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Gegenstand vorliegender Erfindung ist ein Schwingungsdämpfer für Fahrzeugblattfedern, durch den zwischen den einzelnen Federblättern bei Federentlastung eine Bremswirkung hervorgerufen wird.
Es wurde bereits vorgeschlagen, diese Bremswirkung dadurch hervorzurufen, dass an bestimmten Stellen des Federpaketes Umfassungsbügel angeordnet werden, zwischen welchen die einzelnen Federblätter nachgiebig zusammengedrückt werden.
Man hat auch vorgeschlagen, an der Blattfederwurzel ein Bremsblatt zu befestigen, welches die Stufenseite der Schichtenblattfeder abdeckt und mit seinen Enden an den Enden des Hauptblattes der Blattfeder derart nachgiebig verankert ist, dass das federnd biegsame Bremsblatt bei Entlastung der Blattfeder selbsttätig an deren Stufenseite unter steigendem Druck angepresst wird.
Im Gegensatz hiezu besteht der Schwingungsdämpfer gemäss vorliegender Erfindung aus einem die Stufenseite der Blattfeder deckenden, jedoch am Blattfederende befestigten bzw. unverrückbar verankerten Bremsblatt, das bis nahe zur Federwurzel reicht und an dieser mit seinem losen Ende gegen die bei der Entlastung auftretende Längsverschiebung nach aussen federnd nachgiebig verankert ist.
Auf der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbeispiele dargestellt. Fig. 1 zeigt in Seitenansicht eine Blattfeder, bei der das Bremsblatt selbst als Druckfeder zur Erzeugung einer elastischen Bremsspannung ausgebildet ist. Fig. 2 zeigt eine besondere unabhängige Druckfeder. Nach Fig. 3 ist ein Zwischenbremsblatt an der Blattfederwurzel angebracht. Fig. 3a zeigt eine Abänderung mit mehieren Bremsblättern und mehreren Zwischenbremsblättern. Fig. 4 ist eine Ansicht ähnlich der Fig. 3, wobei ein eigenes Reibungsblatt vorgesehen ist. Die Fig. 5-7 zeigen eine halbelliptische Feder u. zw. bei Vollbelastung, Normalbelastung und Entlastung.
Die Fig. 8 und 9 zeigen nachgiebige Verankerungen zweier Bremsblätter mittels federnd dehnbarer Lenker, die einmal an einen gemeinsamen Gelenkpunkt und das anderemal an voneinander unabhängige Zapfen angeschlossen sind. Nach Fig. 10 sind beide Bremsblätter unmittelbar aneinander angeschlossen, Fig. 11 zeigt in Vorderansicht einen federnd biegsamen Bügel und Fig. 12 zeigt einen regelbaren starren Bügel oder Bund. Fig. 13 zeigt im Längsschnitt eine Hilfsfeder mit regelbarem Bügel. Fig. 14 zeigt die Stellung einer Feder nach Fig. 4 bei Ent-und Belastung.
In den Zeichnungen ist 1 das Hauptblatt der Blattfeder, 3 das Bremsblatt. Letzteres ist einesteils bei 4 am Zapfenende des Hauptblattes 1 unverrückbar verankert und anderseits bei 5 elastisch an der Federwurzel, wo der Querschnitt alle Blätter erfasst, angedrückt. Die elastische Anpressung geschieht mittels eines Bügels 6, gegen den sich nach Fig. 1 auf der dem Gelenke. 5 gpgpnüberhegendpn Seite das
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Das Bremsblatt. 3 ist am Endteil des Hauptblattes 1 befestigt. Aus dieser Anordnung ergibt sich, dass jede Gestaltsänderung der Feder eine sehr erhebliche Reibung zwischen den in Berührung stehenden Flächen der Blätter 8 und 3 hervorruft. Selbstverständlich kann die Reibung noch erhöht werden, wenn mehrere Bremsblätter und mehrere Zwischenbremsblätter eingelegt sind, wie aus Fig. 3 a ersichtlich ist. In Fig. 4 liegt zwischen den beiden Bremsblättein 8 und 3 ein Reibungsblatt 9 aus irgendeinem Stoffe mit höherem Reibungskoeffizienten.
Durch diese Anordnung wird die Feder weicher, da das weichere Reibungsblatt 9 ein Einfressen der sich aufeinander verschiebenden Bremsblätter 8 und 3 verhindert.
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Selbstverständlich kann die Weichheit noch dadurch erhöht werden, dass man zwischen die Blätter 2 einen Stoff mit höherem Reibungskoeffizienten als den der Schichten 2 einfügt.
Die Fig. 5-7 zeigen verschiedene Lagen einer halbelliptischen Feder, die nach Fig. 4 ausgebildet ist. Es ist ersichtlich, dass die Entspannung der Blattfeder die Feder 7 anzuspannen sucht. Das erhöht die elastische Spannung des Bremsblattes 3. Die Feder 7 oder die Stützpunkte 5 und 10 können derart gewählt werden, dass die Feder 7 vollständig entspannt ist, wenn die Blattfeder eine Höchstlast trägt (Fig. 5), dass hingegen der Druck der Feder 7 für die Stellung bei Normallast wenig erheblich ist (Fig. 6) und während der Entspannung beträchtlich wird (Fig. 7).
Nach Fig. 8 sind die als Zugschraubenfedern ausgebildeten BÜgelschel1kel einerseits an dem Ende der Bremsblätter 3 angelenkt und anderseits am selben Stücke 11, das oben auf dem Hauptblatte 1 einer halbelliptischen Feder 2 u. zw. in ihrer Mittelebene befestigt ist. Bei der Ausbildung nach Fig. 9 sind die Federn an zwei verschiedenen Punkten- ? 2 oben auf dem Hauptblatte 1 angelenkt. Bei der Bauart nach Fig. 10 sind die beiden Bremsblätter 3 einer Feder unmittelbar untereinander durch ein elastisches
Glied 13 verbunden. Hiebei erspart man die Bügel 6. In Fig. 11 ist ein federnder Bügel 14 dargestellt, dessen Spannung durch eine Druckeinrichtung 15 regelbar ist. Bei Fig. 12 ist der Bügel durch eine Schraubel1anordnung 16 regelbar.
Der Bügel 6 Dach Fig. J3 ist bei 5 oben auf dem Hauptblatte angelenkt und trägt am entgegengesetzten Ende eine Schraube 17, mit der man nach Wunsch die Spannung des Blattes 7 einstellen kann.
Diese wirkt unmittelbar auf das Füllblatt 3, dessen Spannung also nach Belieben geändert werden kann.
Fig. 14 zeigt die Form und Stellungsänderungen bzw. die Wirkungsweise eines Schwingungsdämpfers nach Fig. 4 u. zw. in ausgezogenen Linien bei unbelasteter Feder und in unterbrochenen Linien bei voll- belasteter Feder. Bei unbelasteter Blattfeder hat auch das federnde Zwischenbremsblatt S seine naturliche Gestalt und legt sich völlig an die Stufenseite an. Das federnde Bremsblatt 3 hat die Grundgestalt 3a, trägt das ReibungsbJatt 9 und hülle das Blatt 8 ein. Das Blatt 3 ist mit dem Hauptblatte 1 der Blattfeder 2 verbunden und legt sich an das Blatt 8 durch die Feder 7, die sich auf das Gelenk 10 des bei 5 angelenkten Bügels 6 stützt, gespannt an.
Bei dieser Stellung ist die Feder 7 am höchsten angespannt und drückt das Bremsblatt 3 stark gegen die Blattfeder. Dieser Druck der Feder 7 zerlegt sich in zwei Komponenten, die eine drückt das Blatt 3 bei d gegen das Blatt 8, die andere greift bei e an und drängt das Bremsblatt 3 gegen die Blattfederwurzel. Die Blattfeder 2 kann sich nicht weiter entspannen, denn die Feder 7 berührt das Bremsblatt bei e, wodurch die Bewegung des Bügels 6 im Sinne des Pfeiles s begrenzt ist.
Wenn die Feder vollbelastet ist, so nimmt sie die strichliert gezeichnete Stellung ein.
Während des Überganges von einer Stellung zur anderen legt das Ende m des Blattes 8 den Weg/ zurück, das Auge des Hauptblattes 1 den Weg g und die Enden der weiteren Blätter die Wege gl bis gg. Das Gelenk 10 bewegt sich auf einem um 5 geschlagene Kreisbogen A. Die Feder 7 kommt in die Lage 7 a und der Bügel 6 in die Lage 6a. Während der Verschiebungsbewegung, die an Länge sehr beträchtlich ist, entfernen sich die Endpunkte m und e2 der Blätter 8 und 9 beträchtlich voneinander. Die Spannung der Feder 7 in der Stellung 7 a ist sehr gering. Da der Bügel 6 nunmehr weniger geneigt ist, so ist auch die Grösse der bei e1 angreifenden Kraftkomponente gegen früher wesentlich vermindert.
Es ist daher praktisch weder Reibung noch ein erheblicher Widerstand vorhanden, der etwa die Blattfeder daran
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spannungsstellung der Blattfeder nimmt der Druck und der Zug auf diese steigend zu.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Schwingungsdämpfer für keilförmige Schichtenblattfedem von Fahrzeugen, bestehend aus einem die Stufenseite abdeckenden und an diese bei Federentlastung selbsttätig unter steigendem Druck angepressten federnden Bremsblatt, dadurch gekennzeichnet, dass das am Blattfederende 4 unverrückbar verankerte Bremsblatt (3) bis nahe zur Blattfederwurzel reicht und mit diesem losen Ende an der Blattfeder gegen die bei der Entlastung auftretende Längsverschiebung nach aussen federnd nachgiebig verankert ist.