viel leichter und schneller als sonst ausgehoben und demzufolge das Fahrzeug auch viel eher zum Stillstand gebracht werden kann.

Im folgenden soli die Erfindung nun an einem besonderen Ausführungsbeispiel beschrieben werden. Es stellen dar:

Fig. ι von der Seite gesellen und teils im Schnitt eine im Sinne der Erfindung verbesserte Hilfskraftednrichtung zum Bedienen der Kupplung und Bremsen eines Kraftfahrzeuges,

Fig. 2 eine Einrichtung gemäß Fig. 1 von oben gesehen,

Fig. 3 einen Teil des Gegenstandes der Fig. ι in etwas größerem Maßstabe,

Fig. 4 einen Schnitt ungefähr nach' Linie 4-4 der Fig. 3. Zwecks Vereinfachung der Darstellung sind die geschnittenen Teile in einer und derselben Ebene (Zeichenebene) dargestellt,

Fig. 5 einen Teil des Bremsgestänges im Zusammenhang mit einem Teil des Hilfskrafthebels und einem Steuerhebel, durch dessen Vermittlung der Betrieb des Hilfskrafterzeugers während der Betätigung der Bremsen beherrscht wird.

Die Hilfskraft zum Betätigen der Kupplung und Bremsen soll im vorliegenden Aus-

führungsbeispiel.. vermittels .Unterdruck erzeugt werden. Ein Zylinder 13 ist am Spritzbrett 10 befestigt, enthält einen hin und her beweglichen Kolben 14 und ist oben mit einem Ventil 15 .versehen,' das durch ' eine .- Rohrleitung 17 'mit der Ansaugleitung des Fahrzeugmotors 11 in Verbindung gesetzt ist. Eine Leitung 18 verbindet das Ventil 15 mit dem Zylinderraum unterhalb des Kolbens 14.

Inidem die Leitung 17 über das Ventil 1S mit der Leitung 18 verbunden. wird., und somit der Unterdruck also auf der Unterseite des Kolbens 14 zur Auswirkung kommt, wird der Kolben eine Bewegung in Richtung nach unten erfahren und: mit seiner Kolbenstange 16 einen Druck auf .einen Hilfskrafthebel 22 ausüben. In diesem Zusammenhange sei erklärt, daß das Ventil 15 durch eine Stange 43 mit dem Gashebel 42 . (Fußhebel) verbunden ist und dabei die Anordnung so getroffen ist, daß, wenn der Gashebel 42 zum Gasgeben' nach unten gedruckt wird, das Ventil 15 die Verbindung zum Zylinderraum unterhalb des Kolbens absperrt, jedoch diese Verbindung freigibt, sobald der .Gashebel 42.'in seine Aus·- gangsstelkmg zurückkehrt, also i sobald, der Gashebel vom Fuß freigegeben und zwangsläufig mit der Rückkehr des Gasfußhebels 42 in seine. Ausgangsstellung der Motor gedrosselt bzw. die Drosselklappe in der Ansaugleitung des Motors geschlossen wird.

Der Hilfskrafthebel 22 sitzt im Fahrgestell 19 frei drehbar auf einer in Lagern 20 festgelegten Quer welle 21 (Fig. 1). Auf derselben Welle.21 sind auch die Brems- und' Kupplungshebel (Fußhebel) frei drehbar gelagert. Der Bremsfußhebel ist mit 23 bezeichnet und sitzt ziur einen Seite des Hilfskrafthebels 212, während der mit 24 bezeichnete Kupplungsfußhebel zur anderen Seite des Hilfskrafthebels 22 angeordnet ist (Fig. 4). Zum Bremsfußhebel 23 gehört ein Arm 25 und zum Kupplungsfußhebel 24 ein Arm 26. Diese Arme werden mit ihren Hebeln.23 bzw. 24 zweckmäßig gleich aus einem Stück hergestellt. Dasselbe gilt für den Hilfskrafthebel 22, der mit einem Arm 27 versehen ist und mit diesem Arm 27 auf das Bremsgestänge wirken, soll.

Der zylindrische Nabenkörper 61 des Hilfskrafthebels 22 trägt eine Hülse 28, die auf den Nabenkörper 61 frei drehbar aufgesetzt und mit einem Arm 29 aus einem Stück geschaffen ist. Diese Hülse 28 stellt den einen Teil der schon eingangs erwähnten Hilfskupplung dar und ist an ihrem einen Stirnende mit Kupplungszähnen 30 versehen. Der andere Teil der Hilfskupplung besteht aus einem hier beispielsweise rings seines Umfanges genuteten Ring 31, der auf seiner der : Hülse 28 gegenüber gelegenen Stirnfläche mit _; ppg3;^
Nabe 61 des. Hilfskrafthelbels 22' uhdr.ehb.ar» dafür aber, axial: verschiebbar; ^gelagert:· ist; Wird also. der. Kupplungsteil.3I₄.32 mit Bezug auf Fig. 4'.naoh rechts verschoben.und mii ■:■ dem. .Kupplungsteili2S,30 in...;EingcifE. -gebracht, so wird der "mit,dem. Arm 29. !fest zusammenhängende. K'Upplüngsferl-2®,::; 30.; mit dem. Hilfsikrafthebel 22 .J$st verbunden^ V Solange die aus den Teilen-zS^Q'iind 31, "32. foer _;; stehende.Hilfskupplung ..jedodh ausgerückt"ist (Fig. 4), ist der Kupplungsteil28, 30 relativ zum .Hilfskrafthebßl;g2.:t>z,w,:der Hilfskraft;' hebel 22 relativ zum ,,Kupplungsteil 28, .-.30. verdrehbar,, und zwar entsprechend der. :Span- _: nung. .,einer, schraubenförmig, ,gewiejkeifea Feder 33, die, um. den Kupplungsteil ,28, 30 herumgelegt, mit ihrem einen. Ende: auf dein Arm 29 und mit ihrem anderen Ende auf dem zum Hilfskrafthebel 22 gehörigen Arm --. 27 befestigt äst. . . ■ ■. . ...

Zum Bin- und Ausrücken des Kupplungsteiles .31, 32 mag irgendieme zweckentr sprechende Vorrichtung dienen, die als an sich bekannt unterstellt werden kann und deshalb ...· hier nicht besonders dargestellt worden ist. .

34 bezeichnet die zur Fahrzeugkupplung hinführende Welle, die an ihrem einen Ende einen Arm 36 trägt und im.-übrigen, wie. äti sich bekannt, mit.einer Gabel 35 versehen ist, um mit deren Hilfe die Fahrzeugkupplung entgegen dem Druck ihrer Feder ausheben zu können. Dem freien Ende des Armes 36 ist ein zweiarmig ungleicbarmiger Hobel 37 angeschlossen, der, wenn . er mit Bezug auf Fig. ι entgegen der Drebrichtung des Uhrzeigers verschwenkt wird, der Welle 34 eine Bewegung im Sinne einer Ausrückung der Fahrzeugkupplung erteilt, umgekehrt aber, d. h. bei Bewegung im Uhrzeigersinne, eine Drehung der Welle 34 nicht veranlassen kann. Wie aus Fig. i,.3:Und4 ersichtlidh, ist an der Welle 34 bzw. an. deren Arm 36 ein .fester Anschlag für den einen Arm des zweiarmigen Hebels 37 vorgesehen und mit einer Stellr schraube 38 ausgestattet, die die Größe der zum Ausheben der Fahrzeugkupplung erforderlichen Drehung der Welle 34 je nach Lage der Verhältnisse genauestens einzustellen gestattet. Vom Hebel .37 zum Arm 29, der als solcher vermittels des Hilfskraft höbeis 32 unmittelbar (bei eingerückter Hilfskupplung 28, 30, 31, 32) oder mittelbar durch die Feder 33 (ibei ausgerückter Hilfskupplung) betätigt werden kann, ist die Verbin- : .dung durch ein, Glied 39 fiergestellt. ... ..-

Wird der Hilfskraftiheibel 22 mit Bezug auf Fig. ι nach unten bewegt und ist -die Hilfskupplung zwischen .dem Hilfskrafthebel und dem zur Fahrzeugkupplung hinführenden Ge- ., stange eingerückt, .50. muß ,die Bewegung des

HüHskrafthebels 22 zwangsläufig 'ein Ausrükken der Fahrzeugkupplung zur Folge haben. Ist die Hilfskupplung dahingegen ausgerückt, so hat die Abwärtsbewegung des Hilfskraft hebeis 22 vorerst nur eine Spannung der Schraubenfeder 33 zur Folge. Die Spannung der Feder 33 wirkt jedoch auf das zur Fahrzeugkupplung hinführende Gestänge 29, 39, 37j 36, 34 zurück, jedoch nur im Sinne einer teilweisen Entlastung der Fahrzeugkupplung, nicht aber im Sinne einer vollständigen Ausrückung derselben. Zum vollständigen Ausheben der Fahrzeugkupplung muß unter diesen Umständen der in seiner normalen Stellung zurückgebliebene Kupplungsfußhebel 24 vom Fahrer selbst heruntergedrückt werden, und zwar entgegen der Spannung einer verhältnismäßig schwachen Rückholfeder 41. Der zum Kupplungshebel 24 gehörige Arm 26 hat hierbei die Aufgabe, den Arm 29 an einem mit 40 bezeichneten Fortsatz desselben mitzunehmen. Es ist offenbar, daß der Fußdruck auf den Kupplungshebel 24 nur. ein verhältnismäßig geringer zu sein braucht, da zunächst nur der Widerstand der verhältnismäßig schwachen Rückholfeder 41 zu überwinden ist und letzten Endes das endgültige Ausheben der Kupplung nur noch eines Kraftaufwandes entsprechend dem durch die Spannung der Feder 33 bereits verminderten Widerstände der Hauptkupplungsfeder bedarf.

- Mit Bezug auf die Bremseinrichtung wäre noch folgendes zu sagen.

Eine Stange 44 erstreckt sich von einem auf der Bremsquerweife 62 festsitzenden Arm nach vorn zu dem mit 25 bezeichneten Arm des Bremsfußhebels 23 und bewirkt ein Anziehen der Radbremsen, wenn sie mit Bezug ^o auf Fig. 3 eine Bewegung im Sinne des Pfeiles 45 erfährt. Das vordere Ende 46 der Stange 44 ist gegabelt und mit dem gleichfalls gegabelten Ende 47 des Bremsfußhebelarmes 25 durch einen Bolzen 48 gelenkig zusammengeschlossen. Aus Fig. 5 geht hervor, daß der Bolzen48 in die Gabel 46 ohne jedes Spiel eingesetzt ist, -jedoch ein verhältnismäßig großes Spiel zwischen dem Bolzen 48 und den in der Gabel 47 zum Durchstecken des.Bolzens 48 vorgesehenen Löchern49 vorhanden ist. Der Zweck dieses Spieles zwischen dem Bolzen 48 und den Löchern 49 in der Gabel 47 ist Schaffung einer gewissen freien Beweglichkeit zwischen dem Bremsfußhebelarm. 25 und der Bremsstange 44. Diese freie Beweglichkeit zwischen den eben genannten Teilen ist wiederum erforderlich, um mit Hilfe des Bremsfußhebels: -die Hilfskrafteinrichtung zum Zwecke der Bremsung des Fahrzeuges steuern zu können. Der Bolzen 48 ist innerhalb der Bahn des zum _; Hilfskrafthebel 22 gehörigen Armes 27 mit einem Fortsatz 50 versehen. Beide Teile, Arm 27 und Bolzen 48, 50, sind mit Bezug aufeinander so eingerichtet, daß der Arm 27 den Bolzenfortsatz 50 nicht berührt, solange der Bremsfußhebel 23 in seiner normalen Ruhestellung sich befindet. Erst nachdem die Fahrzeugkupplung vermittels des Hilfskrafthebels 22 ausgerückt worden ist, kommt der Arm 27 gegen den Fortsatz 50 des. Bolzens 48 zu liegen, und erst von diesem Augenblicke an kann eine weitere Bewegung des Hilfskrafthebels 22, 27 ein Anziehen der Bremsen zur Folge haben.

Im äußeren Ende der zum Bremsfußhebelarm 25 gehörigen Gabel 47 ist ein Steuerhebel 5.1 vermittels eines Stiftes 52 drehbar gelagert. Dieser Steuerhebel 51 ist unterhalb des Stiftes 52 mit einem zum Bolzen 48 genau passenden Loch bzw. mit einer Aussparung versehen. Während zwischen dem Bolzen 48 und den Löchern 49 (befindlich in der Gabelung 47 des Armes 25) ein gewisses Spiel vorhanden ist, ist zwischen dem Bolzen 48 und dem eben earwiähntein Locih bzw. der den Bolzen 48 umschließenden Aussparung des " Hebels 51 überhaupt kein Spiel vorgesehen, so daß Steuerhebel 51, Bolzen 48 und Stange 46, 44 gewissermaßen gleich einem einzigen _go Ganzen relativ zu dem in der Gabel 47 des Armes 25 festsitzenden Stift 52 beweglich sind.

Das freie Ende des Steuerhebels 51 ist mit einer Stange 53 verbunden, die nach oben zu einen Hebel 54 führt (Fig. 1). Der Hebel 54 sitzt auf derselben Welle wie der Gashebel 42, und zwar frei drehbar. Eine Bewegung des Gashebels 42 hat auf den Hebel 54 unmittelbar gar keinen Einfluß. Indes ist zwisehen dem Gashebel 42 und dem Hebel 54 eine Stellschraube 55 vorgesehen, die bei richtiger Einstellung und bei Bewegung der Stange 53 in Richtung nach oben die Bewegung auf die Stange 43 im Sinne einer Schließung des Ventils 15 überträgt. Hiermit sei festgestellt, daß eine Schließung des Ventils 15 erfolgen wird, entweder wenn der Gasf ußhebel 42 aus seiner Normalstellung heraus nach unten gedrückt oder wenn die no Stange 53 nach, oben bewegt wird.

Ungefähr in Mitte seiner Länge besitzt der Steuerhebel. 51 einen Feiderkolben 57, der innerhalb einer mit. dem Hebel 51 verschraubten Hülse 56 entgegen dem Druck einer Feder n₅ 58 verstellbar ist. .. .

Der zum Hilfskrafthebel 22 gehörige Arm ist gegenüber dem Kolben 57 mit einem Fortsatz versehen, der, wenn der Hilfskrafthebel 22 die Fahrzeugkupplung ausgerückt hat, gegen den Kolben 57 stößt und damit bewirkt, daß .der .Steuerhebel 51. um den Stift

52 eine Verschwenkung im Sinne einer Bewegung der Stange 53 nach oben und somit im Sinne einer Schließung des Ventils 15 erfährt. Der Widerstand der Feder 58 ist groß genug, um in diesem Falle Kolben 57 und Steuerhebel 51 unter dem Druck des Hebelarmes 27 gleich einem einzigen Ganzen verstellen zu können. Nachdem die Fahrzeugkupplung ausgerückt worden ist, wird jedenfalls der Arm 27 den Steuerhebel 51 in der in Fig. 5 mit voll ausgezogenen Linien dargestellten Stellung und somit das Ventil 15 unter Verschluß halten. In die in Fig. 5 dargestellte Stellung gelangen die Teile 27 und 51 bei Betätigung der Hilfskraftvorrichtung unabhängig davon, ob die Hilfskupplung zwischen dem Hilfskrafthebel 22 und dem Kupplungsgestänge 29, 39, 37, 36, 34 usw. eingerückt worden ist oder nicht.

Um nunmehr die Bremsen zu ziehen, ist es erforderlich, den Arm 25 in Richtung der eingezeichneten Pfeile 59 zu bewegen (Fig. 5)· Indem auf den Bremshebel 23 ein gewisser Druck ausgeübt und der Arm 25 in der Richtung der Pfeile 59 bewegt wird, wird in der gleichen Richtung auch der Stift 52 verstellt, und da nun zwischen dem Bolzen 48 und den in der Gabel 47 des Hebels 25 befindlichen Löchern 49 ein gewisses Spiel vorhanden ist, so folgt, daß zunächst ein unmittelbarer Zug auf den Bolzen 48 bzw. auf die Stange 46, 44 noch nicht ausgeübt wird. Wenn aber die Stange 44, 46 im Stillstand verharrt, während der Stift 52 in der Richtung des Pfeiles 59 fortbewegt wird, dann muß der Steuerhebel 51 um den Stift 52 notwendigerweise in die in Fig. 5 strichpunktiert eingezeichnete Lage zurückschwingen, also wird die Stange 53 nach unten gezogen und das Ventil 15 zur Ingangsetzung der Hilfskrafteinrichtung geöffnet. Die Verstellung des Steuerhebels 51 aus der mit vollen Linien eingezeichneten Lage in die mit strichpunktierten Linien eingezeichnete Lage (Fig. 5) muß selbstverständlich entgegen der Spannung· der Feder 58 erfolgen, denn der Kolben 57 wird durch den Arm 27 des im Augenblick noch stillstehenden Hilfskrafthebels 22 (bzw. durch einen Fortsatz des Hebelarmes 27) unbeweglich festgehalten. Sobald aber der Widerstand der Feder 58 überwunden, der Hebel 51 in die strichpunktiert eingezeichnete Stellung gebracht und damit das Ventil 15 geöffnet worden ist, setzt die Bewegung des Hilfskrafthebels 22 bzw. des Hebelarmes 27 ein, um nunmehr die Bewegung des Bremsgestänges im Sinne eines Anzuges der Bremsen (mit Wirkung des Hebelarmes 27 auf den Fortsatz 50 des Bolzens 48) zu übernehmen. Es ist hiernach offenbar, daß zum Bremsen vermittels der Hilfskrafteinrichtung wohl ein gewisser Druck auf den Bremshebel 23 ausgeübt werden muß, jedoch dieser Druck nur so groß zu sein braucht, um die Feder 58 zusammenzudrücken bzw. den Steuerhebel 51 während der Dauer der Bremsung in der mit strichpunktierten Linien eingezeichneten Stellung relativ zum Bremshebelarm 25 festzuhalten.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Hilfskrafteinrichtung· zum Bedienen der Kupplung und Bremsen eines Kraftfahrzeuges, bei der beim Schließen der Drosselklappe die Bewegung eines Hilfskraftkoilbens in einem Zylinder und damit die Bedienung eines Hebels zum selbsttätigen Ausrücken der Fahrzeugkupplung veranlaßt wird, gekennzeichnet durch eine zusätzliche Hilfskupplung, von der der eine Teil (31-, 32) mit dem Hebel (22), durch welchen die Bewegung vom Hilfskraftkolben aus auf das zur Fahrzeugkupplung gehörige Gestänge (39, 36, 34) und auf das Bremsgestänge (27, 51, 44) übertragen wird, und der andere Teil (30, 28) dieser Hilfskupplung- mit dem zur Fahrzeugkupplung gehörigen Hebel und Gestänge so verbunden ist, daß der Fahrer nach Belieben den Zusammenhang zwischen dem Hilfskraftkolben und dem zur Fahrzeugkupplung gehörigen Gestänge (24, 26) herstellen oder unterbrechen kann, ohne den Zusammenhang zwischen dem Hobel (22) und dem Bremsgestänge (27, 21, 44) zu unterbrechen.

2. Hilf starteinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Hebel (22) und dem zur Fahrzeugkupplung gehörigen Gestänge (40, 29) eine Feder (33) vorgesehen ist, die, wenn der Hebel (22) durch den Hilfskraftkolben (14) bewegt wird und die Hilfskupplung zuvor ausgerückt worden ist, einem Teile des auf der Fahrzeugkupplung ruhenden Druckes entgegenwirkt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen