JP7206175B2 - 車両用ペダル装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ペダル装置に関する。特に、ペダルパッドの踏込み初期における踏込角を大きくとることのできる車両用ペダル装置に関する。

自動車等車両には、各種のペダル装置が装備される。その一つにブレーキペダル装置がある。ブレーキペダル装置は、車両を停止させるために装備されるものであり、自動車等車両の運転席の前部の下部に配設され、車体のペダルサポートに取付けられて装備される。

ブレーキペダル装置は、長尺形状のペダルアームと、ぺダルアームの一端に設置されるペダルパッドと、ペダルアームの他端に構成されてペダルアームを回動させるための回動支点構成とを備える。回動支点構成は固定部材としてのペダルサポートに回動可能に支持されて構成され、ペダルパッドの踏込みによりペダルアームを回動させる。

ところで、ブレーキペダル装置において、ペダルパッドの踏み易さの観点から、操作者の足の操作動作に近づけてペダルパッドを回動させることが望まれる。そのため、一般的には、ペダルアームの回動におけるペダルパッドの踏込み初期における踏込角を大きくとることが望まれる。特に、ワゴン車のように、運転者の座席位置が高く、ペダルアームのペダルパッドの位置が下方に離間した位置にある場合には、踏込み初期における操作が上方から下方への踏込みとなるため、通常のセダンタイプに比べ大きくとることが望まれる。

なお、踏込角とは、図５に示すように、実線で示すペダルパッド１６の踏込開始位置におけるペダルパッド１６の上下方向の中心点Ｙ１と、破線で示す所定量（例えば４０ｍｍ）踏込んだ位置におけるペダルパッド１６の中心点Ｙ２とを結んだ仮想直線Ｓ２と、水平直線Ｓ１とのなす角度αを指す。なお、図５において１２はペダルアームを示す。

踏込角を大きくとる方策として、ペダルアーム回動支点位置と、ペダルパッドの踏込開始位置（ペダルアームの回動初動位置）とを、ペダルアームの回動方向の前後方向で見て、比較的離間した位置とすることがある。この方策によれば、ペダルアームの回動初動位置におけるペダルアームの回動円弧軌跡を上下方向とすることができることから、踏込角αを大きくすることができる。

しかし、ブレーキペダル装置の車両への搭載は、運転席の前部の下部に配設されることから、隣接する他の機器等との関係もあり、搭載スペースを広くとることが困難となっている。すなわち、ブレーキペダル装置の実搭載状態では、ペダルアームの回動支点位置と、ペダルアームの回動初動位置におけるペダルパッドの踏込開始位置との位置関係は、ペダルアームの回動方向の前後方向で見て、比較的狭いスペース範囲となっている。このため、ペダルアームの回動初動位置におけるペダルアームの回動円弧軌跡が前後方向となることから、踏込角を大きくとることが困難となっている。

かかるような実搭載状態の場合のように、ブレーキペダル装置の前後方向の設置幅が大きくとることができない場合でも、ペダルパッドの踏込開始位置における踏込角を大きくとることができる提案がなされている。例えば、下記特許文献１がある。

下記特許文献１は、ブレーキペダルにサブレバーを有するリンク機構を備えたブレーキペダル装置であり、小ストローク時と大ストローク時とでペダルパッドの挙動を変更し、ペダルパッドの動きを操作者の足の踏込みの動きに近づけるものである。

国際公開第２０１３／０６９１０８号

しかし、上述した特許文献１では、踏込み初期における踏込角を大きくとることは可能であるが、サブレバーを有するなど複雑なリンク機構であるので、省スペースの構成とできない不都合がある。

而して、本発明は上述した点に鑑みて創案されたものであって、本発明が解決しようとする課題は、ペダルアームの回動支点位置とペダルパッドの踏込み作動初期位置とが、ペダルアームの回動方向の前後方向で見て、比較的狭いスペース範囲に設定される場合でも、ペダルパッド踏込みの初動範囲における踏込角を大きくとる構成を、比較的簡単な構成で達成することにある。

上記課題を解決するため、本発明に係る車両用ペダル装置は、次の手段をとる。

本発明の第１の発明は、長尺形状のペダルアームと、前記ペダルアームの一端に設置されるペダルパッドと、前記ペダルアームの他端を固定部材としてのペダルサポートに回動可能に支持して、前記ペダルパッドの踏込みにより前記ペダルアームを回動させることのできる回動支点構成とを備える車両用ペダル装置であって、前記ペダルアームの回動支点構成は、第１リンク部材と第２リンク部材との２個のリンク部材が前記ペダルアームと前記ペダルサポート間に配設されて構成されており、前記２個のリンク部材は、それぞれ前記ペダルサポートとの連結位置が固定位置とされる固定点連結により連結されると共に、前記ペダルアームとの連結位置が可動位置となる可動点連結により連結されるリンク連結構成とされており、前記２個の連結部材のリンク連結構成の配置は、前記第１リンク部材と前記第２リンク部材の固定点位置間の直線距離Ｔ１より、前記第１リンク部材における固定点位置と可動点位置との間の直線距離Ｔ２と、前記第２リンク部材における固定点位置と可動点位置との間の直線距離Ｔ３と、前記第１リンク部材における可動点位置と前記第２リンク部材における可動点位置との間の直線距離Ｔ４とを加算した距離（Ｔ２＋Ｔ３＋Ｔ４）が長い距離構成（Ｔ１＜（Ｔ２＋Ｔ３＋Ｔ４））としてリンク連結されている、車両用ペダル装置である。

本発明の第２の発明は、上述した第１の発明の車両用ペダル装置であって、前記ペダルパッドの踏込み作動初期位置における前記第１リンク部材の可動点位置と前記第２リンク部材の可動点位置との位置関係は、前記第１リンク部材と前記第２リンク部材の両固定点位置を結ぶ仮想直線に対して直交する上下方向で見て、上下方向の位置関係となっている、車両用ペダル装置である。

本発明の第３の発明は、上述した第２の発明の車両用ペダル装置であって、前記第１リンク部材及び前記第２リンク部材の少なくとも一方の可動点位置は、前記第１リンク部材と前記第２リンク部材の両固定点位置を結ぶ仮想直線に対して直交する上下方向で見て、前記仮想直線より上方位置にある、車両用ペダル装置である。

本発明の第４の発明は、上述した第３の発明の車両用ペダル装置であって、前記第１リンク部材及び前記第２リンク部材の一つの可動点位置は、前記第１リンク部材と前記第２リンク部材の両固定点位置を結ぶ仮想直線に対して直交する上下方向で見て、前記仮想直線より下方位置にある、車両用ペダル装置である。

本発明の第５の発明は、上述した第１の発明～第４の発明のいずれかの発明の車両用ペダル装置であって、前記第１リンク部材における固定点位置と可動点位置との間の直線距離Ｔ２と、前記第２リンク部材における固定点位置と可動点位置との間の直線距離Ｔ３との長さが異なっている、車両用ペダル装置である。

本発明の第６の発明は、上述した第５の発明の車両用ペダル装置であって、前記第１リンク部材及び前記第２リンク部材において相対的に長く形成されるリンク部材は、ペダルパッドの踏み込み方向で見て、前方位置に配置される、車両用ペダル装置である。

本発明の第７の発明は、上述した第１の発明～第６の発明のいずれかの発明の車両用ペダル装置であって、前記第１リンク部材及び第２リンク部材は、それぞれ前記ペダルアームを両側から挟む形態で配設されて、前記ペダルサポートに取付けられる構成となっている、車両用ペダル装置である。

上述した本発明の手段によれば、ペダルアームの回動支点位置とペダルパッドの初動位置とが、ペダルアームの回動方向の前後方向で見て、比較的狭いスペース範囲に設定される場合でも、ペダルパッド踏込み初動範囲における踏込角を大きくとる構成を、比較的簡単な構成で達成することができる。

本実施形態にかかる車両用ブレーキペダル装置の配置構成を示す模式図である。 図１の車両用ブレーキペダル装置におけるペダルアームの上部位置に設定される回動支点構成箇所の拡大図である 図１のIII－III線断面図を示し、回動支点構成箇所の詳細構成図である。 本実施形態と従来の踏込角の違いを示す比較図である。 ペダルパッドの踏込角の説明図である。

以下、本発明にかかる車両用ペダル装置の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、自動車等車両の運転席前部の下部に装備されるブレーキペダル装置１０である。なお、各図の説明における上下、前後、左右等の方向は、自動車等車両の進行方向で見た場合の表示である。但し、個別に特に示した表示は、当該表示による。また、構成部品が左右に存在する場合に、左右の部品を個別に指称する場合は、当該構成部品を示す符号の後尾に、左側の構成部品にはＬを付し、右側の構成部品にはＲを付して示す。

＜ブレーキペダル装置１０について＞
図１はブレーキペダル装置１０の全体構成を示す。ブレーキペダル装置１０は、一般的に、自動車等車両の運転席の前部に配設されるペダルサポート２０に取付けられて、その下部に装備される。図１ではペダルサポート２０は仮想線で示される。運転席前部には、車体構成部材としてインストルメントパネル（不図示）やダッシュパネル（不図示）が配置されており、これらのパネルにブレーキペダル装置１０のペダルサポート２０が配設される。

ブレーキペダル装置１０はペダルアーム１２を備える。ペダルアーム１２は長尺形状で形成されており、上下方向に配設される。図１で見て、ペダルアーム１２の下端部にはペダルパッド１６が取付けられており、上端部にはペダルサポート２０にペダルパッド１６の踏込みにより当該ペダルアーム１２を回動させることのできる回動支点構成３０が設けられている。この回動支点構成３０の詳細は後述する。

そして、ペダルアーム１２の長手方向の中央位置よりやや上方位置には、ブレーキブースタ（不図示）を作動するための作動支点Ｒが設定されている。図１には、この作動支点Ｒからブレーキブースタに配設される作動リンクの経路が作動線Ｋとして示されている。なお、ペダルアーム１２には当該ペダルアーム１２を初期設定位置に戻すためのリターンスプリング（不図示）が係止されており、ペダルアーム１２の非作動時の位置を定めている。

図１において、ペダルアーム１２の実線図示状態が踏込み初期設定位置状態であり、２点鎖線で示す仮想線図示状態が最大踏込位置状態である。初期設定位置から最大踏込位置までのストロークは約１２０ｍｍ程度である。なお、ペダルパッド１６を破線で示す位置が、ペダルパッド１６の初動踏込みストロークの位置であり、このストロークは約４０ｍｍである。そして、この初動踏込みストロークにおける踏込角αを大きくとることが、ブレーキの踏込み操作において重要とされる。

本実施形態のブレーキペダル装置１０は、上述した構成の説明から分かるように、ペダルアーム１２の上端部に設定される回動支点構成３０位置とペダルパッド１６の初動位置とが、ペダルアーム１２の回動方向（図１の左右方向）で見て、比較的狭いスペース範囲に設定される。すなわち、ブレーキペダル装置１０は、前後方向の比較的狭いスペース範囲に装備される。

（回動支点構成３０）
次に、本実施形態が特徴とする構成のペダルアーム１２の回動支点構成３０について説明する。図１に示すように、ペダルアーム１２の回動支点構成３０は、ペダルアーム１２の上端部位置に設定されている。回動支点構成３０は、第１リンク部材３２と第２リンク部材３４の２個のリンク部材がペダルアーム１２とペダルサポート２０間に配設されて構成される。本実施形態では、第１リンク部材３２は前方位置（図１で見て左方位置）に配設されており、第２リンク部材３４は後方位置（図１で見て右方位置）に配設されている。

第１リンク部材３２と第２リンク部材３４の２個のリンク部材は、それぞれペダルサポート２０との連結位置が固定位置とされる固定点連結と、ペダルアーム１２との連結位置が可動位置となる可動点連結により連結されるリンク連結構成とされている。具体的には、第１リンク部材３２は、第１固定点Ｄ１によりペダルサポート２０と連結され、第１可動点Ｍ１によりペダルアーム１２と連結される。第２リンク部材３４は、第２固定点Ｄ２によりペダルサポート２０と連結され、第２可動点Ｍ２によりペダルアーム１２と連結される。

各固定点Ｄ１、Ｄ２と各可動点Ｍ１、Ｍ２の位置関係は、図１においてペダルアーム１２を実線で示す状態、すなわち、ペダルアーム１２の踏込み初期設定位置状態では、次のような位置関係となっている。先ず、図１の図示状態で見て、前後方向（図１の左右方向）の位置関係は、左から右に向けて、第１固定点Ｄ１、第１可動点Ｍ１、第２可動点Ｍ２、第２固定点Ｄ２の順に配置されている。次に、図１の図示状態で見て、上下方向の位置関係は、上から下に向けて、第２固定点Ｄ２、第２可動点Ｍ２、第１可動点Ｍ１、第１固定点Ｄ１の順に配置されている。

次に、第１リンク部材３２と第２リンク部材３４の２個のリンク部材の、ペダルサポート２０およびペダルアーム１２へのリンク連結構成の配置は、次のようになっている。先ず、各固定点Ｄ１、Ｄ２位置および各可動点Ｍ１、Ｍ２位置により規定される寸法を次の通りとする。
Ｔ１：第１リンク部材３２の第１固定点Ｄ１位置と第２リンク部材３４の第２固定点Ｄ２位置との間の直線距離。
Ｔ２：第１リンク部材３２における第１固定点Ｄ１位置と第１可動点Ｍ１位置との間の直線距離。これは、いわゆる第１リンク部材３２のリンク長さに相当する。
Ｔ３：第２リンク部材３４における第２固定点Ｄ２位置と第２可動点Ｍ２位置との間の直線距離。これは、いわゆる第２リンク部材３４のリンク長さに相当する。
Ｔ４：第１リンク部材３２における第１可動点Ｍ１位置と第２リンク部材３４における第２可動点Ｍ２位置との間の直線距離。
上記の寸法において、本実施形態の第１リンク部材３２と第２リンク部材３４のリンク連結の配置構成は、次の通りとなる関係で配置されている。
Ｔ１＜（Ｔ２＋Ｔ３＋Ｔ４）

すなわち、本実施形態における２個のリンク部材３２、３４のリンク連結構成の配置は、第１リンク部材３２と第２リンク部材３４の固定点Ｄ１、Ｄ２位置間の直線距離Ｔ１に対して、第１リンク部材３２における第１固定点Ｄ１位置と第１可動点Ｍ１位置との間の直線距離Ｔ２と、第２リンク部材３４における第２固定点Ｄ１位置と第２可動点Ｍ２位置との間の直線距離Ｔ３と、第１リンク部材３２における第１可動点Ｍ１位置と第２リンク部材３４における第２可動点Ｍ２位置との間の直線距離Ｔ４とを加算した距離（Ｔ２＋Ｔ３＋Ｔ４）が長い構成（Ｔ１＜（Ｔ２＋Ｔ３＋Ｔ４））となるリンク連結構成として配置されている。

図１及び図２に示されるように、本実施形態では、第１リンク部材３２と第２リンク部材３４のリンク長さは異なっている。すなわち、第１リンク部材３２における第１固定点Ｄ１位置と第１可動点Ｍ１位置との間の直線距離Ｔ２と、第２リンク部材３４における第２固定点Ｄ２位置と第２可動点Ｍ２位置との間の直線距離Ｔ３との長さは異なっている。具体的には、本実施形態では、第１リンク部材３２のリンク長さは、第２リンク部材３４のリンク長さより長くなっている。そして、相対的に長く形成される第１リンク部材３２は、ペダルパッド１６の踏込み方向で見て、前方位置（図１で見て左側）に配置されている。

次に、図２に示す回動支点構成３０の拡大図により、第１リンク部材３２の第１可動点Ｍ１位置と第２リンク部材３４の第２可動点Ｍ２位置との、回動支点構成３０におけるリンク連結としての位置関係を説明する。本実施形態では、第１リンク部材３２の第１固定点Ｄ１位置と第２リンク部材３４の第２固定点Ｄ２位置を結ぶ仮想直線Ｈに対して直交する上下方向の仮想直線Ｊ方向で見て、第１可動点Ｍ１位置と第２可動点Ｍ２位置は上下関係の位置関係としてリンク連結されている。なお、この位置関係は、ペダルパッド１６の踏み込み作動初期位置状態の位置関係であり、図２にペダルアーム１２を実線で示す状態の時である。

そして、本実施形態においては、第１可動点Ｍ１位置と第２可動点Ｍ２位置の一方が、仮想直線Ｈより上方位置に配置される。具体的には、本実施形態では、第２可動点Ｍ２位置が上方位置とされている。

そして、本実施形態においては、第１可動点Ｍ１位置と第２可動点Ｍ２位置の他方が、仮想直線Ｈより下方位置に配置される。具体的には、本実施形態では、第１可動点Ｍ１位置が下方位置とされている。

したがって、本実施形態においては、前述の上下方向の仮想直線Ｊ方向で見て、第１可動点Ｍ１は仮想直線Ｈより下方位置にあり、第２可動点Ｍ２は仮想直線Ｈより上方位置にある。

次に、図３により回動支点構成３０の詳細構成を説明する。図３は図１のIII―III線断面を示す。回動支点構成３０において、第１リンク部材３２及び第２リンク部材３４は、それぞれペダルアーム１２を前後方向の両側から挟む形態で配設されて、ペダルサポート２０に取付けられる構成となっている。

図３における第１リンク部材３２と第２リンク部材３４の配設構成は、実質的には同じであるので、第１リンク部材３２の構成を代表として説明する。なお、実施形態の冒頭の説明でも述べたように、左右に配設される構成部品に対しては、左側（図３で見て下側）の構成部品には符号の後尾にＬを付し、右側（図３で見て上側）の構成部品には符号の後尾にＲを付して示した。第１リンク部材３２は、左側第１リンク部材３２Ｌと右側第１リンク部材３２Ｒの２部材から構成される。左側第１リンク部材３２Ｌと右側第１リンク部材３２Ｒは、板状部材で形成されており、２枚の板状部材は並行に配置されている。そして、両部材３２Ｌ、３２Ｒ間にペダルアーム１２を挟む形態で配設されている。

左側第１リンク部材３２Ｌ及び右側第１リンク部材３２Ｒとペダルアーム１２との連結は、第１ボス構成３６により連結される。第１ボス構成３６は、軸ピン３８と、カラー４０と、ブッシュ４２とから構成される。軸ピン３８はその軸両端がプレスかしめされることにより、段付かしめピンとされて、両部材３２Ｌ、３２Ｒに固定される。カラー４０は円筒形状の構成であり、軸ピン３８にブッシュ４２を介して回動可能に嵌合して取付けられている。カラー４０とペダルアーム１２とは、溶接４４かプレスかしめにより固定されて一体化されている。これにより、ペダルアーム１２と第１リンク部材３２とは揺動可能構成として構成される。

左側第１リンク部材３２Ｌ及び右側第１リンク部材３２Ｒとペダルサポート２０との連結は、第２ボス構成４６により連結される。ペダルサポート２０は、左側ペダルサポート２０Ｌと右側ペダルサポート２０Ｒの２部材からなっている。第２ボス構成４６は、前述の第１ボス構成３６と同様の構成であり、第２ボス構成４６は、軸ピン４８と、カラー５０と、ブッシュ５２とから構成される。軸ピン４８はその軸両端がプレスかしめされることにより、段付かしめピンとされて、両ペダルサポート２０Ｌ、２０Ｒに固定されている。カラー５０は円筒形状の構成であり、軸ピン４８にブッシュ５２を介して回動可能に嵌合して取付けられている。カラー５０と左側及び右側第１リンク部材３２Ｌ、３２Ｒとは、溶接５４かプレスかしめにより固定されて一体化されている。これにより、第１リンク部材３２とペダルサポート２０とは揺動可能構成として構成される。

なお、第２ボス構成４６の左側及び右側ペダルサポート２０Ｌ、２０Ｒへの取付け位置は、凹み形状５６として形成されている。これは左側及び右側ペダルサポート２０Ｌ、２０Ｒ間の空間スペースを広くして、第１ボス構成３６の配置を容易とするためである。

第２リンク部材３４のペダルアーム１２及びペダルサポート２０への取付け構成も第１リンク部材３２の場合と同じ構成であるので、前述で説明した第２ボス構成４６でも第１ボス構成３６と同じ符号を付して示し、詳細な説明は省略する。

上述したように、本実施形態では、第１リンク部材３２及び第２リンク部材３４は、第１ボス構成３６及び第２ボス構成４６によりペダルアーム１２及びペダルサポート２０に取付けられる。これにより、第１リンク部材３２及び第２リンク部材３４はペダルアーム１２及びペダルサポート２０に確実に支持されることができて、安定した作動とすることができる。

＜本実施形態の作用効果＞
次に上記実施形態の作用効果を、図４及び図２を参照して説明する。図４に示すように、本実施形態においては、ペダルアーム１２は第１リンク部材３２及び第２リンク部材３４が配設されて構成される回動支点構成３０を支点としてペダルパッド１６が回動する。その回動軌跡はＦで示す回動軌跡となる。この回動軌跡Ｆにおけるペダルパッド１６の踏み込み作動初期位置における踏込角α１は、従来の１点支持の回動支点構成の場合に比べ大きい。なお、踏込角αとは、背景技術で図５に基づいて説明した通りである。

因みに、従来の１点支持の回動支点構成の場合の回動軌跡は、図４にＧの回動軌跡で示す通りであり、この回動軌跡Ｇにおけるペダルパッド１６の踏み込み作動初期位置における踏込角はα２である。この踏込角α２は本実施形態における踏込角α１より小さい。なお、回動軌跡Ｇで示す従来の１点支持の回動支点構成の位置は、図４にＰで示す位置である。この位置Ｐは、本実施形態における回動支点構成３０と上下方向位置および前後方向位置とも略同じ位置である。このように回動支点構成の位置が略同じ位置であっても、本実施形態では踏込角αを大きくとることができる。

本実施形態において、ペダルパッド１６の回動軌跡がＦとなる作動を図２を参照して説明する。図２において、第１リンク部材３２の第１可動点Ｍ１位置と、第２リンク部材３４の第２可動点Ｍ２位置と、ブレーキブースタの作動支点Ｒ位置とを結ぶトライアングルＴＲは、本実施形態では、ペダルパッド１６の踏込みにより移動する。ペダルパッド１６の作動初期位置のＴＲ１位置状態から最大踏込み量位置のＴＲ２位置状態に移動する。この移動に伴って、第１リンク部材３２の第１可動点Ｍ１位置は、図２の仮想直線Ｊ方向で見て、下方から上方に移動する。逆に、第２リンク部材３４の第２可動点Ｍ２位置は、図２の仮想直線Ｊ方向で見て、上方から下方に移動する。すなわち、トライアングルＴＲは上向き方向に変位移動する。この移動によりペダルアーム１２の回動支点も変化して、回動軌跡Ｆ（図４参照）となる。

なお、本実施形態の回動支点構成３０による場合には、当該回動支点構成３０により可能とされるぺダルアーム１２の最大踏込み位置Ｑまで踏込むと、戻り軌跡はＦＲ軌跡となる。したがって、本実施形態では、ペダルアーム１２の最大踏込み量はＱ位置より前のＺ位置程度までの位置に制限する構成とする必要がある。

本実施形態は、以上のように第１リンク部材と第２リンク部材をペダルアームとペダルサポート間に配設するのみの簡単な構成により、踏込角を大きくとる構成を達成することができる。

＜その他の実施形態＞
以上、本発明の特定の実施形態について説明したが、本発明は、その他各種の形態でも実施できる。

例えば、上記実施形態はブレーキペダル装置１０に用いられる場合であったが、車両のクラッチペダル装置等にも適用できる等、車両に広く適用することができる。

また、回動支点構成３０は、図３に示す第１リンク部材３２及び第２リンク部材３４を２枚の板状部材で構成することなく、１枚の板状部材で連結構成する構成、又は、棒状部材で構成する構成としてもよい。

＜「課題を解決するための手段」に記載した各発明の作用効果＞
なお、最後に上述の「課題を解決するための手段」における各発明に対応する上記実施形態の作用効果を付記しておく。

先ず、第１の発明によれば、ペダルアームの回動支点構成は、第１リンク部材と第２リンク部材との２個のリンク部材がペダルアームとペダルサポート間に配設されて構成される。これにより、ペダルアームの回動支点構成を比較的簡単な構成とすることができる。

また、第１の発明によれば、２個の連結部材のリンク連結構成の配置は、第１リンク部材と第２リンク部材の固定点位置間の直線距離Ｔ１より、第１リンク部材における固定点位置と可動点位置との間の直線距離Ｔ２と、第２リンク部材における固定点位置と可動点位置との間の直線距離Ｔ３と、第１リンク部材における可動点位置と第２リンク部材における可動点位置との間の直線距離Ｔ４とを加算した距離（Ｔ２＋Ｔ３＋Ｔ４）が長い距離構成（Ｔ１＜（Ｔ２＋Ｔ３＋Ｔ４））としてリンク連結される。これにより、本発明の課題における、ペダル装置の前後方向のスペース範囲が比較的狭い場合でも、ペダルパッドの初動範囲における踏込角を大きく設定することができる。すなわち、ペダルアームの回動支点構成を１点支持構成とした場合に比較して、ペダルパッドの初動範囲における踏込角を大きく設定することができる。その結果、操作者の足の動きに応じたブレーキパッドの挙動となり、踏込み易くなる。

次に、第２の発明によれば、ペダルパッドの踏み込み作動初期位置における第１リンク部材の可動点位置と第２リンク部材の可動点位置との位置関係は、上下方向の位置関係となっている。これにより、本発明の課題における、ペダルパッドの初動範囲における踏込角を大きく設定するのを良好に達成することができる。

次に、第３の発明によれば、第１リンク部材及び第２リンク部材の少なくとも一方の可動点位置は、第１リンク部材と第２リンク部材の両固定点位置を結ぶ仮想直線に対して直交する上下方向で見て、当該仮想直線より上方位置にある。更に、第４の発明によれば、第１リンク部材及び第２リンク部材の一つの可動点位置は、第１リンク部材と第２リンク部材の両固定点位置を結ぶ仮想直線に対して直交する上下方向で見て、当該仮想直線より下方位置にある。これにより、本発明の課題における、ペダルパッドの初動範囲における踏込角を大きく設定するのを、より良好に達成することができる。

次に、第５の発明によれば、第１リンク部材における固定点位置と可動点位置との間の直線距離Ｔ２と、第２リンク部材における固定点位置と可動点位置との間の直線距離Ｔ３との長さは異なっている。更に、第６の発明によれば、第１リンク部材及び第２リンク部材において相対的に長く形成されるリンク部材は、ペダルパッドの踏み込み方向で見て、前方位置に配置される。これにより、本発明の課題における、ペダルパッドの初動範囲における踏込角を大きく設定するのを、更に、より良好に達成することができると共に、第１リンク部材及び第２リンク部材の配置の自由度が高まる。

次に、第７の発明によれば、第１リンク部材及び第２リンク部材は、ペダルアーム及びペダルサポートへの取付け部材に対して、両側から挟持された形態の取付け構成とされる。これにより、第１リンク部材及び第２リンク部材はペダルアーム及びペダルサポートに確実に支持されることができて、安定した作動とすることができる。

１０ ブレーキペダル装置
１２ ペダルアーム
１６ ペダルパッド
２０ ペダルサポート
２０Ｒ 右側ペダルサポート
２０Ｌ 左側ペダルサポート
３０ 回動支点構成
３２ 第１リンク部材
３２Ｒ 右側第１リンク部材
３２Ｌ 左側第１リンク部材
３４ 第２リンク部材
３４Ｒ 右側第２リンク部材
３４Ｌ 左側第２リンク部材
３６ 第１ボス構成
３８ 軸ピン
４０ カラー
４２ ブッシュ
４４ 溶接
４６ 第２ボス構成
４８ 軸ピン
５０ カラー
５２ ブッシュ
５４ 溶接
５６ 凹み形状
Ｒ ブレーキブースタの作動支点
Ｋ ブレーキブースタへの作動リンクの作動線
Ｄ１ 第１固定点
Ｄ２ 第２固定点
Ｍ１ 第１可動点
Ｍ２ 第２可動点
Ｔ１ Ｄ１とＤ２との間の直線距離
Ｔ２ Ｄ１とＭ１との間の直線距離
Ｔ３ Ｄ２とＭ２との間の直線距離
Ｔ４ Ｍ１とＭ２との間の直線距離
Ｈ Ｄ１とＤ２を結ぶ仮想直線
Ｊ 仮想直線Ｈに直交する仮想直線
Ｐ 従来の１点支持の回動支点位置

Claims (7)

1. 長尺形状のペダルアームと、前記ペダルアームの一端に設置されるペダルパッドと、前記ペダルアームの他端を固定部材としてのペダルサポートに回動可能に支持して、前記ペダルパッドの踏込みにより前記ペダルアームを回動させることのできる回動支点構成とを備える車両用ペダル装置であって、
   前記ペダルアームの回動支点構成は、第１リンク部材と第２リンク部材との２個のリンク部材が前記ペダルアームと前記ペダルサポート間に配設されて構成されており、
   前記２個のリンク部材は、それぞれ前記ペダルサポートとの連結位置が固定位置とされる固定点連結により連結されると共に、前記ペダルアームとの連結位置が可動位置となる可動点連結により連結されるリンク連結構成とされており、
   前記２個のリンク部材のリンク連結構成の配置は、前記第１リンク部材と前記第２リンク部材の固定点位置間の直線距離Ｔ１より、前記第１リンク部材における固定点位置と可動点位置との間の直線距離Ｔ２と、前記第２リンク部材における固定点位置と可動点位置との間の直線距離Ｔ３と、前記第１リンク部材における可動点位置と前記第２リンク部材における可動点位置との間の直線距離Ｔ４とを加算した距離（Ｔ２＋Ｔ３＋Ｔ４）が長い距離構成（Ｔ１＜（Ｔ２＋Ｔ３＋Ｔ４））としてリンク連結されており、
   前記第１リンク部材の固定点連結と前記第２リンク部材の固定点連結は、同一部材のペダルサポートに設定される構成であり、
   ブレーキブースタの作動支点は、前記ペダルアームの下端部のペダルパッドと、上端部において当該ペダルアームを回動させるための回動支点構成との間に設定されている、車両用ペダル装置。
2. 請求項１に記載の車両用ペダル装置であって、
   前記ペダルパッドの踏込み作動初期位置における前記第１リンク部材の可動点位置と前記第２リンク部材の可動点位置との位置関係は、前記第１リンク部材と前記第２リンク部材の両固定点位置を結ぶ仮想直線に対して直交する上下方向で見て、上下方向の位置関係となっている、車両用ペダル装置。
3. 請求項２に記載の車両用ペダル装置であって、
   前記第１リンク部材及び前記第２リンク部材の少なくとも一方の可動点位置は、前記第１リンク部材と前記第２リンク部材の両固定点位置を結ぶ仮想直線に対して直交する上下方向で見て、前記仮想直線より上方位置にある、車両用ペダル装置。
4. 請求項３に記載の車両用ペダル装置であって、
   前記第１リンク部材及び前記第２リンク部材の一つの可動点位置は、前記第１リンク部材と前記第２リンク部材の両固定点位置を結ぶ仮想直線に対して直交する上下方向で見て、前記仮想直線より下方位置にある、車両用ペダル装置。
5. 請求項１～請求項４の何れかの請求項に記載の車両用ペダル装置であって、
   前記第１リンク部材における固定点位置と可動点位置との間の直線距離Ｔ２と、前記第２リンク部材における固定点位置と可動点位置との間の直線距離Ｔ３との長さが異なっている、車両用ペダル装置。
6. 請求項５に記載の車両用ペダル装置であって、
   前記第１リンク部材及び前記第２リンク部材において相対的に長く形成されるリンク部材は、ペダルパッドの踏み込み方向で見て、前方位置に配置される、車両用ペダル装置。
7. 請求項１～請求項６の何れかの請求項に記載の車両用ペダル装置であって、
   前記第１リンク部材及び第２リンク部材は、それぞれペダルアームを両側から挟む形態で配設されて、ペダルサポートに取付けられる構成となっている、車両用ペダル装置。
   

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