AT101078B - Bremsanordnung für Räder auf schwenkbaren Achsschenkeln. - Google Patents

Description

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  Bremsanordnung für Räder auf schwenkbaren Achsschenkel. 



   Die Erfindung betrifft die Bremsanordnung für Kraftwagen-und ähnliche Räder auf schwenkbaren Achsschenkel, wobei ein Teil der Bremsbedienungsmittel durch Drehung wirkt und fest mit dem   schwenkbarenAchs'chenkel   zusammenhängt, während der andere Teil von   derWagenachse   getragen wird. 



   Bei dieser Anordnung ist die Bremssteuerübertragung in keiner Weise durch die Lenkeinschlagbewegung der Räder beeinträchtigt. Sie zeichnet sich dadurch aus, dass der mit dem schwenkbaren Achsschenkel verbundene Teil der Bremsbedienungsmittel an seinem einen Ende den die Bremsbacken betätigenden Schlüssel trägt und an seinem entgegengesetzten Ende ein Kugelgelenk aufweist, dessen Mitte ausserhalb der Radschwenkachse, seitlich von der Wagenachse liegt, wogegen der andere, von der Wagenachse gestützt Teil der Bremsbedienungsmittel (der den Bedienungshebel im wesentlichen in einer senkrechten Ebene aufgekeilt trägt) einerseits mit dem Kugelgelenk des ersten Teiles verbunden ist und anderseits in einem fest an der Wagenachse befindlichen Gelenke gleitet. 



   Bei dieser Anordnung kann der Angriffspunkt jeder Steuerangriffsstange an verschiedenen Stellen liegen : entweder unmittelbar in der senkrechten Ebene des von der Wagenachse getragenen Gelenkes oder zwischen diesem Achsgelenk und der Wagenachse. 



   Falls sich der Angriffspunkt unmittelbar in der Ebene des zugehörigen Aehsgelenkes befindet, bringt die Lenkeinstellung der Räder nur eine unmerklich Verschiebung dieser Angriffspunkte hervor. 



  Infolgedessen wird bei den Wendungen die Bremswirkung nicht beeinflusst. Diese Bauart ist insbesondere vorteilhaft, wenn die Bremsung gleichmässig auf die Gesamtheit der gebremsten Räder wirken soll und gestattet die Anordnung mit oder ohne Bremsausgleich durch Wagebalken arbeiten zu lassen. 



   Liegt der Angriffspunkt eines jeden der Bedienungshebel zwischen dem Achsgelenk und dem Kugelgelenk, so verstellt bei einer Wendung der Lenkeinschlag der Räder jeden der Angriffspunkte in entgegengesetztem Sinne. Diese Anordnung erhöht die Bremswirkung auf das im Innern der Wendung befindliche Rad und vermindert sie beim andern Rade. 



   Wenn endlich der Angriffspunkt eines jeden der Bedienungshebel zwischen dem   Achsgelenk   der Wagenachse liegt, so ruft bei einer Wendung der   Bremseinsc1ilag   der Räder wieder eine Verstellung jedes der Angriffspunkte in entgegengesetztem Sinne hervor. Diese Anordnung erhöht jedoch die Bremswirkung auf das an der Aussenseite der Wendung gelegene Rad und vermindert sie beim andern Rade. 



   Liegt   der Steuerhebelangriffspunkt zwischen   dem Achsgelenk und dem Kugelgelenk, so kann man den Drehpunkt am Boden und den Radberührungspunkt einerseits und anderseits den Angriffspunkt des Bedienungshebels und das Kugelgelenk derart legen, dass das auf den schwenkbaren Radschenkel wirkende Drehmoment durch den Zug auf den Bremssteuerhebel im Gleichgewichte mit dem Drehmoment steht, das auf den schwenkbaren Achsschenkel durch den Widerstand des gebremsten Rades am Boden wirkt. Diese Anordnung hat den Zweck, die schädlichen Rückwirkungen auf die Lenkmittel zu unterdrücken oder zu mindern. 



   Betrachtet man die Lage der fraglichen Teile des Wagens in   waagrechter   Ebene bei gradliniger Fahrt, so ist es   zweckmässig,   dass der Drehpunkt des Rades in derselben vertikal und zur Wagenlängsachse senkrechten Ebene, wie die Achse des Kugelgelenkes und die Achse des Achsgelenkes, liegt. Natürlich könnte dieser Raddrehpunkt auch ausserhalb dieser Ebene liegen, ohne dass die wesentlichen Merkmale der Anordnung dadurch irgendwie beeinträchtigt würden. 

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   Auf der Zeichnung sind schematisch einige Ausführungsbeispiele dargestellt. Fig. 1 zeigt die Bremseinrichtung eines'Rades, wobei die Bremswirkung durch die Wendungen nicht beeinflusst wird, Fig. 2 ist eine Draufsicht dazu. Fig. 3 ist ein Vertikalschnitt T-T der Fig. 2 in vergrössertem Massstab. Fig. 4 ist eine Draufsicht wie Fig. 2. Fig. 5 zeigt in Draufsicht eine andere Bremssteuervorrichtung auf einer Achse mit schwenkbaren Achsschenkel. Hier wird die Bremswirkung durch die Wendungen beeinflusst. Fig. 6 ist eine Draufsicht wie Fig. 5, zeigt die Teile aber nach einer Wendung. Fig. 7 ist eine Draufsicht in abgeänderter Ausführung und Fig. 8 ist eine erklärende Darstellung für die Ausbildung nach Fig. 6. 



   1 ist der Teil der Bremssteuerung, der mit der Schwenkachse 2 fest zusammenhängt. Dieser Teil 1 trägt den   Bremsschlüssel 3   und das Kugelgelenk 4, das ein Kardangelenk, ein Universalgelenk od. dgl. sein kan. Bei 5 ist der Bremsteil dargestellt, der in dem fest auf der Achse 7 sitzenden Gelenk 6 gleitet. 



  Dieser Teil 5 sitzt anderseits gelenkig im Kugelgelenk 4. Gemäss dieser Ausbildung ist der   Steuerhebel   auf dem Teil 5 derart verkeilt, dass der Angriffspunkt 9 der Bedienungsstange 10 sich angenähert in der Senkrechten   A-B   befindet, die durch die Mitte des Gelenkes 6 geht. Selbstverständlich könnte dasselbe erzielt werden, wenn man den Hebel 8 auf dem Gelenk 6 selbst verkeilt, unter der Bedingung, dass dieses sich gleichzeitig mit dem Teil 5 dreht oder man lässt den Hebel 8 unmittelbar auf den festen Achsteil 7 gelenkig angebracht sein, muss dann aber ein Kugelgelenk zwischen dem Hebel 8 und dem Teil 5 anbringen. Die Fig. 1 und 2 stellen die Anordnung bei gradliniger Fahrt des Wagens dar.

   Der Drehpunkt 11 des Schenkels 2 hat eine senkrechte oder etwas geneigte Achse 12 und liegt in derselben senkrechten Ebene T-T wie die Achse 13 des Kugelgelenkes 4 und die Achse 14 des Gelenkes 6. Aus der Fig. 4 sieht man, dass die Rechtslenkung des auf dem Zapfen 11 drehbaren Rades dem Kugelgelenk 4 einen Kurvenweg auferlegt. Infolgedessen ist der Teil 5 in dem Gelenke 6 geglitten. Man sieht, dass bei dieser Bewegung der Angriffspunkt 9 der Steuerstange 10 des Hebels 8 sich nicht wesentlich in der Richtung der Steuerwirkung verschoben hat. Infolgedessen ist die Bremswirkung bei einer Drehung im wesentlichen der bei gradlinigem Laufe gleich. Bei der Ausführungsform nach der Fig. 5 und 6 liegt der Angriffspunkt 9 eines jeden der Steuerhebel 8 nicht auf der Achse des Gelenkes 6 der Achse 7 wie bei den Fig. 1-4, sondern zwischen dem Gelenk 6 und dem Kugelgelenk 4.

   Bei der Draufsicht nach Fig. 6 ist die Stellung in einer Wendung wiedergegeben. Das Fahrzeug bewegt sich gemäss dem Pfeile t und die Bremswirkung vollzieht sich im Sinne des Pfeiles 10. Man sieht, dass die Rechtswendung der mit Bremstrommel 16 ausgerüsteten Lenkräder 15 die Stellung eines jeden der Angriffspunkte 9 recht erheblich beeinflusst hat. Die entgegengesetzte Verstellung dieser Punkte (im Verhältnis zum Steuerungsinn) nämlich vorwärts für das innere Rad rechts und rückwärts für das äussere Rad links, erhöht selbsttätig die Bremswirkung auf das innere Rad und vermindert sie für das äussere. Um dieses Ergebnis zu erzielen, geht die Bremssteuerung ohne Querbalken vor sich und jede Bremse ist derart geregelt, dass sie gleichmässig gradlinig anpackt. 



   Bei der Ausführungsform nach der Fig. 7 liegt der Angriffspunkt 9 eines jeden der HebelS zwischen den Gelenken 6 der Wagenachse. Bei Wendung ist daher die Bremswirkung entgegengesetzt zu der nach der Fig. 6. Beim Aussenrad wird die Bremswirkung erhöht, beim Innenrad vermindert. 



   Fig. 8 ist eine Draufsicht auf die Ausbildung nach Fig. 6.   S   stellt den Berührungspunkt des Rades mit dem Boden dar, P den Drehpunkt am Boden (Mittelpunkt, um welchen der Radberührungspunkt rotiert), L den Angriffspunkt des Steuerhebels,   B   die Gelenkachse,   pI   den Drehpunkt des   Bremsschlüssels,   R die Kugelgelenkaehse. Aus der Fig. 8 ersieht man, dass man zum Ausgleich der auf die Schwenkachse 
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Claims (1)

1. Bremsanordnung für Räder auf schwenkbaren Achssehenkeln von Kraftfahrzeugen u. dg1., wobei ein Teil der durch Verdrehung wirkenden Bremsbedienungsmittel von dem schwenkbaren Achsschenkel und der andere Teil durch die feste Achse getragen wird, dadurch gekennzeichnet, dass der den EMI2.4 <Desc/Clms Page number 3> achse (7) gestützte Teil (5) in einem von dieser Achse getragenen Gelenke (6) gleitet und anderseits mit dem Kugelgelenk (4) verbunden ist.

2. Bremsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Angriffspunkt (9) eines jeden der Bremssteuerhebel (8) in die senkrechte Ebene durch das Gelenk (6) verlegt ist, so dass der Lenkeinschlag der Räder nur eine unmerkliche Verstellung des Angriffspunktes hervorruft, die die Bremswirkung bei Wendungen nicht beeinflusst.

3. Bremsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Angriffspunkt eines jeden der Bremssteuerhebel (8) zwischen dem Achsgelenk (6) und dem Kugelgelenk (4) liegt, so dass die Lenkeinstellung der Räder jeden der Angriffspunkte der Bremssteuerhebel (8) verschieden verschiebt, derart, dass die Bremswirkung auf das Innenrad erhöht und auf das Aussenrad vermindert wird.

4. Bremsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Angriffspunkt (9) eines jeden der Bremssteuerhebel (8) zwischen dem Achsgelenk (6) und der Wagenachse liegt, so dass die Lenkeinstellung der Räder jeden der Hebelangriffspunkte in entgegengesetztem Sinne verschiebt, derart, dass die Bremswirkung auf das Aussenrad erhöht und auf das Innenrad vermindert wird.

5. Bremsanordnung der Lenkräder nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass EMI3.1