WO2025253686A1 - 車両用操作ペダル装置 - Google Patents

車両用操作ペダル装置

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WO2025253686A1
WO2025253686A1 PCT/JP2025/001772 JP2025001772W WO2025253686A1 WO 2025253686 A1 WO2025253686 A1 WO 2025253686A1 JP 2025001772 W JP2025001772 W JP 2025001772W WO 2025253686 A1 WO2025253686 A1 WO 2025253686A1
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WO
WIPO (PCT)
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seat
arm
support shaft
pedal device
center line
Prior art date
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Pending
Application number
PCT/JP2025/001772
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English (en)
French (fr)
Inventor
浩正 左近
英紀 松保
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyoda Iron Works Co Ltd
Original Assignee
Toyoda Iron Works Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyoda Iron Works Co Ltd filed Critical Toyoda Iron Works Co Ltd
Publication of WO2025253686A1 publication Critical patent/WO2025253686A1/ja
Pending legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
    • G05G1/00—Controlling members, e.g. knobs or handles; Assemblies or arrangements thereof; Indicating position of controlling members
    • G05G1/30—Controlling members actuated by foot
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
    • G05G1/00—Controlling members, e.g. knobs or handles; Assemblies or arrangements thereof; Indicating position of controlling members
    • G05G1/30—Controlling members actuated by foot
    • G05G1/44—Controlling members actuated by foot pivoting
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
    • G05G5/00—Means for preventing, limiting or returning the movements of parts of a control mechanism, e.g. locking controlling member
    • G05G5/03—Means for enhancing the operator's awareness of arrival of the controlling member at a command or datum position; Providing feel, e.g. means for creating a counterforce

Definitions

  • This disclosure relates to a vehicle operation pedal device.
  • Vehicles such as automobiles are equipped with vehicle operation pedal devices such as brake pedal devices, accelerator pedal devices, and clutch pedal devices.
  • vehicle operation pedal devices such as brake pedal devices, accelerator pedal devices, and clutch pedal devices.
  • the vehicle operation pedal device described in Patent Document 1 has a pedal arm that is depressed by the vehicle driver.
  • the pedal arm extends upward from the pedal support shaft and has an operating surface that is depressed.
  • the pedal arm rotates around the center line of the pedal support shaft so that its upper end tilts toward the front of the vehicle.
  • the angle of the operating surface of the pedal arm changes as the pedal arm rotates due to depression. Therefore, depending on the angle of the operating surface of the pedal arm, this could lead to a decrease in the operability of the pedal arm, and ultimately the vehicle operation pedal device.
  • a vehicle operation pedal device includes: an arm having an arm support shaft extending in the vehicle width direction, the arm extending upward from the arm support shaft and configured to rotate around a first center line which is the center line of the arm support shaft; an operation surface that is operated by a driver by stepping on it; and a seat having a seat support shaft extending along the arm support shaft above the arm support shaft, the seat being attached to the arm via the seat support shaft and configured to rotate around a second center line which is the center line of the seat support shaft; an upper abutment portion that is provided above the seat support shaft with respect to one of the arm and the seat and configured to abut against the other of the arm and the seat; and a biasing member that is provided between the arm and the seat and configured to bias the seat in a direction that moves the lower end of the seat away from the arm in the rotational direction around the second center line.
  • FIG. 1 is a side cross-sectional view showing an upper portion of a vehicle operation pedal device according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 2 is a perspective view of the vehicle operation pedal device of FIG. 1 .
  • FIG. 2 is a side view of the vehicle operation pedal device of FIG. 1;
  • FIG. 2 is a rear view of the vehicle operation pedal device of FIG. 1 .
  • FIG. 5 is a cross-sectional view taken along line 5-5 in FIG. 2 is a side cross-sectional view showing an upper portion of the vehicle operation pedal device of FIG. 1 in a state where a lower contact portion is in contact with a seat.
  • FIG. 4 is a graph showing the relationship between the depression amount and the seat tread angle in the vehicle operation pedal device of FIG. 1 .
  • FIG. 2 is a side view showing the vehicle operation pedal device of FIG. 1 in a state where the upper contact portion and the lower contact portion are not in contact with the seat;
  • FIG. FIG. 10 is a perspective view showing a vehicle operation pedal device according to another embodiment.
  • FIG. 10 is a perspective view of an arm according to another embodiment.
  • FIG. 10 is a cross-sectional view showing a seat support shaft and its surrounding structure according to a further embodiment.
  • FIG. 10 is a rear view of a vehicle operation pedal device according to still another embodiment.
  • FIG. 13 is an end view taken along line 13-13 of FIG. 13 is an exploded perspective view showing a seat and its surrounding structure of the vehicle operation pedal device of FIG. 12.
  • the width direction of the vehicle will be referred to as the vehicle width direction X
  • the front-to-rear direction of the vehicle will be referred to as the front-to-rear direction Y
  • the up-to-down direction of the vehicle when the vehicle is positioned on a horizontal plane will be referred to as the up-to-down direction Z.
  • the front and rear sides in the front-to-rear direction Y will be simply referred to as the "front side” and the "rear side,” respectively
  • the upper and lower sides in the up-to-down direction Z will be simply referred to as the "upper side” and the "lower side,” respectively.
  • the vehicle operation pedal device 30 includes an arm 40 and a seat 50.
  • the arm 40 and the seat 50 are operating members that are depressed by the driver of the vehicle.
  • the vehicle operation pedal device 30 of this embodiment is a brake pedal device that is depressed by the driver to activate the brake device 21.
  • the arm 40 has an arm main body 41 and an arm support shaft 42.
  • the arm main body 41 is plate-shaped and extends in the front-rear direction Y and the up-down direction Z.
  • the arm main body 41 is formed in a shape that is longer and narrower in the up-down direction Z than in the front-rear direction Y.
  • the arm support shaft 42 is provided at a lower part of the arm main body 41.
  • the arm support shaft 42 is cylindrical.
  • a center line of the arm support shaft 42 (hereinafter referred to as a first center line L1) extends in the vehicle width direction X.
  • a base portion 22 is fixed to the floor 20 of the vehicle at the feet of the driver's seat.
  • the base portion 22 is the portion to which the arm 40 is attached.
  • An arm support pin 23 extending in the vehicle width direction X is provided on the base portion 22.
  • the arm 40 is attached to the base portion 22 via this arm support pin 23. More specifically, the arm support pin 23 is fixed to the base portion 22 with the arm support shaft 42 inserted therethrough.
  • the arm 40 extends upward from the arm support shaft 42, more specifically, diagonally upward and forward.
  • the arm 40 is configured to be rotatable around the first center line L1 of the arm support shaft 42 when depressed by the driver.
  • the side on which the upper end of the arm 40 moves away from the driver is referred to as the "on side”
  • the side on which the upper end of the arm 40 moves closer to the driver is referred to as the "off side.”
  • the vehicle has a brake device 21.
  • the brake device 21 is activated by moving the operating rod 21A forward.
  • the rear end of the operating rod 21A is connected to the arm 40.
  • the arm 40 rotates to the ON side around the first center line L1, causing the operating rod 21A to move forward.
  • This activates the brake device 21.
  • the arm 40 stops at a predetermined position (hereinafter referred to as the arm initial position) and is maintained in the arm initial position (the position shown by the solid line in Figure 3).
  • the seat 50 extends in the vehicle width direction X and the up-down direction Z.
  • the seat 50 is attached to an upper portion of the arm 40.
  • the seat 50 is disposed on the rear side of the arm 40.
  • the seat 50 has a base portion 51 , a cover portion 52 , and a seat support shaft 53 .
  • the substrate portion 51 has a plate shape that extends in the vehicle width direction X and the up-down direction Z.
  • the substrate portion 51 is the base of the seat 50.
  • the cover portion 52 is shaped to cover the entire rear surface and the outer edge of the front surface of the base portion 51. Specifically, the rear portion of the cover portion 52 extends in the vehicle width direction X and the up-down direction Z along the rear surface of the base portion 51. Furthermore, the front portion of the cover portion 52 extends in an annular shape along the outer edge of the front surface of the base portion 51. In this embodiment, the rear surface of the cover portion 52 forms the operation surface 50A.
  • the seat support shaft 53 is cylindrical.
  • the center line of the seat support shaft 53 (hereinafter referred to as the second center line L2) extends in the vehicle width direction X along the first center line L1 of the arm support shaft 42.
  • the seat support shaft 53 extends parallel to the arm support shaft 42.
  • the seat support shaft 53 is located above the arm support shaft 42.
  • the seat support shaft 53 is positioned closer to the upper end of the seat 50 than the center position of the seat 50 in the up-down direction Z (the position indicated by line L3 in Figure 1).
  • the seat 50 is attached to the arm main body 41 via the seat support shaft 53.
  • the seat 50 has a pair of support walls 54.
  • the pair of support walls 54 are integrally formed with the base material 51 so as to protrude forward from the back surface 51A of the base material 51.
  • Each of the pair of support walls 54 is plate-shaped extending in the up-down direction Z and the fore-and-aft direction Y.
  • the pair of support walls 54 are spaced apart in the vehicle width direction X.
  • each support wall 54 has a support hole 55 penetrating in the vehicle width direction X.
  • An insertion hole 43 penetrating in the vehicle width direction X is provided in the upper part of the arm main body 41.
  • the seat support shaft 53 is attached to the pair of support walls 54 while being inserted through the support hole 55 of the pair of support walls 54 and the insertion hole 43 of the arm main body 41.
  • the seat support shaft 53 is shaped like a headed pin having a head 53A at one end.
  • the seat support shaft 53 is configured so that a split pin 53B and a pressure plate 53C can be attached to the end opposite the head 53A.
  • the seat support shaft 53 is attached to a pair of support walls 54 so that the support walls 54 are sandwiched between the head 53A and the pressure plate 53C. This ensures that the seat support shaft 53 cannot fall off the pair of support walls 54.
  • the seat 50 is configured to be rotatable relative to the arm 40 around the second center line L2 of the seat support shaft 53.
  • first rotation side the side where the lower end of the seat 50 moves away from the arm 40
  • second rotation side the side where the lower end of the seat 50 approaches the arm 40
  • the rear end portion of the arm 40 abuts against the back surface 51A of the seat 50, thereby restricting relative rotation of the seat 50 with respect to the arm 40.
  • the arm 40 has an upper abutment portion 44 and a lower abutment portion 45.
  • the upper contact portion 44 is integrally formed with the arm body 41.
  • the upper contact portion 44 is provided above the seat support shaft 53 on the arm body 41. More specifically, the upper contact portion 44 is provided at the upper end of the arm body 41.
  • the upper contact portion 44 has a shape that protrudes rearward more than the portion adjacent to the lower side of the upper contact portion 44.
  • the upper contact portion 44 is a convex portion that protrudes rearward from the rear end of the arm body 41 toward the seat 50.
  • FIG. 1 when the seat 50 is rotated in the first rotation direction, a portion of the back surface 51A of the seat 50 above the seat support shaft 53 abuts against the upper contact portion 44.
  • the back surface 51A of the seat 50 abuts against the upper contact portion 44 of the arm 40, restricting further rotation of the seat 50 in the first rotation direction.
  • the lower abutment portion 45 is integrally formed with the arm body 41.
  • the lower abutment portion 45 is provided at a midpoint in the vertical direction Z on the arm body 41. More specifically, the lower abutment portion 45 is provided below the seat support shaft 53 on the arm body 41 and above the arm support shaft 42.
  • the lower abutment portion 45 has a shape that protrudes rearward beyond the portions adjacent to both sides of the lower abutment portion 45 in the vertical direction Z.
  • the lower abutment portion 45 is a convex portion that protrudes rearward from the rear end of the arm body 41 toward the seat 50. As shown in FIG.
  • the vehicle operation pedal device 30 includes a biasing member 60.
  • the biasing member 60 is configured by a torsion spring.
  • the biasing member 60 is provided between the arm main body 41 and the seat 50.
  • the biasing member 60 biases the seat 50 so as to rotate the seat 50 in the first rotation side.
  • the biasing member 60 has a winding portion 61, a first end 62 which is one end of the biasing member 60, and a second end 63 which is the other end of the biasing member 60.
  • the biasing member 60 is attached as follows: A cylindrical collar 56 is provided on the sheet support shaft 53. Specifically, the sheet support shaft 53 is inserted into the collar 56. The sheet support shaft 53 and the collar 56 are inserted into the winding portion 61. The first end 62 is hooked onto the arm body 41 while being pressed against a portion of the rear surface 41A of the arm body 41 below the sheet support shaft 53. The second end 63 is pressed against a portion of the back surface 51A of the sheet 50 below the sheet support shaft 53 and abuts against the back surface 51A.
  • the biasing member 60 presses the back surface 51A of the sheet 50 with the second end 63.
  • two pairs of biasing members 60 and collars 56 are provided.
  • a pair of biasing member 60 and collar 56 is arranged on each side of the arm body 41, sandwiching the arm body 41 between them.
  • the two biasing members 60 are integrally formed by connecting their second ends 63 together.
  • the seat 50 is biased by the biasing member 60 toward the first rotation side, which separates the lower end of the seat 50 from the arm 40. Therefore, when the seat is in a non-operated state, the biasing force of the biasing member 60 causes the seat 50 to rotate toward the first rotation side relative to the arm 40. Then, when the upper part of the back surface 51A of the seat 50 abuts against the upper contact portion 44 of the arm 40, the seat 50 is held in the seat initial position (position shown in FIG. 1), which is the rotation position at that time. In this embodiment, when the seat is in a non-operated state, the upper part of the back surface 51A of the seat 50 is pressed against the upper contact portion 44 of the arm 40.
  • the angle of the operating surface 50A of the seat 50 (hereinafter referred to as the tread angle AL) is the angle when the arm 40 is in the arm initial position and the seat 50 is in the seat initial position (hereinafter referred to as the initial angle).
  • the tread angle AL is the angle between an imaginary line extending in the vertical direction Z and an imaginary line perpendicular to the operating surface 50A.
  • the depression amount corresponds to the tilt angle (rotation angle) of the arm 40 and the seat 50 to the on side.
  • the period when the depression amount is equal to or greater than "0" and less than a first predetermined amount V1 is defined as a "first period”
  • the period when the depression amount is equal to or greater than the first predetermined amount V1 and less than a second predetermined amount V2 is defined as a "second period”
  • the period when the depression amount is equal to or greater than the second predetermined amount V2 is defined as a "third period.”
  • the arm 40 rotates so as to tilt forward along with the seat 50.
  • the forward tilt angle of the operating surface 50A of the seat 50 also increases, and the tread angle AL of the seat 50 decreases.
  • the angle of the seat 50 relative to the arm 40 changes in accordance with the driver's depression of the seat 50.
  • the arm 40 rotates forward together with the seat 50, thereby reducing the tread angle AL of the seat 50.
  • the biasing force of the biasing member 60 is set so that the seat 50 does not rotate toward the second rotation side in which the lower end of the seat 50 approaches the arm 40. Therefore, during the first period, although the arm 40 rotates so as to tilt forward, the seat 50 does not rotate relative to the arm 40 toward the second rotation side. At this time, the angle of the arm 40 and the tread angle AL of the seat 50 change in the same manner. Therefore, as shown in Figure 7, during the first period at the beginning of the depression operation, the tread angle AL of the seat 50 changes in proportion to the amount of depression by the driver.
  • the seat 50 begins to rotate relative to the arm 40 in the second rotation side against the biasing force of the biasing member 60.
  • the arm 40 rotates to the ON side, which moves the upper end of the arm 40 away from the driver, and the seat 50 rotates relative to the arm 40 in the second rotation side.
  • the upper part of the back surface 51A of the seat 50 is separated from the upper contact portion 44 of the arm 40, and the lower part of the back surface 51A of the seat 50 is separated from the lower contact portion 45 of the arm 40.
  • the arm 40 rotates so as to tilt forward away from the driver as the amount of depression increases.
  • the seat 50 rotates so as to rise rearward toward the driver as the amount of depression increases. Therefore, as shown in Figure 7, during the second period, the seat 50 is less likely to rotate forward so as to reduce the tread angle AL of the seat 50, compared to a comparative example device in which the seat 50 is fixed to the arm 40 (shown by the dashed line in the figure).
  • the seat 50 rotates toward the second rotation side, causing the underside 51A of the seat 50 to abut against the lower abutment portion 45 of the arm 40. This restricts the seat 50 from rotating toward the second rotation side relative to the arm 40 during the subsequent third period. Therefore, during the third period, although the arm 40 rotates so as to tilt forward away from the driver, the seat 50 no longer rotates toward the second rotation side relative to the arm 40. At this time, the angle of the arm 40 and the tread angle AL of the seat 50 change in the same manner. Therefore, as shown in Figure 7, during the third period, the tread angle AL of the seat 50 changes in proportion to the amount of depression by the driver.
  • the vehicle operation pedal device 30 of this embodiment reduces the tread angle AL of the seat 50, i.e., prevents the operation surface 50A of the seat 50 from rotating forward and away from the driver, compared to the comparative example device, shown by the dashed-dotted line in the figure. This prevents a decrease in operability caused by the operation surface 50A of the seat 50 rotating forward.
  • the inclination angle of the operating surface 50A of the seat 50 relative to the vehicle floor 20 becomes excessively acute.
  • the forward force acting on the operating surface 50A tends to be greater than the downward force. This makes it more likely that the driver's foot will slip forward on the operating surface 50A of the seat 50, and the depression force will be less easily transmitted to the seat 50 compared to when the tread angle AL of the seat 50 is 45 degrees or greater.
  • the shape of each component of the vehicle operation pedal device 30 of this embodiment is designed to prevent the tread angle AL of the seat 50 from falling below 45 degrees.
  • the vehicle operation pedal device 30 includes an arm 40, a seat 50, an upper contact portion 44, and a biasing member 60.
  • the arm 40 has an arm support shaft 42 extending in the vehicle width direction X.
  • the arm 40 extends upward from the arm support shaft 42 and rotates around a first center line L1 of the arm support shaft 42.
  • the seat 50 has an operation surface 50A that is depressed by the driver and a seat support shaft 53 that extends along and above the arm support shaft 42.
  • the seat 50 is attached to the arm 40 via the seat support shaft 53 and is configured to be rotatable around a second center line L2 of the seat support shaft 53.
  • the upper contact portion 44 is attached to the arm 40 above the seat support shaft 53 and abuts against the seat 50.
  • the biasing member 60 is provided between the arm 40 and the seat 50 and biases the seat 50 in a first rotation direction that moves the lower end of the seat 50 away from the arm 40 in the rotation direction around the second center line L2.
  • the biasing member 60 biases the seat 50 toward the first rotation side, causing the back surface 51A of the seat 50 to abut against the upper contact portion 44 of the arm 40, i.e., restricting rotation of the seat 50 toward the first rotation side.
  • the angle of the operating surface 50A of the seat 50 relative to the arm 40 in the non-operating state can be determined in this way. This makes it possible to determine the tread angle AL of the seat 50 in the non-operating state, more specifically, the initial angle which is the angle when the arm 40 is in the arm initial position and the seat 50 is in the seat initial position.
  • the seat 50 when the seat 50 is depressed, the seat 50 can be rotated relative to the arm 40 to the second rotation side, where the lower end of the seat 50 approaches the arm 40. This prevents the tread angle AL of the seat 50 from becoming smaller during operation, thereby preventing a decrease in operability caused by the operating surface 50A of the seat 50 rotating so that it tilts forward.
  • the upper contact portion 44 is a convex portion that is provided on the arm 40 and protrudes toward the seat 50. With this configuration, the upper contact portion 44 that restricts relative rotation of the seat 50 in the first rotation direction with respect to the arm 40 can be realized with a simple configuration in which a convex portion is provided on the arm 40. Furthermore, by setting the protruding height of the upper contact portion 44, the position at which rotation of the seat 50 in the first rotation direction is restricted can be determined.
  • the vehicle operation pedal device 30 includes the lower contact portion 45.
  • the lower contact portion 45 is provided on the arm 40 below the seat support shaft 53 and contacts the seat 50. According to the above configuration, when the seat 50 rotates to the second rotation side in response to a depression operation, the back surface 51A of the seat 50 comes into contact with the lower contact portion 45 of the arm 40, thereby restricting further rotation of the seat 50 to the second rotation side. This prevents the seat 50 from rotating too far to the second rotation side, thereby minimizing a decrease in the operability of the seat 50.
  • the lower contact portion 45 is a convex portion that is provided on the arm 40 and protrudes toward the seat 50.
  • the lower contact portion 45 that restricts relative rotation of the seat 50 in the second rotation direction with respect to the arm 40 can be realized with a simple configuration in which a convex portion is provided on the arm 40. Furthermore, by setting the protruding height of the lower contact portion 45, the position at which rotation of the seat 50 in the second rotation direction is restricted can be determined.
  • the seat support shaft 53 is positioned closer to the upper end of the seat 50 than the center position of the seat 50 in the up-down direction Z. According to the above configuration, when the driver depresses the seat 50, the portion of the seat 50 lower than the seat support shaft 53 is depressed. As a result, in response to the depressing operation, the seat 50 can be rotated relative to the arm 40 to the second rotation side, which brings the lower end of the seat 50 closer to the arm 40.
  • the seat support shaft 53 may be supported using a bracket separate from the base 51.
  • a bracket An example of a bracket is shown in FIG. 9. Note that in FIG. 9, components similar to those in the above embodiment are denoted by the same or corresponding reference numerals, and redundant descriptions of these components will be omitted.
  • the bracket 70 has a U-shaped cross section including a substantially rectangular plate-shaped base 71 and a pair of support walls 72 protruding forward from both ends of the base 71 in the vehicle width direction X. Each of the pair of support walls 72 is substantially rectangular plate-shaped.
  • the bracket 70 is fastened or welded to the seat 80 with the rear surface of the base 71 of the bracket 70 facing the front surface of the base 81 of the seat 80.
  • the abutment portion of the seat 80 where the second end 63 of the biasing member 60 abuts has a dual structure consisting of the base 81 and the base 71 of the bracket 70. This increases the strength of the abutment portion while minimizing the thickness of the base 81.
  • the upper contact portion 44 and the lower contact portion 45 may be separate from the arm body 41 .
  • An example of the above configuration is shown in Figure 10.
  • the arm 90 has an arm main body 91, a first member 97, and a second member 98.
  • the first member 97 is L-shaped. One end of the first member 97 forms the upper abutment portion 94.
  • the first member 97 is fixed to the arm body 91 so that the upper abutment portion 94 is positioned above the seat support shaft 53 (see Figure 1). With this configuration, the position at which the rear end of the upper abutment portion 94 abuts against the underside 51A of the seat 50 (see Figure 1) can be adjusted by adjusting the fixed position of the first member 97 relative to the arm body 91.
  • first members 97 with different shapes for each vehicle model, a common arm body 91 can be used for multiple vehicle models.
  • the second member 98 is L-shaped. One end of the second member 98 forms a lower abutment portion 95.
  • the second member 98 is fixed to the arm body 91 so that the lower abutment portion 95 is positioned lower than the seat support shaft 53 (see Figure 1). With this configuration, the position at which the rear end of the lower abutment portion 95 abuts against the underside 51A of the seat 50 can be adjusted by adjusting the fixed position of the second member 98 relative to the arm body 91.
  • second members 98 with different shapes for each vehicle model, a common arm body 91 can be used for multiple vehicle models.
  • the shapes of the upper contact portion 44 and the lower contact portion 45 are not limited to a convex shape in which the rear end of the arm 40 partially protrudes rearward, and can be changed as desired.
  • the shapes of the upper contact portion 44 and the lower contact portion 45 may be a concave shape in which the rear end of the arm 40 is recessed forward, or a shape that is neither a convex shape that protrudes relative to adjacent portions in the vertical direction Z nor a concave shape that is recessed.
  • the sheet 50 may be provided with a convex portion that serves as an upper abutment portion that protrudes from the back surface 51A of the sheet 50 toward the arm 40 and abuts against the rear surface of the arm 40.
  • the convex portion that serves as an upper abutment portion may be provided above the sheet support shaft 53 on the sheet 50, more specifically, on the upper end side of the sheet 50.
  • the sheet 50 may be provided with a convex portion that serves as a lower abutment portion that protrudes from the back surface 51A of the sheet 50 toward the arm 40 and abuts against the rear surface of the arm 40.
  • the convex portion that serves as a lower abutment portion may be provided below the sheet support shaft 53 on the sheet 50, more specifically, on the lower end side of the sheet 50.
  • the support structure of the seat support shaft 53 can be changed as desired.
  • the structure for attaching the seat support shaft 53 may be a structure in which a split pin 53B is attached to the end of the seat support shaft 53 opposite the head 53A, a structure in which the end is crimped, or a structure in which a nut is fitted onto the male thread at the end.
  • the sheet support shaft 103 may be a stepped, headed pin.
  • components similar to those in the above embodiment are denoted by the same or corresponding reference numerals, and redundant explanations of these components will be omitted.
  • the end of the sheet support shaft 103 opposite the head 103A is crimped. With this configuration, one of the two collars 56 (see Figure 5) can be omitted. With this configuration, the arm body 41 can be positioned between the pair of support walls 54 by sandwiching it between the stepped portion 103B of the sheet support shaft 103 and the collar 56.
  • a single collar may be used that is inserted into the insertion hole 43 of the arm main body 41 and extends between the pair of support walls 54.
  • a flange-like portion may be formed by bulging or the like in the middle portion of the collar in the vehicle width direction X, and the arm main body 41 may be sandwiched between this portion, thereby determining the position of the arm main body 41 between the pair of support walls 54.
  • the arrangement of the biasing member 60 can be changed arbitrarily as long as it can bias the seat 50 to rotate in the first rotation side relative to the arm 40 .
  • the seat 50 can be more easily assembled to the arm 40 than when two biasing members 60 are provided.
  • FIG. 12 to 14 An example of this configuration is shown in Figures 12 to 14. Note that in Figures 12 to 14, the same components as those in the above embodiment are given the same reference numerals, and corresponding components are given the reference numeral "1**,” which is the reference numeral ** of the components in the above embodiment plus 100, to avoid redundant explanation below.
  • the seat 150 has a base portion 151 , a bracket 170 , a cover portion 152 , and a seat support shaft 153 .
  • the base material portion 151 has a plate shape extending in the vehicle width direction X and the up-down direction Z.
  • the seat 150 has one support wall 154.
  • the support wall 154 is integrally formed with the base material portion 151 so as to protrude forward from a back surface 151A of the base material portion 151.
  • the support wall 154 has a plate shape extending in the up-down direction Z and the front-rear direction Y.
  • the bracket 170 has an L-shaped cross section and includes a base 171 and a support wall 174.
  • the base 171 is plate-shaped and extends in the vehicle width direction X and the up-down direction Z. With the rear surface of the base 171 facing the front surface of the base material 151, the bracket 170 is fastened or welded to the base material 151 and fixed.
  • the support wall 174 is integrally formed with the base 171 so as to protrude forward from the back surface of the base 171.
  • the support wall 174 is plate-shaped and extends in the up-down direction Z and the fore-aft direction Y.
  • the support wall 154 of the base portion 151 has a support hole 155 that penetrates in the vehicle width direction X.
  • the support wall 174 of the bracket 170 has a support hole 175 that penetrates in the vehicle width direction X.
  • the seat support shaft 153 is shaped like a headed pin with a head 153A at one end, and is configured so that a nut 153C can be attached to the end opposite the head 153A.
  • the seat support shaft 153 is attached to the support walls 154, 174 with the support hole 155, 175 in the support walls 154, 174 and the insertion hole 143 at the top of the arm main body 141, sandwiching the support wall 154, 174 between the head 153A and the nut 153C.
  • a pair of biasing member 160 and collar 156A is provided on one side of arm main body 141 in the vehicle width direction X (left side in Figure 13) and is inserted into seat support shaft 153.
  • the biasing member 160 and collar 156A are sandwiched between arm main body 141 and support wall 174.
  • a single collar 156B is provided on the other side of arm main body 141 in the vehicle width direction X (right side in Figure 13) and is inserted into seat support shaft 153.
  • Collar 156B is sandwiched between arm main body 141 and support wall 154.
  • the upper contact portion 144 is configured as a separate member from the arm main body 141. More specifically, a first member 197, one end of which constitutes the upper contact portion 144, is fixed to the arm main body 141.
  • biasing members 60 may be provided at positions away from the seat support shaft 53.
  • a type of biasing member 60 that applies a biasing force to pull the back surface 51A of the seat 50 toward the arm 40 may be provided.
  • the biasing member 60 may be positioned so as to pull the portion of the back surface 51A of the seat 50 above the seat support shaft 53 toward the arm 40.
  • the biasing member 60 may be a coil spring, for example.
  • a tension coil spring may be provided above the seat support shaft 53 between the arm 40 and the seat 50, or a compression coil spring may be provided below the seat support shaft 53.
  • the seat support shaft 53 can be positioned in the center of the seat 50 in the vertical direction Z, or it can be positioned lower than the center of the seat 50 in the vertical direction Z.
  • the relationship between the tread angle AL of the seat 50 and the amount of depression is not limited to the relationship shown in Figure 7 and can be set arbitrarily.
  • the specific period can be set to the first period during which the amount of depression is small, or to the third period during which the amount of depression is large.
  • the specific period can be set to span the first and second periods, the second and third periods, or all of the first, second, and third periods. Such a configuration can be achieved by setting the biasing force of the biasing member 60.
  • the lower contact portion 45 may be omitted.
  • the vehicle operation pedal device 30 according to the above embodiment is not limited to a brake pedal device having an arm 40 which is a brake pedal, but can also be applied to an accelerator pedal device having an accelerator pedal, or a clutch pedal device having a clutch pedal.

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Abstract

車両用操作ペダル装置は、アーム支持軸（４２）の第１中心線（Ｌ１）周りに回転するように構成されるアーム（４０）と、シート支持軸（５３）を介してアーム（４０）に設けられ、シート支持軸（５３）の第２中心線（Ｌ２）周りに回転するように構成されるシート（５０）と、アーム（４０）およびシート（５０）の一方に対してシート支持軸（５３）よりも上側の位置で設けられ、アーム（４０）およびシート（５０）の他方に当接するように構成される上側当接部（４４）と、アーム（４０）とシート（５０）との間に設けられ、第２中心線（Ｌ２）周りの回転方向においてシート（５０）の下端をアーム（４０）から離間させる側にシート（５０）を付勢するように構成される付勢部材（６０）と、を備える。

Description

車両用操作ペダル装置
　本開示は、車両用操作ペダル装置に関するものである。
　自動車等の車両には、ブレーキペダル装置や、アクセルペダル装置、クラッチペダル装置などの車両用操作ペダル装置が設けられている。例えば、特許文献１に開示されるように、車両用操作ペダル装置には、オルガン式のものがある。
　特許文献１に記載の車両用操作ペダル装置は、車両の運転者によって踏み込み操作されるペダルアームを有している。ペダルアームは、ペダル支持軸から上方に向けて延びるとともに、踏み込み操作される操作面を有している。ペダルアームが踏み込み操作されると、同ペダルアームは、その上端が車両前側に倒れるようにペダル支持軸の中心線周りに回転する。
特開２０２４－９０１６号公報
　上記車両用操作ペダル装置では、踏み込み操作によるペダルアームの回転に伴って、同ペダルアームの操作面の角度が変化してしまう。したがって、ペダルアームの操作面の角度によっては、同ペダルアーム、ひいては車両用操作ペダル装置の操作性の低下を招くおそれがある。
　本開示の一態様に係る車両用操作ペダル装置は、車幅方向に延びるアーム支持軸を有するアームであって、前記アームは、前記アーム支持軸から上方に向けて延びるとともに、前記アーム支持軸の中心線である第１中心線周りに回転するように構成される、アームと、運転者によって踏み込み操作される操作面、および前記アーム支持軸よりも上方において同アーム支持軸に沿って延びるシート支持軸を有するシートであって、前記シートは、前記シート支持軸を介して前記アームに設けられ、前記シート支持軸の中心線である第２中心線周りに回転するように構成される、シートと、前記アームおよび前記シートの一方に対して前記シート支持軸よりも上側の位置で設けられ、前記アームおよび前記シートの他方に当接するように構成される上側当接部と、前記アームと前記シートとの間に設けられ、前記第２中心線周りの回転方向において前記シートの下端を前記アームから離間させる側に前記シートを付勢するように構成される付勢部材と、を備える。
一実施形態の車両用操作ペダル装置の上部を示す側断面図である。 図１の車両用操作ペダル装置の斜視図である。 図１の車両用操作ペダル装置の側面図である。 図１の車両用操作ペダル装置の背面図である。 図３の５－５線に沿った断面図である。 下側当接部がシートに当接した状態の図１の車両用操作ペダル装置の上部を示す側断面図である。 図１の車両用操作ペダル装置における踏み込み操作量とシートの踏面角との関係を示すグラフである。 上側当接部および下側当接部がシートに当接していない状態の図１の車両用操作ペダル装置を示す側面図である。 他の実施形態の車両用操作ペダル装置を示す斜視図である。 別の実施形態のアームの斜視図である。 さらなる実施形態のシート支持軸およびその周辺構造を示す断面図である。 さらなる他の実施形態の車両用操作ペダル装置の背面図である。 図１２の１３－１３線に沿った端面図である。 図１２の車両用操作ペダル装置のシートおよびその周辺構造を示す分解斜視図である。
　以下、車両用操作ペダル装置の一実施形態について図１～図８を参照して説明する。
　以降の説明において、車両の幅方向を車幅方向Ｘといい、車両の前後方向を前後方向Ｙといい、車両が水平面上に位置しているときの車両の上下方向を上下方向Ｚという。また、前後方向Ｙにおける前側および後側をそれぞれ単に「前側」および「後側」といい、上下方向Ｚにおける上側および下側をそれぞれ単に「上側」および「下側」という。
　図２および図３に示すように、車両用操作ペダル装置３０は、アーム４０およびシート５０を備えている。アーム４０およびシート５０は、車両の運転者によって踏み込み操作される操作部材である。本実施形態の車両用操作ペダル装置３０は、ブレーキ装置２１を作動させるべく運転者により踏み込み操作されるブレーキペダル装置である。
　＜アーム＞
　アーム４０は、アーム本体４１と、アーム支持軸４２とを有する。アーム本体４１は、前後方向Ｙおよび上下方向Ｚに延在する板状をなしている。アーム本体４１は、前後方向Ｙよりも上下方向Ｚに細長い形状に形成されている。アーム支持軸４２は、アーム本体４１の下部に設けられている。アーム支持軸４２は、円筒状をなしている。アーム支持軸４２の中心線（以下、第１中心線Ｌ１）は、車幅方向Ｘに延びている。
　図３に示すように、車両のフロア２０における運転席の足元には、ベース部２２が固定されている。ベース部２２はアーム４０が取り付けられる部分である。ベース部２２には、車幅方向Ｘに延びるアーム支持ピン２３が設けられる。このアーム支持ピン２３を介して、アーム４０はベース部２２に取り付けられている。詳しくは、アーム支持ピン２３は、アーム支持軸４２に挿通された状態で、ベース部２２に固定される。
　本実施形態では、アーム４０は、アーム支持軸４２から上方に向けて、詳しくは前斜め上方に向けて延びている。アーム４０は、運転者による踏み込み操作により、アーム支持軸４２の第１中心線Ｌ１周りに回転可能に構成されている。なお以下の説明では、第１中心線Ｌ１周りの回転方向において、上記アーム４０の上端が運転者から離間する側を「オン側」といい、上記アーム４０の上端が運転者に近接する側を「オフ側」という。
　車両は、ブレーキ装置２１を有する。ブレーキ装置２１は、オペレーティングロッド２１Ａを前側に移動させることで作動する。上記アーム４０には、オペレーティングロッド２１Ａの後端部分が連結されている。運転者によってアーム４０およびシート５０が踏み込み操作されると、アーム４０が第１中心線Ｌ１周りに前記オン側に回転することで、オペレーティングロッド２１Ａが前側に移動する。これによりブレーキ装置２１は作動する。一方、運転者によるアーム４０およびシート５０の踏み込み操作が解除されると、オペレーティングロッド２１Ａは後側に移動するため、アーム４０は第１中心線Ｌ１周りに前記オフ側に回転する。この場合には、アーム４０は予め定められた所定位置（以下、アーム初期位置）で停止するとともに、同アーム初期位置（図３に実線で示す位置）で保持される。
　＜シート＞
　図２～図４に示すように、シート５０は、車幅方向Ｘおよび上下方向Ｚに延在する。シート５０は、アーム４０の上部に取り付けられる。シート５０は、アーム４０の後側に配置される。本実施形態では、シート５０における上記アーム４０から遠い側の面、すなわちシート５０の後面が、運転者によって踏み込み操作される操作面５０Ａを構成する。
　図１および図４に示すように、シート５０は、基材部５１、カバー部５２、およびシート支持軸５３を有する。
　基材部５１は、車幅方向Ｘおよび上下方向Ｚに延在する板状をなす。基材部５１はシート５０のベースである。
　カバー部５２は、上記基材部５１の後面全体と前面の外縁とを覆う形状をなしている。詳しくは、カバー部５２の後部は基材部５１の後面に沿って車幅方向Ｘおよび上下方向Ｚに延在する。また、カバー部５２の前部は基材部５１の前面の外縁に沿って環状で延びる。本実施形態では、カバー部５２の後面が前記操作面５０Ａを構成する。
　シート支持軸５３は、円柱状をなす。シート支持軸５３の中心線（以下、第２中心線Ｌ２）は、アーム支持軸４２の第１中心線Ｌ１に沿って車幅方向Ｘに延びている。つまり、シート支持軸５３は、アーム支持軸４２と平行に延びている。シート支持軸５３は、前記アーム支持軸４２よりも上方に設けられる。シート支持軸５３は、上記シート５０における上下方向Ｚの中央位置（図１中に線Ｌ３で示す位置）よりも同シート５０の上端側に配置される。本実施形態では、シート支持軸５３を介して、シート５０がアーム本体４１に設けられている。
　図４および図５に示すように、具体的には、シート５０は一対の支持壁５４を有する。一対の支持壁５４は、基材部５１の裏面５１Ａから前方に向けて突出するように同基材部５１に一体形成されている。一対の支持壁５４の各々は、上下方向Ｚおよび前後方向Ｙに延在する板状をなす。一対の支持壁５４は、車幅方向Ｘに互いに間隔をおいて設けられている。図５に示すように、各支持壁５４には、車幅方向Ｘに貫通する支持孔５５が設けられている。アーム本体４１の上部には、車幅方向Ｘに貫通する挿通孔４３が設けられている。本実施形態では、シート支持軸５３が、一対の支持壁５４の支持孔５５、およびアーム本体４１の挿通孔４３に挿通された状態で、一対の支持壁５４に取り付けられる。詳しくは、シート支持軸５３は、一端部に頭部５３Ａを有する頭付きのピン形状をなす。シート支持軸５３は、頭部５３Ａとは反対側の端部に割ピン５３Ｂおよび押さえプレート５３Ｃを取り付け可能に構成されている。シート支持軸５３は、頭部５３Ａと上記押さえプレート５３Ｃとの間に一対の支持壁５４を挟み込むように、同支持壁５４に設けられる。これにより、シート支持軸５３は一対の支持壁５４に脱落不能に取り付けられている。
　図１に示すように、本実施形態では、シート５０は、アーム４０に対してシート支持軸５３の第２中心線Ｌ２周りに相対回転可能に構成されている。なお以下の説明では、第２中心線Ｌ２周りの回転方向において、上記シート５０の下端がアーム４０から離間する側を「第１回転側」といい、上記シート５０の下端がアーム４０に近接する側を「第２回転側」という。
　図１および図６に示すように、本実施形態では、アーム４０の後端部分とシート５０の裏面５１Ａとが当接することで、アーム４０に対するシート５０の相対回転が規制されるようになっている。具体的には、アーム４０は、上側当接部４４および下側当接部４５を有する。
　上側当接部４４は、アーム本体４１に一体に設けられる。上側当接部４４は、アーム本体４１における上記シート支持軸５３よりも上側に設けられる。詳しくは、上側当接部４４はアーム本体４１の上端に設けられる。上側当接部４４は、同上側当接部４４の下側に隣接する部分よりも後側に突出する形状をなしている。上側当接部４４は、アーム本体４１の後端からシート５０に向けて後側に突出する凸部である。図１に示すように、上側当接部４４には、シート５０を第１回転側に回転させた場合に、同シート５０の裏面５１Ａにおけるシート支持軸５３よりも上側の部分が当接する。本実施形態では、アーム４０の上側当接部４４にシート５０の裏面５１Ａが当接することで、それ以上のシート５０の第１回転側への回転が規制される。
　図１および図６に示すように、下側当接部４５は、アーム本体４１に一体に設けられる。下側当接部４５は、アーム本体４１における上下方向Ｚの中間位置に設けられる。詳しくは、下側当接部４５は、アーム本体４１における上記シート支持軸５３よりも下側であって、且つアーム支持軸４２よりも上側に設けられる。下側当接部４５は、同下側当接部４５の上下方向Ｚの両側に隣接する部分よりも後側に突出する形状をなしている。下側当接部４５は、アーム本体４１の後端からシート５０に向けて後側に突出する凸部である。図６に示すように、下側当接部４５には、シート５０を第２回転側に回転させた場合に、同シート５０の裏面５１Ａにおけるシート支持軸５３よりも下側の部分が当接する。本実施形態では、アーム４０の下側当接部４５にシート５０の裏面５１Ａが当接することで、それ以上のシート５０の第２回転側への回転が規制される。
　＜付勢部材＞
　図１、図４および図５に示すように、車両用操作ペダル装置３０は、付勢部材６０を備えている。付勢部材６０は、トーションばねにより構成されている。付勢部材６０は、アーム本体４１とシート５０との間に設けられている。付勢部材６０により、シート５０を第１回転側に回転させるように、同シート５０が付勢される。
　付勢部材６０は、巻線部６１と、付勢部材６０の一端である第１端６２と、付勢部材６０の他端である第２端６３とを有している。付勢部材６０は、次のように取り付けられている。シート支持軸５３には円筒状のカラー５６が設けられている。具体的には、シート支持軸５３はカラー５６に挿通された状態になっている。巻線部６１には、シート支持軸５３およびカラー５６が挿通されている。また、第１端６２は、アーム本体４１の後面４１Ａにおけるシート支持軸５３よりも下側の部分に押し付けられた状態でアーム本体４１に引っ掛けられている。さらに、第２端６３は、シート５０の裏面５１Ａにおけるシート支持軸５３よりも下側の部分に押し付けられた状態で裏面５１Ａに当接している。付勢部材６０は、第２端６３によってシート５０の裏面５１Ａを押圧する。本実施形態では、付勢部材６０およびカラー５６を二組備えている。アーム本体４１を間に挟むように、同アーム本体４１の両側に、付勢部材６０およびカラー５６が一組ずつ配置される。２つの付勢部材６０は、第２端６３同士が連結されることで一体に構成されている。
　＜本実施形態の作用＞
　以下、本実施形態の作用について説明する。
　図３に示すように、本実施形態では、運転者がシート５０の操作面５０Ａから足を離すなどして、シート５０が踏み込み操作されない非操作状態になると、アーム４０の上端を運転者に近接させる前記オフ側に、同アーム４０が回転する。そして、アーム４０は前記アーム初期位置（図３に実線で示す位置）で停止して保持される。
　また図１に示すように、本実施形態では、付勢部材６０により、シート５０の下端をアーム４０から離間させる前記第１回転側に同シート５０が付勢されている。そのため、非操作状態になると、付勢部材６０の付勢力により、アーム４０に対してシート５０が第１回転側に回転する。そして、シート５０の裏面５１Ａにおける上部がアーム４０の上側当接部４４に突き当たると、そのときの回転位置である前記シート初期位置（図１に示す位置）でシート５０は保持される。本実施形態では、非操作状態であるときには、シート５０の裏面５１Ａにおける上部がアーム４０の上側当接部４４に押し付けられた状態になる。
　図７に示すように、踏み込み操作量が「０」である非操作状態では、シート５０の操作面５０Ａの角度（以下、踏面角ＡＬ）は、アーム４０がアーム初期位置であるとともにシート５０がシート初期位置であるときの角度（以下、初期角度）である。本実施形態では、図３および図８に示すように、上記踏面角ＡＬは上下方向Ｚに延びる仮想線と操作面５０Ａに直交する仮想線とのなす角度である。
　本実施形態では、上記踏み込み操作量は、アーム４０およびシート５０のオン側への倒れ角度（回転角度）に相当する量である。なお以下の説明では、図７に示すように、踏み込み操作量が「０」以上、且つ第１所定量Ｖ１未満の期間を「第１期間」と定義し、踏み込み操作量が第１所定量Ｖ１以上、且つ第２所定量Ｖ２未満の期間を「第２期間」と定義し、踏み込み操作量が第２所定量Ｖ２以上の期間を「第３期間」と定義する。
　図３に示すように、本実施形態では、運転者によってシート５０が踏み込まれると、同シート５０とともにアーム４０が前側に倒れるように回転する。ここで、運転者の踏み込み操作量が大きくなると、シート５０の操作面５０Ａの前側への倒れ角度も大きくなるため、同シート５０の踏面角ＡＬが小さくなる。この場合、運転者の足がシート５０の操作面５０Ａで前方にスリップしてしまうなど、運転者の操作力が同シート５０やアーム４０に伝わり難くなるおそれがある。この点、本実施形態では、運転者によるシート５０の踏み込み操作に合わせて、アーム４０に対する同シート５０の角度が変化する。
　本実施形態では、運転者によるシート５０の踏み込み操作が開始されると、以後においてシート５０とともにアーム４０が前側に倒れるように回転することで、シート５０の踏面角ＡＬは小さくなる。
　ここで、運転者による踏み込み操作量が大きくなるほど、ブレーキ装置２１の反力が大きくなることから、同反力に抗してシート５０およびアーム４０を操作するために運転者による踏み込み操作力も大きくなる。
　本実施形態では、踏み込み操作の開始当初の第１期間、すなわち踏み込み操作力がさほど大きくならない第１期間においては、シート５０の下端がアーム４０に近接する前記第２回転側に同シート５０が回転しないように、付勢部材６０の付勢力が設定されている。そのため第１期間においては、アーム４０が前側に倒れるように回転するものの、シート５０は同アーム４０に対して第２回転側に相対回転しない。このときアーム４０の角度およびシート５０の踏面角ＡＬは、同一の変化態様で変化する。したがって、図７に示すように、踏み込み操作の開始当初の第１期間では、運転者による踏み込み操作量に比例して、シート５０の踏面角ＡＬは変化する。
　その後、踏み込み操作量が第１所定量Ｖ１に達して第２期間になると、上記付勢部材６０の付勢力に抗して、シート５０が第２回転側に相対回転し始める。第２期間においては踏み込み操作量の増大に伴って、アーム４０の上端を運転者から離間させる前記オン側に同アーム４０が回転するとともに、同アーム４０に対してシート５０が第２回転側に相対回転する。
　詳しくは、図８に一例を示すように、第２期間においては、シート５０の裏面５１Ａの上部がアーム４０の上側当接部４４から離間した状態になるとともに、シート５０の裏面５１Ａの下部がアーム４０の下側当接部４５から離間した状態になる。また、このときには、踏み込み操作量の増大に応じて、アーム４０は運転者から離間する前側に倒れるように回転する。その一方で、シート５０は、踏み込み操作量の増大に応じて、運転者に近接する後側に起き上がるように回転する。したがって、図７に示すように、第２期間では、アーム４０にシート５０が固定された比較例の装置（図中に一点鎖線で示す）と比較して、シート５０の踏面角ＡＬが小さくなるように同シート５０が前側に倒れるように回転することが抑えられる。
　その後、踏み込み操作量が第２所定量Ｖ２に達すると、シート５０が第２回転側に回転することで同シート５０の裏面５１Ａがアーム４０の下側当接部４５に当接する。これにより、以後の第３期間におけるシート５０のアーム４０に対する第２回転側への相対回転が規制されるようになる。したがって、第３期間においては、アーム４０が運転者から離間する前側に倒れるように回転するものの、シート５０は同アーム４０に対して第２回転側に相対回転しなくなる。このときアーム４０の角度およびシート５０の踏面角ＡＬは、同一の変化態様で変化する。したがって、図７に示すように、第３期間においては、運転者による踏み込み操作量に比例して、シート５０の踏面角ＡＬが変化する。
　図７から明らかなように、同図中に実線で示す本実施形態の車両用操作ペダル装置３０によれば、同図中に一点鎖線で示す比較例の装置と比較して、シート５０の踏面角ＡＬが小さくなること、すなわちシート５０の操作面５０Ａが運転者から離間する前側に倒れるように回転することが抑制される。これにより、シート５０の操作面５０Ａが前側に倒れるように回転することに起因する操作性の低下が抑制される。
　ここで、シート５０の踏面角ＡＬが４５度よりも小さくなると、車両のフロア２０（詳しくは、車幅方向Ｘおよび前後方向Ｙに延在する床面）に対する同シート５０の操作面５０Ａの傾斜角度が過度に鋭角になる。そのため、シート５０の踏み込み操作に際して、同操作面５０Ａに作用する踏み込み操作力のうちの前向きの力が下向きの力よりも大きくなり易くなる。したがって、運転者の足がシート５０の操作面５０Ａで前方にスリップし易くなるなど、シート５０の踏面角ＡＬが４５度以上である場合と比較して、踏み込み操作力がシート５０に伝わり難くなる。この点をふまえて、本実施形態の車両用操作ペダル装置３０では、シート５０の踏面角ＡＬが４５度を下回ることがないように、各構成部材の形状が設定されている。
　＜本実施形態の効果＞
　本実施形態の効果について説明する。
　（１）車両用操作ペダル装置３０は、アーム４０、シート５０、上側当接部４４、および付勢部材６０を備える。アーム４０は、車幅方向Ｘに延びるアーム支持軸４２を有する。アーム４０は、アーム支持軸４２から上方に向けて延びるとともに、アーム支持軸４２の第１中心線Ｌ１周りに回転する。シート５０は、運転者によって踏み込み操作される操作面５０Ａおよびアーム支持軸４２よりも上方において同アーム支持軸４２に沿って延びるシート支持軸５３を有する。シート５０は、シート支持軸５３を介してアーム４０に設けられ、シート支持軸５３の第２中心線Ｌ２周りに回転可能に構成される。上側当接部４４は、アーム４０に対してシート支持軸５３よりも上側に設けられ、シート５０に当接する。付勢部材６０は、アーム４０とシート５０との間に設けられ、第２中心線Ｌ２周りの回転方向においてシート５０の下端をアーム４０から離間させる第１回転側に同シート５０を付勢する。
　上記構成では、非操作状態であるときには、付勢部材６０によってシート５０が第１回転側に付勢されることで、同シート５０の裏面５１Ａとアーム４０の上側当接部４４とが当接した状態、すなわちシート５０の第１回転側への回転が規制される状態になる。上記構成によれば、このようにして、非操作状態であるときにおけるシート５０の操作面５０Ａのアーム４０に対する角度（シート初期位置）を定めることができる。これにより、非操作状態であるときにおけるシート５０の踏面角ＡＬ、詳しくはアーム４０がアーム初期位置であるとともにシート５０がシート初期位置であるときの角度である初期角度を定めることができる。
　しかも、シート５０が踏み込み操作される操作時においては、シート５０の下端がアーム４０に近接する第２回転側に、同シート５０をアーム４０に対して相対回転させることができる。これにより、操作時においてシート５０の踏面角ＡＬが小さくなることを抑えることができるため、同シート５０の操作面５０Ａが前側に倒れるように回転することに起因する操作性の低下を抑えることができる。
　（２）上側当接部４４は、アーム４０に設けられるとともに、シート５０に向けて突出する凸部である。同構成によれば、アーム４０に凸部を設けるといった簡素な構成で、シート５０の同アーム４０に対する第１回転側への相対回転を規制する上側当接部４４を実現することができる。しかも、上側当接部４４の突出高さの設定を通じて、シート５０の第１回転側への回転を規制する位置を定めることができる。
　（３）車両用操作ペダル装置３０は、下側当接部４５を備える。下側当接部４５は、アーム４０に対してシート支持軸５３よりも下側に設けられ、シート５０に当接する。
　上記構成によれば、踏み込み操作に伴って第２回転側にシート５０が回転した場合には、シート５０の裏面５１Ａとアーム４０の下側当接部４５とが当接することで、それ以上のシート５０の第２回転側への回転を規制することができる。これにより、シート５０が第２回転側に回転し過ぎることが回避されるため、同シート５０の操作性の低下を抑えることができる。
　（４）下側当接部４５は、アーム４０に設けられるとともに、シート５０に向けて突出する凸部である。同構成によれば、アーム４０に凸部を設けるといった簡素な構成で、シート５０の同アーム４０に対する第２回転側への相対回転を規制する下側当接部４５を実現することができる。しかも、下側当接部４５の突出高さの設定を通じて、シート５０の第２回転側への回転を規制する位置を定めることができる。
　（５）シート支持軸５３は、シート５０における上下方向Ｚの中央位置よりも同シート５０の上端側に配置されている。上記構成によれば、運転者による踏み込み操作に際して、シート５０におけるシート支持軸５３よりも下端側の部分が踏み込み操作される。これにより、踏み込み操作に応じて、シート５０の下端をアーム４０に近接させる第２回転側に、シート５０をアーム４０に対して相対回転させることができる。
　＜変更例＞
　なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態および以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
　・基材部５１と別体のブラケットを用いてシート支持軸５３を支持してもよい。ブラケットの一例を図９に示す。なお、図９において、上記実施形態と同様の構成については同一の符号もしくは対応する符号を付して示しており、それら構成についての重複する説明は省略する。図９に示す例では、ブラケット７０は、略四角板状の基部７１と、同基部７１の車幅方向Ｘの両端から前方に突出する一対の支持壁７２とを含む断面Ｕ字状をなす。一対の支持壁７２の各々は、略四角板状をなす。ブラケット７０の基部７１の後面とシート８０の基材部８１の前面とを向かい合わせた状態で、ブラケット７０はシート８０に締結または溶接されて固定される。こうした構成によれば、シート８０における付勢部材６０の第２端６３が当接する当接部分が、基材部８１とブラケット７０の基部７１との二重構造になる。そのため、基材部８１が厚くなることを抑えながら、上記当接部分の強度を高くすることができる。
　・上側当接部４４および下側当接部４５の一方、あるいは両方はアーム本体４１と別体であってもよい。
　上記構成の一例を図１０に示す。なお、図１０において、上記実施形態と同様の構成については対応する符号を付して示しており、それら構成についての重複する説明は省略する。図１０に示す例では、アーム９０は、アーム本体９１、第１部材９７、および第２部材９８を有する。
　第１部材９７はＬ字板状をなす。第１部材９７の一端は上側当接部９４を構成している。上側当接部９４がシート支持軸５３（図１参照）よりも上側に位置するように、第１部材９７はアーム本体９１に固定される。同構成によれば、アーム本体９１に対する第１部材９７の固定位置を調整するといった作業を通じて、上側当接部９４の後端とシート５０（図１参照）の裏面５１Ａとが当接する位置を調整することができる。また、車種毎に異なる形状の第１部材９７を用いることで、複数の車種において共通のアーム本体９１を用いることができる。
　第２部材９８はＬ字板状をなす。第２部材９８の一端は下側当接部９５を構成している。下側当接部９５がシート支持軸５３（図１参照）よりも下側に位置するように、第２部材９８はアーム本体９１に固定される。同構成によれば、アーム本体９１に対する第２部材９８の固定位置を調整するといった作業を通じて、下側当接部９５の後端とシート５０の裏面５１Ａとが当接する位置を調整することができる。また、車種毎に異なる形状の第２部材９８を用いることで、複数の車種において共通のアーム本体９１を用いることができる。
　・上側当接部４４の形状及び下側当接部４５の形状は、アーム４０の後端が部分的に後側に突出する凸形状にすることに限らず、任意に変更可能である。上側当接部４４の形状及び下側当接部４５の形状は、例えばアーム４０の後端が前方に向けて凹む凹形状であってもよいし、上下方向Ｚにおいて隣接する部分に対して突出する凸形状および凹む凹形状のいずれでもない形状であってもよい。
　・シート５０の裏面５１Ａからアーム４０に向けて突出するとともにアーム４０の後面に当接する上側当接部である凸部を、同シート５０に設けるようにしてもよい。この場合には、上側当接部である凸部を、シート５０におけるシート支持軸５３よりも上側、詳しくは同シート５０の上端側に設ければよい。また、シート５０の裏面５１Ａからアーム４０に向けて突出するとともにアーム４０の後面に当接する下側当接部である凸部を、同シート５０に設けるようにしてもよい。この場合には、下側当接部である凸部を、シート５０におけるシート支持軸５３よりも下側、詳しくは同シート５０の下端側に設ければよい。
　・シート支持軸５３の支持構造は、任意に変更することができる。
　シート支持軸５３を取り付けるための構造は、シート支持軸５３における頭部５３Ａと反対側の端部に割ピン５３Ｂを取り付ける構造に代えて、同端部をかしめ加工する構造であってもよいし、同端部の雄ねじにナットを嵌める構造であってもよい。
　図１１に一例を示すように、シート支持軸１０３は、段付き、且つ頭付きのピン形状であってもよい。なお、図１１において、上記実施形態と同様の構成については同一の符号もしくは対応する符号を付して示しており、それら構成についての重複する説明は省略する。図１１に示す例では、シート支持軸１０３の頭部１０３Ａとは反対側の端部は、かしめ加工されている。同構成によれば、２つのカラー５６（図５参照）のうちの一方を省略することができる。同構成によっても、シート支持軸１０３の段差部１０３Ｂとカラー５６との間にアーム本体４１を挟み込むことで、一対の支持壁５４の間における同アーム本体４１の位置を定めることができる。
　その他、２つのカラー５６（図５）を用いることに代えて、アーム本体４１の挿通孔４３に挿通されるとともに一対の支持壁５４の間で延びる１本のカラーを用いるようにしてもよい。この場合、例えばカラーにおける車幅方向Ｘの中間部分にバルジ加工等によってフランジ状の部分を形成するとともに、同部分によってアーム本体４１を挟み込むことで、一対の支持壁５４の間における同アーム本体４１の位置を定めることができる。
　・シート５０をアーム４０に対して第１回転側に回転させるように付勢することができるのであれば、付勢部材６０の配設態様は任意に変更可能である。
　例えば、付勢部材６０を１つのみ設けるようにしてもよい。同構成によれば、２つの付勢部材６０が設けられる場合と比較して、アーム４０に対するシート５０の組み付けを容易に行うことができる。
　同構成の一例を図１２～図１４に示す。なお、図１２～図１４において、上記実施形態と同一の構成については同一の符号を付すとともに、対応する構成については、上記実施形態の構成の符号＊＊に１００を加算した符号「１＊＊」を付すことにより、以下での重複する説明を省略する。
　図１２～図１４に示すように、シート１５０は、基材部１５１、ブラケット１７０、カバー部１５２、およびシート支持軸１５３を有する。
　基材部１５１は、車幅方向Ｘおよび上下方向Ｚに延在する板状をなす。シート１５０は１つの支持壁１５４を有する。支持壁１５４は、基材部１５１の裏面１５１Ａから前方に向けて突出するように同基材部１５１に一体形成されている。支持壁１５４は、上下方向Ｚおよび前後方向Ｙに延在する板状をなす。
　ブラケット１７０は、基部１７１と、支持壁１７４とを含む断面Ｌ字状をなす。基部１７１は、車幅方向Ｘおよび上下方向Ｚに延在する板状をなす。基部１７１の後面と基材部１５１の前面とを向かい合わせた状態で、ブラケット１７０は基材部１５１に締結または溶接されて固定される。支持壁１７４は、基部１７１の裏面から前方に向けて突出するように同基部１７１に一体形成されている。支持壁１７４は、上下方向Ｚおよび前後方向Ｙに延在する板状をなす。
　基材部１５１の支持壁１５４には、車幅方向Ｘに貫通する支持孔１５５が設けられている。また、ブラケット１７０の支持壁１７４には、車幅方向Ｘに貫通する支持孔１７５が設けられている。シート支持軸１５３は、一端部に頭部１５３Ａを有する頭付きのピン形状をなすとともに、頭部１５３Ａとは反対側の端部にナット１５３Ｃを取り付け可能に構成されている。シート支持軸１５３は、支持壁１５４，１７４の支持孔１５５，１７５およびアーム本体１４１の上部の挿通孔１４３に挿通された状態で、頭部１５３Ａとナット１５３Ｃとの間に支持壁１５４，１７４を挟み込むように、支持壁１５４，１７４に取り付けられる。
　アーム本体１４１における車幅方向Ｘの一方側（図１３における左側）には、一組の付勢部材１６０およびカラー１５６Ａが、シート支持軸１５３に挿通された状態で設けられる。付勢部材１６０およびカラー１５６Ａは、アーム本体１４１と支持壁１７４との間に挟まれている。一方、アーム本体１４１における車幅方向Ｘの他方側（図１３における右側）には、１つのカラー１５６Ｂが、シート支持軸１５３に挿通された状態で設けられている。カラー１５６Ｂは、アーム本体１４１と支持壁１５４との間に挟まれている。
　なお本例では、上側当接部１４４がアーム本体１４１と別体に構成されている。詳しくは、一端が上側当接部１４４を構成する第１部材１９７がアーム本体１４１に固定されている。
　その他、３つ以上の付勢部材６０を設けるようにしてもよい。付勢部材６０を、シート支持軸５３から離れた位置に設けることができる。シート５０の裏面５１Ａをアーム４０に向けて引っ張る付勢力を作用させるタイプの付勢部材６０を設けるようにしてもよい。この場合には、シート５０の裏面５１Ａにおけるシート支持軸５３よりも上側の部分をアーム４０に向けて引っ張るように付勢部材６０を配置すればよい。その他、付勢部材６０は、コイルばねなどであってもよい。この場合には、アーム４０とシート５０との間におけるシート支持軸５３よりも上側に引っ張りコイルばねを設けたり、シート支持軸５３よりも下側に圧縮コイルばねを設けたりすればよい。
　・シート５０におけるシート支持軸５３よりも下端側の部分が踏み込み操作される構造になるのであれば、同シート５０に対するシート支持軸５３の配置は、任意に変更することができる。例えば、シート支持軸５３を、シート５０における上下方向Ｚの中央位置に配置したり、シート５０における上下方向Ｚの中央位置よりも同シート５０の下端側に配置したりすることが可能である。
　・シート５０の踏面角ＡＬと踏み込み操作量との関係は、図７に示す関係に限らず、任意に設定することができる。シート５０がアーム４０に対して第２回転側に相対回転する期間（以下、特定期間）を、踏み込み操作量が中程度の第２期間に設定することに代えて、踏み込み操作量が小さい第１期間に設定したり、踏み込み操作量が大きい第３期間に設定したりすることができる。その他、特定期間を、第１期間および第２期間に亘って設定したり、第２期間および第３期間に亘って設定したり、第１期間、第２期間、および第３期間のすべてに亘って設定したりすることが可能である。こうした構成は、付勢部材６０の付勢力の設定を通じて、実現可能である。
　・下側当接部４５を省略してもよい。
　・上記実施形態にかかる車両用操作ペダル装置３０は、ブレーキペダルであるアーム４０を備えるブレーキペダル装置に限らず、アクセルペダルを備えるアクセルペダル装置や、クラッチペダルを備えるクラッチペダル装置にも適用することができる。

Claims (5)

  1. 　車幅方向に延びるアーム支持軸を有するアームであって、前記アームは、前記アーム支持軸から上方に向けて延びるとともに、前記アーム支持軸の中心線である第１中心線周りに回転するように構成される、アームと、
    　運転者によって踏み込み操作される操作面、および前記アーム支持軸よりも上方において同アーム支持軸に沿って延びるシート支持軸を有するシートであって、前記シートは、前記シート支持軸を介して前記アームに設けられ、前記シート支持軸の中心線である第２中心線周りに回転するように構成される、シートと、
    　前記アームおよび前記シートの一方に対して前記シート支持軸よりも上側の位置で設けられ、前記アームおよび前記シートの他方に当接するように構成される上側当接部と、
    　前記アームと前記シートとの間に設けられ、前記第２中心線周りの回転方向において前記シートの下端を前記アームから離間させる側に前記シートを付勢するように構成される付勢部材と、
    を備える車両用操作ペダル装置。
  2. 　前記上側当接部は、前記アームに設けられるとともに、前記シートに向けて突出する凸部である、
    請求項１に記載の車両用操作ペダル装置。
  3. 　前記アームおよび前記シートの一方に対して前記シート支持軸よりも下側の位置で設けられ、前記アームおよび前記シートの他方に当接するように構成される下側当接部をさらに備える、
    請求項１または２に記載の車両用操作ペダル装置。
  4. 　前記下側当接部は、前記アームに設けられるとともに、前記シートに向けて突出する凸部である、
    請求項３に記載の車両用操作ペダル装置。
  5. 　前記シート支持軸は、前記シートにおける上下方向の中央位置よりも前記シートの上端側に配置されている、
    請求項１～４のいずれか一項に記載の車両用操作ペダル装置。
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