WO2023200005A1

WO2023200005A1 - 車両用内装材

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Publication number: WO2023200005A1
Application number: PCT/JP2023/015182
Authority: WO
Inventors: 裕志吉田; 達也宮本; 貴弘清水; 良一郎竹沢; 健吾河野
Original assignee: テイ・エステック株式会社
Priority date: 2022-04-15
Filing date: 2023-04-14
Publication date: 2023-10-19

Abstract

【課題】車両用内装材において、表皮材と基材との間に形成されるエア溜まりを抑制する。【解決手段】車両用内装材（１）は、基材６と、基材に接合される表皮材７とを有する。表皮材は、表皮層８と、表皮層の基材の側の面に設けられた発泡材層９と、発泡材層の基材の側の面に設けられ、発泡材層よりも高密度であって、かつ通気性を有するソリッド層１０とを有する。表皮材は、ソリッド層から発泡材層に向けて凹む複数の第１凹部１２を有する。

Description

車両用内装材

　本発明は、車両用内装材に関する。

　特許文献１及び特許文献２では、基材及び基材に接着された表皮材を有する積層体（車両用内装材）が開示されている。表皮材は、外観をなす表皮シートと、発泡シートとを接合して形成される。表皮材の発泡シートの側と基材とを接合することにより車両用内装材が形成される。

　基材と表皮材との接合には、接着剤による圧着（特許文献２）や、基材及び表皮材の間にホットメルトシートを配置してホットメルトシートの溶融による圧着（特許文献３）が公知である。

特開１９９７－５２２４６号公報特開２０２１－１０９３２１号公報特開２００９－８３４１１号公報

　基材と表皮材との接合工程において、基材と表皮材との間にエア溜まりが発生する。エア溜まりは、発泡シートと基材との剥離又は浮きを発生させる虞がある。

　そこで、本発明は以上の背景に鑑み、車両用内装材において、表皮材と基材との間に形成されるエア溜まりを抑制することを課題とする。

　上記課題を解決するために、本発明のある態様は、車両用内装材（１）であって、基材（６）と、前記基材に接合される表皮材（７）とを有し、前記表皮材は、表皮層（８）と、前記表皮層の前記基材の側の面に設けられた発泡材層（９）と、前記発泡材層の前記基材の側の面に設けられ、前記発泡材層よりも高密度であるソリッド層（１０）とを含み、前記表皮材は、前記ソリッド層から前記発泡材層に向けて凹む複数の第１凹部（１２）を有する。

　この態様によれば、表皮材と基材との間にある空気は、各第１凹部に沿って車両用内装材の外方に押し出される。これにより、表皮材と基材との間に形成されるエア溜まりが抑制される。

　上記の態様において、複数の前記第１凹部の底部のそれぞれは、前記発泡材層に至ってもよい。

　この態様によれば、複数の第１凹部がより大きく形成されるため、表皮材と基材との間にある空気はより効果的に車両用内装材の外方に押し出される。したがって、表皮材と基材との間に形成されるエア溜まりがより効果的に抑制される。

　上記の態様において、前記ソリッド層と接合する前記基材の面は、前記基材の内部に向けて凹む複数の第２凹部（１４）を有してもよい。

　この態様によれば、第１凹部に加え第２凹部によって車両用内装材の外方に向かう空気の流路がより多く形成される。これにより、表皮材と基材との間にある空気は、より効果的に車両用内装材の外方に押し出される。したがって表皮材と基材との間に形成されるエア溜まりがより効果的に抑制される。

　上記の態様において、前記基材と前記表皮材が接合するとき、複数の前記第１凹部の一部と複数の前記第２凹部の一部とが互いに対向して配置されてもよい。

　この態様によれば、第１凹部に加え、第２凹部によって車両用内装材の外方に向かう空気の流路がより大きく形成される。これにより、表皮材と基材との間にある空気は、より効果的に車両用内装材の外方に押し出される。したがって表皮材と基材との間に形成されるエア溜まりがより効果的に抑制される。

　上記の態様において、前記発泡材層は通気性を有し、前記表皮層は、前記表皮層の表面から前記表皮層の裏面に貫通する複数の貫通孔（１６）を有してもよい。

　この態様によれば、第１凹部による空気の経路に加え、発泡材層を通過して貫通孔に至る空気の流路が更に形成される。これにより、表皮材と基材との間にある空気は、より効果的に車両用内装材の外方に押し出される。したがって表皮材と基材との間に形成されるエア溜まりが抑制される。

　上記の態様において、複数の前記貫通孔のそれぞれは、側面視で複数の前記第１凹部の一部と整合してもよい。

　この態様によれば、整合する貫通孔及び第１凹部では、空気の流路が最も短くなる。これにより表皮材と基材との間にある空気は、より効果的に車両用内装材の外方に押し出される。したがって、表皮材と基材との間に形成されるエア溜まりが抑制される。

　上記の態様において、前記表皮材と前記基材とが接合するとき、複数の前記貫通孔のそれぞれは、側面視で複数の前記第２凹部の一部と整合してもよい。

　この態様によれば、整合する貫通孔及び第２凹部では、空気の流路が最も短くなる。これらにより表皮材と基材との間にある空気は、より効果的に車両用内装材の外方に押し出される。したがって、表皮材と基材との間に形成されるエア溜まりが抑制される。

　上記の態様において、前記基材は、前記基材の表面から前記基材の裏面に貫通する複数の第２貫通孔（３１）を有してもよい。

　この態様によれば、表皮材と基材との間にある空気は、第２貫通孔を通過して車両用内装材の外方に流れる。したがって表皮材と基材との間に形成されるエア溜まりがより効果的に抑制される。

　上記の態様において、前記表皮材と前記基材とが接合するとき、複数の前記第２貫通孔のそれぞれは、側面視で複数の前記第１凹部の一部と整合してもよい。

　この態様によれば、第１凹部は第２貫通孔を介して外部に連通する。即ち表皮材と基材との間にある空気は、第１凹部に沿うだけではなく、第２貫通孔を通過して車両用内装材の外方に流れる。したがって表皮材と基材との間に形成されるエア溜まりがより効果的に抑制される。

　上記の態様において、前記表皮層は、前記表皮層の表面から前記表皮層の裏面に貫通する複数の第１貫通孔（１６）を有し、前記表皮材と前記基材とが接合するとき、複数の前記第２貫通孔のそれぞれは、側面視で複数の前記第１貫通孔の一部と整合してもよい。

　この態様によれば、表皮材と基材との間にある空気は、基材の側及び表皮材の側から車両用内装材の外方に流れる。このときの空気の流路が最短になる。したがって表皮材と基材との間に形成されるエア溜まりがより効果的に抑制される。

　特許文献４（特開２０１８－６９６５１号公報）では、基材及び基材に接着された表皮材を有する車両用内装材が開示されている。特許文献４に記載の表皮材には、意匠性を付与するための飾りステッチが設けられている。

　特許文献４に記載の飾りステッチは、表皮材の表面から外方に浮き出る状態で表皮材に配置される。そのため意匠性に改善の余地がある。また飾りステッチが乗員等に引っ掛かることにより、飾りステッチが損傷する虞がある。

　他の態様は、車両用内装材の製造装置及び車両用内装材の製造方法において、意匠性及び耐久性をより高めた車両用内装材を提供することを課題とする。

　上記課題を解決するために、本発明は、車両用内装材（１０１）であって、基材（１１２）と、前記基材に接合され、ステッチ（１０６）を含む表皮材（１０７）とを有し、前記表皮材が接合される前記基材の表面には、前記ステッチが設けられた前記表皮材の部分を受容する溝部（１１４）が設けられる。

　この態様によれば、ステッチは、表皮材の面から表皮材の内部に凹んだ部分に配置される。これにより車両用内装材には複数の凹凸が設けられ、立体的な模様が形成される。即ち意匠性がより高められる。ステッチが表皮材の内部に凹んだ部分に配置されるため、乗員等による引っ掛かりが抑制される。したがって、ステッチの損傷が抑制される。即ち耐久性がより高められる。

　上記の態様において、前記溝部の深さは、前記ステッチの厚さよりも大きくてもよい。

　この態様によれば、ステッチは表皮材の表面から裏面に凹んだ状態で配置される。

　上記の態様において、前記基材には、前記基材の前記表面から前記基材の裏面に貫通する複数の貫通孔（１１８）が形成されてもよい。

　この態様によれば、ステッチが設けられた表皮材の部分が基材に設けられた溝部に押圧されるとき、溝部に含まれる空気が貫通孔を介して車両用内装材の外方に押し出される。したがって表皮材と基材との間に形成されるエア溜まりが抑制される。

　上記の態様において、前記貫通孔は、前記溝部が設けられた前記基材の前記表面から前記基材の裏面に貫通するように形成されてもよい。

　この態様によれば、ステッチが設けられた表皮材の部分が基材に設けられた溝部に押圧されるとき、溝部に含まれる空気が貫通孔を介して車両用内装材の外方に押し出される。したがってステッチが設けられた表皮材の部分と溝部との間に形成されるエア溜まりが抑制される。

　上記の態様において、前記溝部の縁部には、前記基材の前記表面から前記溝部の底部に向かって傾斜する面取部（１１６）が設けられてもよい。

　この態様によれば、表皮材と基材とが接合するとき、溝部の縁部による表皮材の損傷が抑制される。

　上記の態様において、前記ステッチの一部は、前記面取部の前記溝部の深さ方向の成分と整合してもよい。

　上記の態様において、前記ステッチが設けられた前記表皮材の部分には、テープ材（１１７）が設けられてもよい。

　この態様によれば、ステッチを溝部の上に配置するための位置決めが容易に行われる。

　他の態様は、ステッチ（１０６）を有する表皮材（１０７）と、前記ステッチが設けられた前記表皮材の部分を受容する溝部（１１４）を有する基材（１１２）とを接合して車両用内装材（１０１）を形成するための車両用内装材の製造方法であって、前記表皮材と前記基材とを接合するための製造装置（１２０）は、前記表皮材と前記基材とを押圧する押圧方向に互いに移動可能な第１型（１２１）と第２型（１２２）とを有し、前記第１型及び前記第２型の一方には、他方に向けて突出した凸部（１２３）が設けられ、前記ステッチと前記溝部と前記凸部とが整合するように、前記基材及び前記表皮材を前記第１型と前記第２型との間に配置する配置ステップ（図１３（Ａ））と、前記第１型と前記第２型とを互いに近接移動させ、前記表皮材と前記基材とを押圧する押圧ステップ（図１３（Ｂ））とを有する。

　この態様によれば、凸部よってステッチが設けられた表皮材の部分が基材に設けられた溝部に押圧される。これにより車両用内装材には複数の凹凸が設けられ、立体的な模様が形成される。即意匠性をより高めた車両用内装材を提供することができる。

　上記の態様において、前記凸部は、前記押圧方向に移動可能に構成され、前記押圧ステップは、前記ステッチが設けられた前記表皮材の部分以外の部分を前記基材に押圧する第１押圧ステップ（図１４（Ｂ））と、前記第１押圧ステップの後、前記凸部を移動させ、前記ステッチが設けられた前記表皮材の部分を前記溝部に押圧する第２押圧ステップ（図１４（Ｃ））とを有してもよい。

　この態様によれば、表皮材と基材とを押圧する押圧ステップが、第１押圧ステップと第２押圧ステップとに段階的に行わるため、表皮材と基材との間に形成されるエア溜まりが抑制される。

　上記の態様において、前記ステッチが設けられた前記表皮材の部分には、テープ材が設けられ、前記配置ステップでは、前記テープ材と前記溝部とを整合させてもよい。

　他の態様は、ステッチ（１０６）を有する表皮材（１０７）と基材（１１２）とを接合するための車両用内装材（１０１）の製造装置（１２０）であって、前記表皮材と前記基材とを押圧する押圧方向に互いに移動可能な第１型（１２１）と第２型（１２２）とを有し、前記第１型及び前記第２型の一方には、他方に向けて突出した凸部（１２３）が設けられる。

　上記の態様において、前記凸部は、前記押圧方向に移動可能に構成されてもよい。

　この態様によれば、ステッチが設けられた表皮材の部分とそれ以外の部分とを段階的に基材に押圧できる。これにより、表皮材と基材との間に形成されるエア溜まりが抑制される。

　特許文献５（特開２００５－０５３４３５号公報）では、車室の内装を加飾するために、基材に加飾用の表皮材を取り付けた車両用内装材が公知である。この車両用内装材は、表皮材が結合された係合部材を基材に設けられた溝に押し込むことによって表皮材が基材に取り付けられる。

　特許文献５の内装材は、溝に押し込まれた係合部材が基材の表面から突出している。このため、表皮材と基材との間に厚みのあるクッションパットを設けることにより、表皮材の表面を平坦にしている。しかし、表皮材と基材との間に厚みが不要である場合等には係合部材の突出部分が邪魔になり、外観が好ましくないという問題がある。

　他の態様は、車両用内装材において、基材への表皮材の取り付けを容易にすると共に、基材に対して係合部材をフラットに取り付け可能にすることを第２の課題とする。

　他の態様は、車体のパネルの車内側に設けられる基材（２１１）と、基材を車内側から被覆する表皮材（２１２）と、表皮材を基材に取り付けるための係合部材（２４０）とを有し、基材の車内側部（２１４）には、第１溝（２２０）と、第１溝の周囲に形成され第１溝より浅い第２溝（２１８）とが形成され、係合部材は、表皮材の車外側部に結合され第２溝に受容されるプレート部（２４２）と、プレート部から突出し第１溝に挿入され第１溝に係止される係止部（２４３）とを有し、プレート部の車内側面は、基材の車内側部と面一である車両用の内装材（２１０）を提供する。

　この態様によれば、係合部材を押し込むことにより、表皮材を基材に取り付けることができる。よって、基材への表皮材の取り付けを容易にすることができる。また、プレート部の車内側面が基材の車内側部と面一になるため、基材に対して係合部材をフラットに取り付けることができる。

　上記の態様において、表皮材は、第１表皮部（２５１）と、第１表皮部と重なり合って重複部（２５３）を形成する第２表皮部（２５２）とを有し、第１表皮部及び第２表皮部は、重複部においてプレート部に縫合されているとよい。

　この態様によれば、２つの表皮部を縫合によって係止部材に取り付けることができる。

　上記の態様において、第２表皮部は、第１表皮部より車内側に配置され、重複部において車外側に折り返されているとよい。

　この態様によれば、第１表皮部及び第２表皮部の末端部が車内側から見えない。よって、車室内の美観を高めることができる。

　上記の態様において、係止部は、プレート部に対して第１表皮部側にオフセットして配置されているとよい。

　この態様によれば、プレート部の第２表皮部側の領域が大きくなるため、プレート部に対して表皮材を容易に縫合することができる。また、係止部がプレート部に対してオフセットして配置されるので、係合部材の取り付け方向がわかりやすい。

　上記の態様において、第１溝は、係止部を係止するための抜け止め部（２３１）を有しているとよい。

　この態様によれば、基材に対して係合部材を確実に係止することができる。よって、表皮材を基材に対して確実に取り付けることができる。

　上記の態様において、第１溝は、基材から車外側に突出して係止部を覆う受容部（２２７、２２８）を有し、第１溝は、受容部に係止部に対向する第１孔（２３０）が設けられた開口領域（２２６）と、第１孔を有していない閉口領域（２２５）とを有し、閉口領域における受容部の厚みは、係止部の厚みより薄いとよい。

　この態様によれば、受容部の厚みが薄く形成される。よって、係止部を第１溝に挿入するときに、受容部が撓みやすい。よって、基材に対して係合部材を容易に取り付けることができる。

　上記の態様において、抜け止め部は、開口領域に対応する位置に設けられているとよい。

　この態様によれば、基材全体にわたって抜け止め部が設けられている場合と比較して、係合部材の取り付けが容易になる。よって、作業性が向上する。

　上記の態様において、基材は車内側に膨出する膨出面を備えた板状の湾曲板部（２１５）を含み、湾曲板部は膨出面の外縁を画定し、且つ、側面視で弧状をなす弧状縁部（２５５）を備え、表皮材は膨出面を車内側から覆うように配置され、表皮材の弧状縁部に対応する位置には、湾曲板部の車外側の面において、弧状縁部に沿って延在する弾発ワイヤ（２５６）が設けられ、弾発ワイヤは、湾曲板部の車外側の面に弾発的に当接し、表皮材を弧状縁部に掛け止めしているとよい。

　この態様によれば、基材に対して表皮材の外縁部分を容易に取り付けることができる。

　上記の態様において、内装材は、車両用ドア（２０１）のアームレスト（２０５）を構成し、係合部材は、アームレストの長手方向に沿って複数配置されているとよい。

　この態様によれば、基材への表皮材の取り付けを容易にすると共に、基材に対して係合部材をフラットに取り付け可能にした内装材を備えたアームレストを提供することができる。また、係合部材が複数設けられているため、基材が大きい場合でも表皮材を確実に取り付けることができる。

　上記課題を解決するために、本発明は、車両用内装材（１）であって、基材（６）と、前記基材に接合される表皮材（７）とを有し、前記表皮材は、表皮層（８）と、前記表皮層の前記基材の側の面に設けられた発泡材層（９）と、前記発泡材層の前記基材の側の面に設けられ、前記発泡材層よりも高密度であるソリッド層（１０）とを含み、前記表皮材は、前記ソリッド層から前記発泡材層に向けて凹む複数の第１凹部（１２）を有する。

　上記の態様において、複数の前記貫通孔のそれぞれは、側面視で複数の前記第１凹部の一部と整合する位置に形成されてもよい。

　上記の態様において、前記表皮材と前記基材とが接合するとき、複数の前記貫通孔のそれぞれは、側面視で複数の前記第２凹部の一部と整合する位置に形成されてもよい。

本実施形態に係るドアトリムを示す斜視図第１実施形態に係るドアトリムの要部を示す側断面図基材と表皮材との接合を説明する説明図第２実施形態に係るドアトリムの要部を示す側断面図第３実施形態に係るドアトリムの要部を示す側断面図第４実施形態に係るドアトリムの要部を示す側断面図第５実施形態に係るドアトリムの要部を示す側断面図第６実施形態に係るドアトリムの要部を示す側断面図第７実施形態に係るドアトリムの要部を示す側断面図第８実施形態に係るドアトリムを示す斜視図第８実施形態に係るドアトリムに設けられたステッチを示す図第８実施形態に係るドアトリムに設けられたステッチを示す側断面図第８実施形態に係る基材と表皮材との接合を説明する説明図第９実施形態に係る基材と表皮材との接合を説明する説明図第１０実施形態に係る内装材を設けた車両用ドアの正面図内装材の断面図車外側部の車外側の面を示す概略斜視図図１７のＸＶＩＩＩ－ＸＶＩＩＩ断面図図１７のＸＩＸ－ＸＩＸ断面図基材の後部における表皮材の取り付け態様を示す図

　（第１実施形態）
　以下、本発明の車両用内装材について、図面を参照して説明する。車両用内装材は、車体の車室側を向く部分に設けられた内装材である。車両用内装材は、例えば、ドアの内面に設けられたドアトリムや、グローブボックス、インストルメントパネル、センターコンソール、ルーフライニング等を含む。本実施形態では、車両用内装材は運転席側のドアトリム１に適用されている。

　以下、ドアトリム１が設けられる車両の進行方向を前後方向と規定して、車幅方向（左右方向）の内側を車内側と定め、車幅方向（左右方向）の外側を車外側と定めて説明する。

　図１に示すように、ドアトリム１は、金属製（例えば、鉄製）のドアパネルＰ１の車内側に設けられている。ドアトリム１は、車幅方向の車内側を向く主面部３と、主面部３の周縁に対応する縁部４とを有している。縁部４は、主面部３の端部から車外側に向かって延びている。縁部４はドアパネルＰ１に当接しており、例えば図示しないクリップなどの締結部材を介してドアパネルＰ１に取り付けられている。

　ドアトリム１の中央部には、車内側に向けて膨出するアームレスト２０が設けられている。アームレスト２０は、車内側に向けて突出し、且つ主面が上下を向いた上壁２０Ａ、及び上壁２０Ａの車内側の縁部から主面部３に向かって下方且つ車外側に傾斜して延びる側壁２０Ｂを有する。上壁２０Ａは主面部３から車内側に水平に延びている。乗員は腕を上壁２０Ａの上面に載置することができる。これによりにアームレスト２０は肘掛として機能する。

　アームレスト２０の上壁２０Ａの前部には、乗員が窓の開閉動作等を行うためのスイッチ部２１が設けられている。アームレスト２０の上壁２０Ａの後部には、アームレスト２０の上壁２０Ａから下方に凹んだプルポケット空間２２Ａを画定するプルポケット体２２が設けられている。プルポケット体２２は、乗員がドアを開閉するときに把持するための把持部として機能している。

　主面部３には表皮材７が設けられている。表皮材７は、後述する表皮層８及び発泡材層９を有する積層体からなり、意匠性、吸音性及びクッション性を有する。

　図２に示すようにドアトリム１は、表皮材７に接合された基材６を有する。基材６は剛性を有する硬質な樹脂製であって、ドアトリム１の骨格をなすように形成される。即ち基材６は、主面部３の骨格、アームレスト２０の骨格及びプルポケット体２２の骨格をなす。表皮材７は、基材６の車内側を覆うように設けられている。

　表皮材７は、表皮層８と、表皮層８の基材６の側の面に設けられた発泡材層９とを有する。表皮層８はドアトリム１の最も車内側、即ち乗員に視認される位置に配置されている。表皮層８は表皮材７の意匠性を確保するべく、可撓性を有する樹脂、天然皮革又は合成皮革皮等からなるシート状に形成される。

　表皮材７は、熱可塑性エラストマー（例えば、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリ塩化ビニル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＶＣ）等）やポリ塩化ビニル樹脂（ＰＶＣ）で構成されてもよい。熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ、ＴＰＶＣ等）は、ポリ塩化ビニル樹脂（ＰＶＣ）と比べて、ゴムのような弾性を有する。そのため、乗員が表皮材７に触れたときの感触が良好となる。

　発泡材層９は、合成樹脂を公知の方法により発泡成形した板状をなし、通気性及び弾性を有する。換言すれば、発泡材層９は多孔質構造である。合成樹脂は例えば、ポリウレタン系樹脂（ＰＵＲ）、ポリスチレン系樹脂（ＰＳ）、ポリオレフィン系樹脂（ポリエチレン系樹脂、ポリプロピレン系樹脂）等であってよい。発泡材層９によって表皮材７が吸音性を有するため、車室内の音が車外に漏れ出すことが抑制される。また、発泡材層９によって表皮材７がクッション性を有するため、衝突時における乗員の保護（衝撃の緩和）の機能も兼ね備える。

　ドアトリム１の形成では、まず表皮層８と発泡材層９とを接合して表皮材７が形成される。表皮層８と発泡材層９との接合は、熱融着法等の公知の方法により行われてよい。例えば上下方向に移動可能に設けられ、互いに開閉可能な第１上型及び第１下型を有する第１成型装置を用いて押圧して融着されるとよい。表皮層８と発泡材層９とは、互いに重ね合わせた状態で第１上型及び第１下型の間に配置される。その後、第１上型及び第１下型を閉じることにより、表皮層８と発泡材層９とが上下方向に押圧される。このとき表皮層８と発泡材層９とは加熱されている。これにより、発泡材層９の表皮層８と当接する面が溶融した後硬化することにより、表皮層８と発泡材層９とが融着する。

　発泡材層９の基材６の側の面には、発泡材層９よりも高密度であるソリッド層１０が形成される。即ちソリッド層１０は、基材６と接合する接合面を有する。ソリッド層１０は、表皮材７を形成する過程で形成されるか、或いは表皮材７を形成した後、適宜形成されてもよい。ソリッド層１０は、発泡材層９の基材６と接合する側の面に熱を加え、当該部分に存在する気泡部分（空隙）を潰して発泡材層９よりも高密度化した層である。そのためソリッド層１０は通気性を有さない。ソリッド層１０の表面は、平滑ではなく空隙が潰れた形状に応じて凹凸が形成されることとなる。発泡材層９よりも高密度化することにより、ソリッド層１０の基材６と当接する面積が確保される。したがってソリッド層１０と基材６との接合強度が確保される。図２以降では、説明をわかりやすくするため、発泡材層９とソリッド層１０とは互いに異なるハッチングにより示されている。

　なお、他の実施形態ではソリッド層１０の代わりに、発泡材層９の基材６の側の面には、接着フィルムがラミネート処理されてもよい。接着フィルムは、ポリオレフィン樹脂又はエチレン酢酸ビニル樹脂等の樹脂であって、熱により溶融する所謂ホットメルト接着剤である。接着フィルムの厚み及び目付は、発泡材層９と基材６との接合強度が確保されるよう適宜選択されてよい。

　表皮材７にはソリッド層１０から発泡材層９に向けて凹む複数の第１凹部１２が形成されている。複数の第１凹部１２のそれぞれは、例えば紙やすり等の工具によって形成され、互いに交差しつつ、ソリッド層１０の面方向に沿って不規則に延びている。複数の第１凹部１２の一部の端部は、ソリッド層１０の対応する側縁に至るように形成されている。これにより複数の第１凹部１２は、ソリッド層１０の面方向内側からソリッド層１０の面方向外側（紙面前後方向）に至るように形成されている。本実施形態では、図を簡略化するため、各第１凹部１２が等間隔に配置されている。

　なお、複数の第１凹部１２は、それぞれが所定のパターンをもって配置された格子状をなしてもよい。所定のパターンとは縦横方向、斜め方向、あるいはその組み合わせ等、交差状であれば任意のパターン形状が選択されてよい。この場合複数の第１凹部１２は、表皮材７の形成における発泡材層９に当接する第１上型又は第１下型に格子状の凸部を設け、表皮層８と発泡材層９とを押圧したときに形成されてもよい。或いは、表皮材７の形成後に、所定の工具を用いて複数の第１凹部１２が形成されてもよい。

　表皮層８と発泡材層９とが接合され表皮材７が形成された後、表皮材７と基材６とが接合される。表皮材７と基材６との接合は、圧着法等の公知の方法により行われてよい。図３に示すように表皮材７と基材６との接合には、紙面上下方向に移動可能に設けられ、互いに開閉可能な第２上型２３及び第２下型２４を有する第２成型装置２５が用いられてよい。第２上型２３は、第２下型２４に向かって突出し、ドアトリム１の製品形状をなす凸部２３Ａを有する。第２下型２４は、ドアトリム１の製品形状をなし、第２上型２３の凸部２３Ａを受容するための凹部２４Ａを有する。第２上型２３は、図示しないシリンダによって第２下型２４に対して開閉方向に移動する。

　図３（Ａ）に示すように、第２上型２３及び第２下型２４が互いに開いた状態において、基材６は第２上型２３の凸部２３Ａに配置されている。このとき、基材６の表皮材７と接合する面、即ち第２下型２４を向く面には予め接着剤が塗布される。表皮材７は、ソリッド層１０が第２上型２３を向くように第２下型２４の凹部２４Ａに配置されている。このとき、表皮材７を加熱して軟化させるとよい。図３（Ｂ）に示すように、基材６及び表皮材７を配置した後、第２上型２３を第２下型２４に近接する方向、即ち紙面下方に移動させることにより、表皮材７と基材６とが紙面上下方向に押圧され、接着される。これによりドアトリム１が形成される。

　表皮材７と基材６とが紙面上下方向に押圧されるとき、表皮材７と基材６との間にある空気は、ソリッド層１０に設けられた各第１凹部１２に沿って各側縁に向かって（紙面前後方向に）流れる。即ち、表皮材７と基材６との間にある空気は、ドアトリム１の外方に押し出される。したがって、表皮材７と基材６との間に形成されるエア溜まりが抑制される。

　（第２実施形態）
　第２実施形態に係るドアトリム１は、第１実施形態に係るドアトリム１と比較して、各第１凹部１２の構成のみが異なり、他の構成は同一である。以下の説明において、第１実施形態に係るドアトリム１と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。

　図４に示すように複数の第１凹部１２の底部のそれぞれは、発泡材層９に至るように形成されている。即ち、発泡材層９の一部が外部に露出している。具体的には第１凹部１２それぞれは、ソリッド層１０を形成した後、工具等によりソリッド層１０の一部を切り欠くように形成されている。

　発泡材層９の基材６の側の面に接着フィルムが設けられている場合、複数の接着フィルムが互いに離間して配置されるとよい。これにより、発泡材層９は離間した部分から外部に露出する。

　複数の第１凹部１２の底部のそれぞれは、発泡材層９に至るように形成されている。そのため表皮材７と基材６とが紙面上下方向に押圧されるとき、基材６と表皮材７との間にある空気は、第１凹部１２に沿ってソリッド層１０の各側縁に向かって（紙面前後方向に）流れると共に、発泡材層９に向かって（紙面上方に）流れる。発泡材層９に向かって流れる空気は、発泡材層９の空隙部分に沿って発泡材層９の各側縁を通過して（紙面前後方向及び紙面左右方向に）発泡材層９の外部に流れる。即ち発泡材層９の通気性を利用して、基材６と表皮材７との間にある空気がドアトリム１の外方に押し出される。したがって、表皮材７と基材６との間に形成されるエア溜まりがより効果的に抑制される。

　（第３実施形態）
　第３実施形態に係るドアトリム１は、第１実施形態に係るドアトリム１と比較して、基材６の構成のみが異なり、他の構成は同一である。以下の説明において、第１実施形態に係る車両用内装材と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。

　図５に示すように発泡材層９と接合される基材６の面には、基材６の内部に向けて凹む複数の第２凹部１４が形成されている。複数の第２凹部１４は、それぞれが所定のパターンをもって配置された格子状をなしてもよい。所定のパターンとは縦横方向、斜め方向、あるいはその組み合わせ等、交差状であれば任意のパターン形状が選択されてよい。複数の第２凹部１４は、基材６が成形される時に形成されてもよい。或いは複数の第２凹部１４は適切な工具を用いることにより、互いに交差しつつ、基材６の面方向に沿って不規則に延びるように形成されてもよい。複数の第２凹部１４の一部の端部は、基材６の対応する側縁に至るように形成されている。これにより複数の第２凹部１４は、基材６の面方向内側から基材６の面方向外側に至るように形成されている。本実施形態では、図を簡略化するため、各第２凹部１４が等間隔に配置されている。

　基材６と表皮材７とが接合するとき、複数の第２凹部１４の一部は、複数の第１凹部１２の一部と互いに対向して配置される。具体的には基材６と表皮材７とを接合するべく、基材６と表皮材７とが重なり合ったとき、基材６と表皮材７との間には、複数の第２凹部１４の一部と複数の第１凹部１２の一部とがそれぞれの開口を介して互いに連通する部分が設けられる。即ち第２凹部１４と第１凹部１２とが一体になってより大きな空気の流路が形成される。

　また、基材６と表皮材７とが重なり合ったとき、基材６と表皮材７との間には、複数の第２凹部１４（第１凹部１２）の一部を介して複数の第１凹部１２（第２凹部１４）の一部が連通する部分も設けられる。これにより第１実施形態と比較して、ドアトリム１の外方、即ちソリッド層１０の各側縁又は基材６の各側縁に至る空気の流路がより多く形成される。

　表皮材７と基材６とが紙面上下方向に押圧されるとき、表皮材７と基材６との間にある空気は、第１凹部１２に加え、第２凹部１４に沿ってソリッド層１０及び基材６の各側縁に向かって（紙面前後方向に）流れる。したがって表皮材７と基材６との間に形成されるエア溜まりがより効果的に抑制される。

　（第４実施形態）
　第４実施形態に係るドアトリム１は、第２実施形態に係るドアトリム１と第３実施形態に係るドアトリム１とを組み合わせたものであるが、各実施形態と比較して、表皮層８の構成のみが異なり、他の構成は同一である。以下の説明において、各実施形態に係るドアトリム１と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。

　図６に示すように表皮層８には、表皮層８の表面から表皮層８の裏面に貫通する複数の第１貫通孔１６が形成されている。表皮層８の表面は乗員に視認される面をなす。表皮層８の裏面は発泡材層９に接合した接合面をなす。複数の第１貫通孔１６のそれぞれは、例えば針等を用いて互いに離間して形成されてよい。或いは、表皮材７の形成における表皮層８に当接する第１上型又は第１下型に複数の針部を設け、表皮層８と発泡材層９とを押圧したときに形成されてもよい。

　複数の第１凹部１２の底部のそれぞれは、発泡材層９に至るように形成されている。即ち、発泡材層９の一部が外部に露出している。具体的には第１凹部１２それぞれは、ソリッド層１０を形成した後、工具等によりソリッド層１０の一部を切り欠くように形成されている。

　複数の第１貫通孔１６のそれぞれは、側面視で複数の第１凹部１２の一部及び第２凹部１４の一部と整合する位置に設けられている。具体的には、基材６と表皮材７とを接合するべく、基材６と表皮材７とが重なり合ったとき、側面視で複数の第１貫通孔１６のそれぞれを延長した仮想線１６Ａの一部は、複数の第１凹部１２の一部及び第２凹部１４の一部と重なっている。仮想線１６Ａは、第１凹部１２と第２凹部１４とがそれぞれの開口を介して互いに連通した部分を通過するように形成されることが好ましいが、特に限定されない。例えば複数の仮想線１６Ａの一部は、対応する第１凹部１２のみ通過するように形成されてもよく、対応する第２凹部１４のみ通過するように形成されてもよい。

　表皮材７と基材６とが紙面上下方向に押圧されるとき、表皮材７と基材６との間にある空気は、第１凹部１２及び第２凹部１４に沿ってソリッド層１０及び基材６の各側縁に向かって（紙面前後方向に）流れると共に、発泡材層９に向かって（紙面上方に）流れる。発泡材層９に流れた空気は、発泡材層９の各側縁に向かって（紙面前後方向及び紙面左右方向に）流れると共に、表皮層８に向かって（紙面上方に）流れる。表皮層８に流れた空気は、各第１貫通孔１６を通過してドアトリム１の外部に（紙面上方に）流れる。

　複数の第１貫通孔１６のそれぞれを延長した仮想線１６Ａの一部は、側面視で複数の第１凹部１２の一部及び第２凹部１４の一部と重なっている。換言すれば、発泡材層９及びソリッド層１０に整合する複数の仮想線１６Ａのそれぞれの部分は、対応する第１凹部１２から対応する第１貫通孔１６に至る（紙面上下方向の）空気の最短流路をなす。これにより発泡材層９に流れた空気は、より効果的に第１貫通孔１６を通過して表皮層８の外方に押し出される。したがって、表皮材７と基材６との間に形成されるエア溜まりがより効果的に抑制される。

　複数の第１貫通孔１６のそれぞれは、互いに離間しつつ所定の方向に配置されてよく、或いは全体として１つの纏まった形状又は模様になるように配置されてよい。これらにより、複数の第１貫通孔１６のそれぞれは、空気の最短流路をなしつつ、ドアトリム１の意匠性を確保することができる。

　なお、他の実施形態では表皮層８には、表皮層８の表面から表皮層８の裏面に貫通し、表皮層８の面方向のうち、所定の方向に延びるスリットが形成されてもよい。これにより表皮材７と基材６との間にある空気は、スリット及び布製のシートを通過してドアトリム１の外方に押し出される。またスリットには、例えば通気性を有する布製のシートが覆われてもよい。これによりドアトリム１の意匠性が確保される。

　（第５実施形態）
　第５実施形態に係るドアトリム１は、第４実施形態に係るドアトリム１と比較して、基材６の構成のみが異なり、他の構成は同一である。以下の説明において、第４実施形態に係るドアトリム１と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。

　図７に示すように、基材６には、基材６の表面から基材６の裏面に貫通する複数の第２貫通孔３１が設けられている。基材６の表面は表皮材７と接合する面をなす。基材６の裏面は、ドアトリム１がドアパネルＰ１に取り付けられたとき、車外側を向く面をなす。各第２貫通孔３１は、基材６が成形されるときに設けられてよく、或いは基材６が成形された後、適切な工具により設けられてもよい。

　複数の第２貫通孔３１のそれぞれは、側面視で複数の第１凹部１２の一部及び第１貫通孔１６の一部と整合する位置に設けられている。具体的には、基材６と表皮材７とを接合するべく、基材６と表皮材７とが重なり合ったとき、複数の第２貫通孔３１の一部と対応する第１凹部１２とがそれぞれの開口を介して互いに連通している。即ち第１凹部１２は第２貫通孔３１を介して外部に連通している。

　このとき複数の第２貫通孔３１の一部と対応する第１凹部１２は、第１貫通孔１６を延長した対応する仮想線１６Ａに重なっている。換言すれば、基材６の裏面から表皮層８の表面に整合する複数の仮想線１６Ａのそれぞれの部分は、紙面上下方向の空気の最短流路をなす。

　表皮材７と基材６とが紙面上下方向に押圧されるとき、表皮材７と基材６との間にある空気は、第１凹部１２に沿ってソリッド層１０の各側縁に（紙面前後方向に）流れる。また表皮材７と基材６との間にある空気は、発泡材層９を通過して発泡材層９の各側縁に向かって（紙面前後方向及び紙面左右方向に）流れると共に、複数の第１貫通孔１６を通過して（紙面上方に）ドアトリム１の外方に流れる。更に表皮材７と基材６との間にある空気は、第２貫通孔３１を通過して（紙面下方に）ドアトリム１の外方に流れる。したがって表皮材７と基材６との間に形成されるエア溜まりがより効果的に抑制される。

　なお、他の実施形態では基材６には、基材６の表面から基材６の裏面に貫通し、基材６の面方向に延びるスリットが形成されてもよい。これにより表皮材７と基材６との間にある空気は、スリットを通過してドアトリム１の外方に押し出される。

　（第６実施形態）
　第６実施形態に係るドアトリム１は、第３実施形態に係るドアトリム１と比較して、発泡材層９及びソリッド層１０の構成のみが異なり、他の構成は同一である。以下の説明において、第３実施形態に係るドアトリム１と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。

　発泡材層９は合成樹脂を公知の方法により発泡成形した板状をなし、通気性を有さない。ソリッド層１０は、発泡材層９の基材６と接合する側の面に熱を加え、発泡材層９を変形させた層である。図８に示すように、基材６と接合する発泡材層９は、発泡材層９からなる複数の第１面２８とソリッド層１０からなる複数の第２面２９とを有する。

　発泡材層９からなる第１面２８には、発泡材層９の内部に向けて凹む複数の第３凹部３０が設けられている。複数の第３凹部３０のそれぞれは工具等によって形成され、対応する第１面２８の長手方向に沿って延びるように形成されてよい。

　基材６と表皮材７とを接合するべく、基材６と表皮材７とが重なり合ったとき、基材６と表皮材７との間には、複数の第３凹部３０の一部と複数の第２凹部１４の一部とがそれぞれの開口を介して互いに連通する部分が設けられる。即ち第３凹部３０と第２凹部１４とが一体になって形成された空気の流路が形成される。

　表皮材７と基材６とが紙面上下方向に押圧されるとき、表皮材７と基材６との間にある空気は、第３凹部３０及び第２凹部１４に沿ってソリッド層１０及び基材６の各側縁に向かって（紙面前後方向に）流れる。第３凹部３０と第２凹部１４とが一体となる空気の流路が設けられることにより、より大きな空気の流路が形成される。これにより表皮材７と基材６との間にある空気がより効果的にドアトリム１の外方に押し出される。したがって発泡材層９が通気性を有さない材質であっても、基材６と表皮材７とが接合されるとき、表皮材７と基材６との間に形成されるエア溜まりが抑制される。

　（第７実施形態）
　第７実施形態に係るドアトリム１は、第５実施形態に係るドアトリム１と第６実施形態に係るドアトリム１とを組み合わせたものであるが、各実施形態と比較して、発泡材層９の構成のみが異なり、他の構成は同一である。以下の説明において、各実施形態に係るドアトリム１と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。

　図９に示すように発泡材層９には、基材６に接合する面から表皮層８に接合する面に貫通する複数の第３貫通孔３２が設けられている。第３貫通孔３２は、表皮層８と接合する前後の何れかのときに適切な工具により形成されてよく、或いは発泡材層９が成形されるときに設けられてもよい。

　側面視で複数の第１貫通孔１６のそれぞれを延長した仮想線１６Ａの一部は、複数の第３貫通孔３２の一部及び第２貫通孔３１の一部と重なっている。換言すれば基材６と表皮材７とを接合するべく、基材６と表皮材７とが重なり合ったとき、第１貫通孔１６及び第２貫通孔３１が第３貫通孔３２を介して連通する。即ちドアトリム１は、車内側から車外側に貫通する部分を有する。

　基材６と表皮材７とが重なり合ったとき、第１貫通孔１６及び第２貫通孔３１が第３貫通孔３２を介して連通することが好ましいが、特に限定されない。例えば複数の第３貫通孔３２の一部は対応する第１貫通孔１６の一部のみに連通してもよい。また複数の第３貫通孔３２の一部は対応する第２貫通孔３１の一部のみに連通してもよい。また第１貫通孔１６、第２貫通孔３１及び第３貫通孔３２が連通しているとき、各軸線がそれぞれオフセットして配置されてもよい。

　基材６と表皮材７とが重なり合ったとき、表皮材７と基材６との間にある空気は、第１貫通孔１６、第２貫通孔３１及び第３貫通孔３２を介してドアトリム１の外方に（紙面上下方向に）押し出される。したがって発泡材層９が通気性を有さない材質であっても、表皮材７と基材６との間に形成されるエア溜まりが抑制される。

　なお他の実施形態では、発泡材層９には基材６に接合する面から表皮層８に接合する面に貫通し、第１面２８の面方向に延びるスリットが設けられてもよい。

　以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、本実施形態では、表皮層８は通気性を有さないが、例えば不織布などの通気性を有する布製のシートであってもよい。各実施形態の構成が適宜組み合わされてもよい。

　（第８実施形態）
　以下、車両用内装材について、図面を参照して説明する。車両用内装材は、車体の車室側を向く部分に設けられた内装材である。車両用内装材は、例えば、ドアの内面に設けられたドアトリムや、グローブボックス、インストルメントパネル、センターコンソール、ルーフライニング等を含む。本実施形態では、車両用内装材は運転席側のドアトリム１０１に適用されている。

　以下、ドアトリム１０１が設けられる車両の進行方向を前後方向と規定して、車幅方向（左右方向）の内側を車内側と定め、車幅方向（左右方向）の外側を車外側と定めて説明する。

　図１０に示すように、ドアトリム１０１は、金属製（例えば、鉄製）のドアパネルＰ２の車内側に設けられている。ドアトリム１０１は、車幅方向の車内側を向く主面部１０３と、主面部１０３の周縁に対応する縁部１０４とを有している。縁部１０４は、主面部１０３の端部から車外側に向かって延びている。縁部１０４はドアパネルＰ２に当接しており、例えば図示しないクリップなどの締結部材を介してドアパネルＰ２に取り付けられている。

　ドアトリム１０１の中央部には、車内側に向けて膨出するアームレスト１３０が設けられている。アームレスト１３０は、車内側に向けて突出し、且つ主面が上下を向いた上壁１３０Ａ、及び上壁１３０Ａの車内側の縁部から主面部１０３に向かって下方且つ車外側に傾斜して延びる側壁１３０Ｂを有する。上壁１３０Ａは主面部１０３から車内側に水平に延びている。乗員は腕を上壁１３０Ａの上面に載置することができる。これによりにアームレスト１３０は肘掛として機能する。

　アームレスト１３０の上壁１３０Ａの前部には、乗員が窓の開閉動作等を行うためのスイッチ部１３１が設けられている。アームレスト１３０の上壁１３０Ａの後部には、アームレスト１３０の上壁１３０Ａから下方に凹んだプルポケット空間１３２Ａを画定するプルポケット体１３２が設けられている。プルポケット体１３２は、乗員がドアを開閉するときに把持するための把持部として機能している。

　表皮材１０７には加飾部材としてのステッチ１０６が設けられている。ステッチ１０６は表皮材１０７（後述する表皮層１０８及び発泡材層１１０）に複数の繊維が編み込まれた糸１０６Ａが配置されることにより形成される。本実施形態ではステッチ１０６は、糸１０６Ａが互いに間隔を空けつつ、表皮材１０７の面方向の所定の方向に延びていることにより形成される（図１２参照）。図１１に示すようにステッチ１０６は、表皮材１０７の面から車外側に凹んだ部分に配置されている。

　図１２に示すようにドアトリム１０１は、表皮材１０７に接合された基材１１２を有する。基材１１２は剛性を有する硬質な樹脂製であって、ドアトリム１０１の骨格をなすように形成される。即ち基材１１２は、主面部１０３の骨格、アームレスト１３０の骨格及びプルポケット体１３２の骨格をなす。表皮材１０７は、基材１１２の車内側を覆うように設けられている。

　表皮材１０７は、表皮層１０８と、表皮層１０８の基材１１２の側の面に設けられた発泡材層１１０とを有する。表皮層１０８はドアトリム１０１の最も車内側、即ち乗員に視認される位置に配置されている。表皮層１０８は表皮材１０７の意匠性を確保するべく、可撓性を有する樹脂、天然皮革又は合成皮革皮等からなるシート状に形成される。

　表皮層１０８は、熱可塑性エラストマー（例えば、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリ塩化ビニル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＶＣ）等）やポリ塩化ビニル樹脂（ＰＶＣ）で構成されてもよい。熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ、ＴＰＶＣ等）は、ポリ塩化ビニル樹脂（ＰＶＣ）と比べて、ゴムのような弾性を有する。そのため、乗員が表皮材１０７に触れたときの感触が良好となる。

　発泡材層１１０は、合成樹脂を公知の方法により発泡成形した板状をなす。合成樹脂は例えば、ポリウレタン系樹脂（ＰＵＲ）、ポリスチレン系樹脂（ＰＳ）、ポリオレフィン系樹脂（ポリエチレン系樹脂、ポリプロピレン系樹脂）等であってよい。発泡材層１１０によって表皮材１０７が吸音性を有するため、車室内の音が車外に漏れ出すことが抑制される。また、発泡材層１１０によって表皮材１０７がクッション性を有するため、衝突時における乗員の保護（衝撃の緩和）の機能も兼ね備える。

　ドアトリム１０１の形成では、まず表皮層１０８と発泡材層１１０とを接合して表皮材１０７が形成される。表皮層１０８と発泡材層１１０との接合は、熱融着法等の公知の方法により行われてよい。例えば上下方向に移動可能に設けられ、互いに開閉可能な第１上型及び第１下型を有する第１成型装置を用いて押圧して融着されるとよい。表皮層１０８と発泡材層１１０とは、互いに重ね合わせた状態で第１上型及び第１下型の間に配置される。その後、第１上型及び第１下型を閉じることにより、表皮層１０８と発泡材層１１０とが上下方向に押圧される。このとき表皮層１０８と発泡材層１１０とは加熱されている。これにより、発泡材層１１０の表皮層１０８と当接する面が溶融した後硬化することにより、表皮層１０８と発泡材層１１０とが融着する。

　表皮層１０８と発泡材層１１０とを接合して表皮材１０７が形成された後、ステッチ１０６が、ミシン等によって形成される。具体的にはステッチ１０６は、糸１０６Ａが表皮材１０７の乗員に視認される表面から裏面及び裏面から表面を交互に貫通して表皮層１０８と発泡材層１１０とを縫い合わせるように、且つ表皮材１０７の面方向の所定の方向、即ち前後方向及び左右方向に延びるように設けられている。これによりステッチ１０６は、糸１０６Ａ、表皮層１０８及び発泡材層１１０のうち、表皮材１０７の最も表側に位置する点から表皮材１０７の最も裏側に位置する点に至る厚さＴを有する。

　ステッチ１０６は加飾部材であって、糸１０６Ａが表皮層１０８と発泡材層１１０とを縫い合わせるように形成されなくてもよい。例えばステッチ１０６は、糸１０６Ａが適切な接着剤等により表皮材１０７の表面に接着されてよい。即ちステッチ１０６は、表皮材１０７の表面よりも車内側に浮き出るように設けられる。

　ステッチ１０６が設けられた表皮材１０７の部分には、テープ材１１７が設けられている。テープ材１１７は、例えばポリ塩化ビニル製のシート状をなし、一方の面に粘着剤が塗布されたビニルテープであってよい。テープ材１１７は、側面視でステッチ１０６の端部と整合する発泡材層１１０の側縁に貼着されている。テープ材１１７の配置する位置は特に限定されないが、糸１０６Ａの各側方の外側、且つ後述する溝部１１４の内側に配置されるとよい。また各テープ材１１７の幅は特に限定されないが、後述する溝部１１４の幅に収まるように設定されるとよい。テープ材１１７はステッチ１０６の延びる方向に沿って設けられてもよい。

　基材１１２の表皮材１０７が接合される表面には、ステッチ１０６が設けられた表皮材１０７の部分を受容する溝部１１４が設けられている。溝部１１４は基材１１２が成形されるときに設けられてもよく、基材１１２が成形された後、適切な工具によって設けられてもよい。溝部１１４は基材１１２の表面から基材１１２の内部に向かって凹んだ断面視で半円状をなし、基材１１２の表面から底に至る深さＤを有する。また溝部１１４はステッチ１０６の延びる方向に沿って設けられている。溝部１１４の深さＤは、ステッチ１０６の厚さＴよりも大きい。

　溝部１１４の縁部は、面取り加工されている。即ち溝部１１４の縁部には、基材１１２の表面から溝部１１４の底部に向かって傾斜する面取部１１６が設けられている。ステッチ１０６が溝部１１４に受容されたとき、ステッチ１０６の表側は面取部１１６の溝部１１４の深さ方向の成分と整合している。

　基材１１２には、溝部１１４が設けられた基材１１２の表面から基材１１２の裏面に貫通する複数の貫通孔１１８が形成されている。複数の貫通孔１１８のそれぞれは、断面視で溝部１１４の底部中央部の各側方に設けられている。また複数の貫通孔１１８のそれぞれは、互いに間隔を空けて溝部１１４の延びる方向に沿って配置されてよい。

　なお他の実施形態では、基材１１２には、溝部１１４が設けられた基材１１２の表面から基材１１２の裏面に貫通し、溝部１１４の延びる方向に沿って延びるスリットであってよい。スリットは、断面視で溝部１１４の底部中央部の各側方に設けられるとよい。

　ドアトリム１０１は、表皮層１０８と発泡材層１１０とが接合され表皮材１０７が形成された後、表皮材１０７と基材１１２とが接合されることにより形成される。

　図１３に示すように表皮材１０７と基材１１２とを接合するための製造装置１２０は、表皮材１０７と基材１１２とを押圧する押圧方向に互いに移動可能な第１型１２１と第２型１２２とを有する。本実施形態では、押圧方向が紙面上下方向、即ち乗員に視認される表側及び裏側の方向をなす表裏方向に対応している。第１型１２１は紙面上側に配置され、第２型１２２が紙面下側に配置されている。第１型１２１は図示しないシリンダによって第２型１２２に対して表裏方向に移動する。第１型１２１及び第２型１２２にはドアトリム１０１の製品形状をなすように一対の凹凸が設けられている。本実施形態では図を簡略化するべく、ドアトリム１０１の製品形状をなす凹凸を省略した。

　第１型１２１には、第２型１２２の側に向けて突出した凸部１２３が設けられている。凸部１２３は断面視で第２型１２２の側に向けて突出するにつれ幅が狭くなるテーパ状をなし、基材１１２の溝部１１４の延びる方向に沿って設けられている。凸部１２３の高さは溝部１１４の深さＤと等しく、凸部１２３の先端の幅は、ステッチ１０６をなす糸１０６Ａの幅と等しい。凸部１２３の側面は、凸部１２３の内部に向けて湾曲するように設けられている。

　なお他の実施形態では、凸部１２３の先端は溝部１１４に受容される断面視で半円状に形成されてもよい。

　第２型１２２には、図示しない通気路が形成されている。通気路は第２型１２２の表面からは第２型１２２の内部に向かって凹み、第２型１２２の各縁に至るように第２型１２２の表面の面方向の所定の方向に沿って設けられてよい。

　このように構成された製造装置１２０を用いて表皮材１０７と基材１１２とを接合するための手順を説明する。以下の作業は作業者によって行われる。

　図１３（Ａ）に示すように、表皮材１０７及び基材１１２を製造装置１２０に配置する（配置ステップ）。具体的には第１型１２１及び第２型１２２を互いに離間させた状態で、表皮材１０７を第１型１２１の側に配置し、基材１１２を第２型１２２の側に配置する。

　基材１１２が配置されたとき、基材１１２に設けられた複数の貫通孔１１８のそれぞれは、第２型１２２に設けられた図示しない通気路と連通する。表皮材１０７と接合する基材１１２の表面には予め接着剤が塗布されるとよい。

　なお、他の実施形態では基材１１２に接着剤を塗布する代わりに、発泡材層１１０の基材１１２に接合する面には、接着フィルムがラミネート処理されてもよい。接着フィルムは、ポリオレフィン樹脂又はエチレン酢酸ビニル樹脂等の樹脂であって、熱により溶融する所謂ホットメルト接着剤である。接着フィルムの厚み及び目付は、発泡材層１１０と基材１１２との接合強度が確保されるよう適宜選択されてよい。

　表皮材１０７は、発泡材層１１０の裏面が基材１１２の表面に当接するように配置される。作業者は発泡材層１１０の側縁に設けられた各テープ材１１７が溝部１１４と整合するように表皮材１０７を基材１１２に配置するとよい。このとき、表皮材１０７のステッチ１０６は、第１型１２１の凸部１２３と整合するように配置される。また表皮材１０７は加熱されて軟化した状態である。

　表皮材１０７及び基材１１２を製造装置１２０に配置した後、図１３（Ｂ）に示すように第１型１２１と第２型１２２とを互いに近接移動させ、表皮材１０７と基材１１２とを押圧する（押圧ステップ）。具体的には図示しないシリンダを稼働させ、第１型１２１を第２型１２２に向かって移動させる。これにより表皮材１０７は、ドアトリム１０１の製品形状をなして基材１１２に押圧される。このとき凸部１２３の先端はステッチ１０６をなす糸１０６Ａに当接した後、ステッチ１０６を溝部１１４の底部中央部に向かって押圧すると共に、凸部１２３の側面はステッチ１０６が設けられた表皮材１０７の部分を溝部１１４に押圧する。表皮材１０７と基材１１２とが押圧されたとき、ステッチ１０６の厚さＴは、押圧される前に比べて小さくてもよい。表皮材１０７と基材１１２とが押圧され、接着剤が硬化することにより、表皮材１０７と基材１１２とが接合される。したがってステッチ１０６が表皮材１０７の面から表皮材１０７の内部（車外側）に凹んだ部分に配置されたドアトリム１０１が形成される（図１１参照）。

　基材１１２には、ステッチ１０６が設けられた表皮材１０７の部分を受容するための溝部１１４が設けられている。また、製造装置１２０は、表皮材１０７と基材１１２とを押圧する押圧ステップにおいて、ステッチ１０６が設けられた表皮材１０７の部分を押圧するための凸部１２３を有する。これらにより、ステッチ１０６は、表皮材１０７の面から表皮材１０７の内部（車外側）に凹んだ部分に配置される（図１１参照）。これにより乗員に視認される主面部１０３の表面に複数の凹凸が設けられるため、主面部１０３に立体的な模様が形成される。即ち意匠性がより高められる。また乗員等による引っ掛かりが抑制される。したがって、ステッチ１０６の損傷が抑制される。即ち耐久性がより高められる。溝部１１４の深さＤはステッチ１０６の厚さＴよりも大きく設けられているため、ステッチ１０６は表皮材１０７の表面から裏面に凹んだ状態で配置される。

　基材１１２には、溝部１１４が設けられた基材１１２の表面から基材１１２の裏面に貫通する複数の貫通孔１１８が形成されている。これによりステッチ１０６が設けられた表皮材１０７の部分が基材１１２に設けられた溝部１１４に押圧されるとき、溝部１１４に含まれる空気が貫通孔１１８を介してドアトリム１０１の外方に押し出される。したがってステッチ１０６が設けられた表皮材１０７の部分と溝部１１４との間に形成されるエア溜まりが抑制される。

　基材１１２が配置されたとき、基材１１２に設けられた複数の貫通孔１１８のそれぞれが、第２型１２２の図示しない通気路と連通する。これにより表皮材１０７と基材１１２とを押圧する押圧ステップにおいて、溝部１１４に含まれる空気は通気路を通過してドアトリム１０１の外方に押し出される。したがってステッチ１０６が設けられた表皮材１０７の部分と溝部１１４との間に形成されるエア溜まりがより効果的に抑制される。

　溝部１１４の縁部には、基材１１２の表面から溝部１１４の底部に向かって傾斜する面取部１１６が設けられる。これにより、表皮材１０７と基材１１２とが接合するとき、溝部１１４の縁部による表皮材１０７の損傷が抑制される。また、ステッチ１０６の表側は面取部１１６の溝部１１４の深さ方向の成分と整合している。これにより、ステッチ１０６は表皮材１０７の表面から裏面に凹んだ状態で配置される。

　表皮材１０７には、ステッチ１０６の左右のそれぞれの外側に配置されたテープ材１１７が設けられている。表皮材１０７及び基材１１２を製造装置１２０に配置する配置ステップにおいて、テープ材１１７は溝部１１４と整合するように配置される。即ち作業者は、テープ材１１７を目印としてステッチ１０６を溝部１１４の上に配置するための位置決めを容易に行うことができる。

　（第９実施形態）
　第９実施形態に係る製造装置１２０は、第８実施形態に係る製造装置１２０と比較して、第１型１２１の構成のみが異なり、他の構成は同一である。以下の説明において、第１実施形態に係る車両用内装材と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。

　第１型１２１に設けられた凸部１２３は、表裏方向に移動可能に設けられている。具体的には凸部１２３は断面視で幅が一様な板状をなし、第１型１２１に設けられた受容孔１２３Ａに受容されている。受容孔１２３Ａは、表皮材１０７を押圧する第１型１２１の表面から第１型１２１の裏面を貫通している。

　凸部１２３の幅はステッチ１０６をなす糸１０６Ａの幅と等しい。凸部１２３及び受容孔１２３Ａは、ステッチ１０６の延びる方向に沿って設けられている。凸部１２３は、図示しないシリンダに接続されて表裏方向に移動可能に設けられている。即ち第１型１２１は、凸部１２３の先端が受容孔１２３Ａに受容された状態と、凸部１２３の先端が受容孔１２３Ａから第２型１２２の側に突出した状態との間で変位可能である。

　なお他の実施形態では凸部１２３は、先端に向かうにつれて幅が狭くなるテーパ状をなしてもよい。この場合、凸部１２３を受容する受容孔１２３Ａは凸部１２３の基端側の幅と等しく設けられるとよい。

　図１４（Ａ）に示すように、表皮材１０７及び基材１１２は製造装置１２０に配置されている（配置ステップ）。具体的には第１型１２１及び第２型１２２を互いに離間させた状態で、表皮材１０７は第１型１２１の側に配置され、基材１１２は第２型１２２の側に配置されている。

　図１４（Ｂ）に示すように、表皮材１０７と基材１１２とを押圧する押圧ステップでは、まずステッチ１０６が設けられた表皮材１０７の部分以外の部分を基材１１２に押圧する第１押圧ステップを行う。このとき第１型１２１は、凸部１２３の先端が受容孔１２３Ａに受容された状態をとる。これにより凸部１２３はステッチ１０６をなす糸１０６Ａに当接するが、ステッチ１０６を押圧しない。

　図１４（Ｃ）に示すように、第１押圧ステップの後、凸部１２３を移動させ、ステッチ１０６が設けられた表皮材１０７の部分を溝部１１４に押圧する第２押圧ステップを行う。即ち第１型１２１は、凸部１２３を図示しないシリンダによって凸部１２３の先端が受容孔１２３Ａから第２型１２２側に突出した状態をとる。これにより凸部１２３はステッチ１０６をなす糸１０６Ａを溝部１１４に向けて押圧し、これに協働してステッチ１０６が設けられた表皮材１０７の部分も溝部１１４に向けて移動する。

　接着剤が硬化することにより、表皮材１０７と基材１１２とが接合される。したがってステッチ１０６が表皮材１０７の面から表皮材１０７の内部（車外側）に凹んだ部分に配置されたドアトリム１０１が形成される（図１１参照）。

　表皮材１０７と基材１１２とを押圧する押圧ステップが、第１押圧ステップと第２押圧ステップとに段階的に行わるため、表皮材１０７と基材１１２との間に形成されるエア溜まりが抑制される。具体的には、ステッチ１０６が設けられた表皮材１０７の部分以外の部分を基材１１２に押圧する第１押圧ステップにおいて、表皮材１０７と基材１１２との間にある空気は、基材１１２に設けられた溝部１１４を介して貫通孔１１８を通過してドアトリム１０１の外方に押し出される。第１押圧ステップでは、溝部１１４は対応する表皮材１０７に閉じられた状態ではないため、第１実施形態と比較してより大きな空気の流路として機能する。第１押圧ステップの後、第２押圧ステップが行われることにより、ステッチ１０６が設けられた表皮材１０７の部分が溝部１１４を閉じるように押圧されると共に、表皮材１０７と溝部１１４との間にある空気が貫通孔１１８を介してドアトリム１０１の外方に押し出される。これらにより、表皮材１０７と基材１１２との間に形成されるエア溜まりが抑制される。

　表皮材１０７と基材１１２との間に形成されるエア溜まりは、基材１１２に対する表皮材１０７の浮きを誘引する。表皮材１０７が基材１１２に対して浮くことにより、ステッチ１０６は溝部１１４からオフセットする（位置ずれする）虞がある。表皮材１０７と基材１１２とを押圧する押圧ステップが、第１押圧ステップと第２押圧ステップとに段階的に行わることにより、表皮材１０７と基材１１２との間に形成されるエア溜まりが抑制され、延いてはステッチ１０６の溝部１１４からの位置ずれも抑制される。第１押圧ステップにおいて表皮材１０７と基材１１２との間にエア溜まりが形成されたとき、このエア溜まりを解消することにより、ステッチ１０６の溝部１１４からの位置ずれも解消された状態で第２押圧ステップが行われる。

　以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、本実施形態では複数の貫通孔１１８のそれぞれは、基材１１２の溝部１１４に設けられているが、基材１１２の溝部１１４以外の部分にも設けられてもよい。これにより表皮材１０７と基材１１２とが接合するとき、表皮材１０７と基材１１２との間に発生するエア溜まりがより効果的に抑制される。

　（第１０実施形態）
　以下、図面を参照して、内装材２１０を自動車の車両用ドア２０１に設けられたアームレスト２０５に適用した実施形態を説明する。以下の説明では、車両の進行方向を基準として上下、前後及び左右方向を定める。

　図１５は、車両の右側に設けられる車両用ドア２０１の正面図である。車両用ドア２０１は、骨格部材としてのドアパネル２０２と、ドアパネル２０２の車内側の面を覆うように設けられたドアトリム２０３とを有する。ドアパネル２０２は、鋼板から形成されたインナパネル及びアウタパネルを有する。インナパネル及びアウタパネルは、上縁を除く、前縁、下縁、及び後縁においてアウタパネルに結合され、中央部に空間を形成している。

　ドアトリム２０３は、樹脂材料から形成されている。ドアトリム２０３は、面が左右を向き、ドアパネル２０２の車内側に配置されたトリム本体部２０３Ａと、トリム本体部２０３Ａの周縁からドアパネル２０２側に突出し、ドアパネル２０２の車内側の面における縁部に当接するトリム縁壁部２０３Ｂとを有する。トリム縁壁部２０３Ｂは、トリム本体部２０３Ａの周縁に沿って延びている。

　トリム本体部２０３Ａの上部には、ドアを開閉するためのドアハンドル２０４が設けられている。トリム本体部２０３Ａの前下部には、スピーカ２０６が設けられてもよい。また、トリム本体部２０３Ａの下部においてスピーカ２０６の後方に位置する部分には、車内側に膨出したポケット部が設けられてもよい。

　図１５及び図１６に示すように、トリム本体部２０３Ａの車内側の面の上下方向における中間部には、アームレスト２０５が取り付けられている。アームレスト２０５は、前後に延びるように設けられている。アームレスト２０５は、その外殻をなす基材２１１と、基材２１１を被覆する表皮材２１２とを有している。

　基材２１１は、樹脂材料から形成されている。基材２１１は、ねじ等によってトリム本体部２０３Ａに結合されている。基材２１１は、トリム本体部２０３Ａに接続された上部２１３と、車内側部２１４と、後部２１５とを有する。

　上部２１３は、トリム本体部２０３Ａに対して車内側に突出し、上方を向く面を有する板状の部材である。上部２１３は乗員の前腕部を支持することができる。上部２１３には、車内側部２１４が接続されている。車内側部２１４は、上部２１３に対して屈曲し、車内側かつ下方を向く面を有する板状の部材である。上部２１３及び車内側部２１４は、前端においてトリム本体部２０３Ａに対して滑らかに接続されている。上部２１３と車内側部２１４とは、後端において後部２１５（湾曲板部）によって接続されている。後部２１５は、車内側に膨出する膨出面を有する板状の部材である。車内側部２１４には、浅溝２１８及び深溝２２０が形成されている。

　浅溝２１８（第２溝）は、前後方向に延びる溝である。浅溝２１８は、車内側に開口するように凹設されている。浅溝２１８は、その底面を構成する第２底部２２２と、第２底部２２２に接続された上下の第２壁部２２３とを有する。第２底部２２２は、車内側を向く平坦な面を有している。上下の第２壁部２２３は、第２底部２２２の上下の端部から車内側に向けてそれぞれ垂直に立ち上がっている。上下の第２壁部２２３はそれぞれ上方及び下方を向く面を有している。上下の第２壁部２２３はそれぞれ車内側部２１４に接続されている。第２底部２２２には、前後方向に延びる深溝２２０（第１溝）が凹設されている。

　図１７は、車内側部２１４を車外側の面を示す概略斜視図である。深溝２２０は、閉口領域２２５と、開口領域２２６とを有している。閉口領域２２５と開口領域２２６とは、深溝２２０の延びる方向に沿って交互に配置されている。

　図１７～図１９に示すように、閉口領域２２５は、深溝２２０の底部を構成する部分が完全に覆われた領域を指す。閉口領域２２５において、深溝２２０は、その底面を構成する第１底部２２７を備えている。第１底部２２７は、車内側を向く平坦な面を有している。第１底部２２７には、２つの第１壁部２２８の一端がそれぞれ接続されている。第１壁部２２８は第１底部２２７の端部からそれぞれ垂直に立ち上がっている。第１壁部２２８の他端は第２底部２２２に接続されている。第１壁部２２８は互いに対向する面を有している。

　開口領域２２６は、深溝２２０の底部を構成する部分が覆われていない（すなわち、開口している）領域を指す。開口領域２２６では、深溝２２０は第１底部２２７を有していない。深溝２２０の底部には第１孔２３０が形成されている。第１孔２３０は、車幅方向に貫通する孔である。第１孔２３０は、第２底部２２２から垂直方向に延びる２つの第１壁部２２８と、隣り合う２つの閉口領域２２５の第１底部２２７とによって画定されている。開口領域２２６における第１壁部２２８は、隣り合う閉口領域２２５における第１壁部２２８と接続されている。開口領域２２６において、２つの第１壁部２２８にはそれぞれ抜け止め部２３１が形成されている。

　抜け止め部２３１は、深溝２２０を画定する面において第１壁部２２８から突出した突出部である。抜け止め部２３１は、車両の上下方向において互いに対向する位置に設けられている。すなわち、抜け止め部２３１が設けられている部分において、深溝２２０の上下方向の寸法は、抜け止め部２３１が設けられていない部分と比較して小さくなっている。

　車内側部２１４の車外側の面には、段部２３３が形成されている。段部２３３は車内側部２１４の車外側の面から車外側に垂直に延びる面を有する。段部２３３は車内側部２１４の車外側の面と第２底部２２２の車外側の面とを接続している。

　図１６に示すように、深溝２２０は、浅溝２１８に対して下方にオフセットして配置されている。すなわち、深溝２２０が形成されることにより、深溝２２０より上側の第２底部２２２における上下方向の寸法は、深溝２２０より下側の第２底部２２２における上下方向の寸法より大きくなる。深溝２２０の深さは、浅溝２１８の深さよりも浅い。深溝２２０の前後方向の長さは、浅溝２１８の前後方向の長さと同一であるとよい。浅溝２１８及び深溝２２０は、車両の前後方向に沿って複数設けられるとよい。浅溝２１８及び深溝２２０には、係合部材２４０が嵌合している。

　係合部材２４０は、基材２１１に表皮材２１２を取り付けるための部材である。係合部材２４０は、例えばポリプロピレン、ポリカーボネート等の合成樹脂によって形成されている。係合部材２４０は、浅溝２１８及び深溝２２０に車外側から嵌合する。係合部材２４０は、プレート部２４２と、プレート部２４２から突出した係止部２４３とを有する。

　プレート部２４２は、浅溝２１８に嵌合する。嵌合状態において、プレート部２４２の車内側の面は、車内側部２１４の車内側の面と面一になっている。プレート部２４２の車外側の面には、係止部２４３が接続されている。

　図１８及び図１９に示すように、係止部２４３は、深溝２２０に嵌合する。嵌合状態では、係止部２４３は、閉口領域２２５において第１底部２２７及び第１壁部２２８によって受容される。係止部２４３は開口領域２２６において第１壁部２２８によって受容される。すなわち、第１底部２２７及び第１壁部２２８は係止部２４３を受容する受容部（２２７、２２８）を構成する。

　係止部２４３は、前後方向視で略六角形をなす部材である。係止部２４３は、基部２４４と、中央部２４５と、先端部２４６とによって構成される。基部２４４は、プレート部２４２に接続されている。中央部２４５は、基部２４４に接続されている。先端部２４６は、中央部２４５に接続されている。閉口領域２２５において、中央部２４５は第１壁部２２８に当接する。開口領域２２６において、中央部２４５は抜け止め部２３１に係止される。中央部２４５は抜け止め部２３１に係止される係合爪を有していてもよい。中央部２４５における上下方向の寸法は、基部２４４における上下方向の寸法より大きい。中央部２４５における上下方向の寸法は、先端部２４６における上下方向の寸法より大きい。先端部２４６は、車外側を向く面を有している。すなわち、先端部２４６は、閉口領域２２５において第１底部２２７の車内側を向く面と対向する。閉口領域２２５において、係止部２４３の基部２４４から先端部２４６までの長さ（すなわち、係止部２４３の車幅方向の長さ）は第１底部２２７の車幅方向の厚みより小さい。

　図１６に示すように、係止部２４３は、プレート部２４２に対して下方向にオフセットして配置されている。すなわち、プレート部２４２は、係止部２４３より上側の領域と係止部２４３より下側の領域とで、異なる上下方向の長さを有する。プレート部２４２の上側の領域は、プレート部２４２の下側の領域よりも上下方向寸法において長い。上側の領域において、プレート部２４２の車内側の面には、表皮材２１２が縫合されている。

　表皮材２１２は、車室内を加飾するための加飾部材である。表皮材２１２は、本革、合成皮革、樹脂シート等のシート材料から形成されている。表皮材２１２は、第１表皮部２５１と、第１表皮部２５１に接続された第２表皮部２５２とを有している。第１表皮部２５１及び第２表皮部２５２には同一の装飾が施されていてもよく、色、模様、素材等の異なる装飾が施されていてもよい。すなわち、第１表皮部２５１及び第２表皮部２５２は同一のシートから形成されていてもよく、異なるシートから形成されていてもよい。

　第１表皮部２５１は、基材２１１の車内側部２１４の一部を覆っている。第２表皮部２５２は、基材２１１の上部２１３と、車内側部２１４の一部とを覆っている。第１表皮部２５１及び第２表皮部２５２は、それぞれの末端部分が重なり合った重複部２５３を形成している。重複部２５３において、第１表皮部２５１は第２表皮部２５２より車内側に配置されている。第２表皮部２５２の末端部は、車外側に折り返されている。表皮材２１２は、重複部２５３において係合部材２４０に縫合されている。これにより、第１表皮部２５１の上端と第２表皮部２５２の下端とが接続される。

　図２０は、後部２１５に取り付けられた第１表皮部２５１の後端を示している。第１表皮部２５１は、アームレスト２０５（図１５に示す）の後端下部において、後部２１５を覆っている。後部２１５は、前後方向視で弧状をなす弧状縁部２５５を有している。弧状縁部２５５は、後部２１５の外縁を画定している。第１表皮部２５１の後端は、車内側から車外側に延びて弧状縁部２５５を覆っている。第１表皮部２５１の、弧状縁部２５５に対応する位置には、後部２１５の車外側の面において、弾発ワイヤ２５６が設けられている。

　弾発ワイヤ２５６は、弾性を有する金属製の部材である。弾発ワイヤ２５６は、弧状縁部２５５に沿って延在している。弾発ワイヤ２５６は、第１表皮部２５１が車外側に折り返されることによって第１表皮部２５１内に支持されている。第１表皮部２５１の端部は、弾発ワイヤ２５６を巻き込むようにして縫合されている。弾発ワイヤ２５６は、後部２１５の車外側の面に第１表皮部２５１を介して弾発的に当接する。弾発ワイヤ２５６の当接によって、第１表皮部２５１の後端は後部２１５に掛け止めされている。

　上記のように図２０を参照して第１表皮部２５１の後端について説明したが、弾発ワイヤ２５６を用いて表皮材２１２を基材２１１に取り付ける構成は、アームレスト２０５の前端や後端上部においても同様である。すなわち、第２表皮部２５２の後端や、第１表皮部２５１及び第２表皮部２５２の前端についても同様の方法で弾発ワイヤ２５６を用いて基材２１１に取り付けられる。

　また、第１表皮部２５１の下端及び第２表皮部２５２の両端は、加熱圧着又は超音波溶着等の方法で基材２１１に取り付けられるとよい。上部２１３及び車内側部２１４の外縁には、車内側の面において複数の係止部材（図示せず）が縫合されている。係止部材は、ホットメルトフィルムやトリムコードフィルムであるとよい。係止部材は、基材２１１と同一の材料構成を有しているとよい。

　次に、本実施形態に係る内装材２１０の組み立て方法について説明する。まず初めに、基材２１１に取り付けるべき第１表皮部２５１及び第２表皮部２５２と、係合部材２４０とを用意する。続いて、係合部材２４０のプレート部２４２に、第１表皮部２５１の一端（すなわち、上端）を重ねる。このとき、第１表皮部２５１の端部がプレート部２４２の上側の領域に重なるように、第１表皮部２５１を配置する。

　具体的には、プレート部２４２の２つの端部のうち、係止部２４３との接続部からの距離が遠い方の端部が上方を向くように、係合部材２４０を配置する。第１表皮部２５１を、その上端がプレート部２４２の上側の領域に重なるように、下方から配置する。これにより、係合部材２４０に対して第１表皮部２５１が配置される。

　その後、用意した第２表皮部２５２の一端（すなわち、下端）を折り返す。続いて、折り返した部分が第２表皮部２５２の残りの部分と第１表皮部２５１との間に挟まれるように、第２表皮部２５２を第１表皮部２５１上に配置する。これにより、第１表皮部２５１の上端と第２表皮部２５２の下端とが重なり合った重複部２５３が形成される。続いて、重複部２５３とプレート部２４２を縫合する。これにより、表皮材２１２と係合部材２４０とが結合される。

　次に、係合部材２４０を基材２１１に取り付ける。まず、プレート部２４２を基材２１１の車内側部２１４に設けられた浅溝２１８に嵌合させる。このとき、プレート部２４２の上端側（すなわち、重複部２５３が配置されている側）を浅溝２１８の上側の第２壁部２２３に押し付け、プレート部２４２の下端側を浅溝２１８に押し込むとよい。

　続いて、プレート部２４２を車内側から車外側に向けて押すことによって係止部２４３を深溝２２０内に押し込む。開口領域２２６において深溝２２０には抜け止め部２３１が設けられているため、作業者は、開口領域２２６において係合部材２４０を基材２１１に対してしっかりと押し込むとよい。これにより、係止部２４３が抜け止め部２３１に係止され、係合部材２４０が基材２１１に係合する。以上の作業を繰り替えし、複数の係合部材２４０を対応する深溝２２０及び浅溝２１８に取り付けることによって、第１表皮部２５１及び第２表皮部２５２は車内側部２１４において基材２１１に取り付けられる。

　次に、表皮材２１２の後端側を基材２１１に取り付ける。まず、第１表皮部２５１の後端部及び第２表皮部２５２の後端部によって構成される表皮材２１２の後端部に、弾発ワイヤ２５６を取り付ける。具体的には、表皮材２１２の後端部の車外側に、弾発ワイヤ２５６を配置する。このとき、弾発ワイヤ２５６は、表皮材２１２の後端部に沿って延びるように配置されるとよい。続いて、表皮材２１２の後端部を車外側に折り返し、弾発ワイヤ２５６を車外側から車内側に巻き込む。折り返し部分を、表皮材２１２の対応する車内側部分と縫合する。これにより、弾発ワイヤ２５６が表皮材２１２の折り返し部分の中に包含され、支持される。

　その後、弾発ワイヤ２５６が支持された表皮材２１２の後端部を、基材２１１の後部２１５に沿うように配置する。具体的には、表皮材２１２の後端部によって、後部２１５の外縁を画定する弧状縁部２５５を覆う。作業者は、車内側から弧状縁部２５５を覆った表皮材２１２の後端部を、車外側から車内側に向けて折り返す。

　表皮材２１２の後端部に支持された弾発ワイヤ２５６は、後部２１５の車外側の面に弾発的に当接する。これにより、表皮材２１２の後端部が後部２１５の車外側の面に掛け止めされる。これにより、表皮材２１２は後部２１５において基材２１１に取り付けられる。続いて表皮材２１２の前端側を基材２１１に取り付ける。表皮材２１２の前端側についても、組み立て方法は表皮材２１２の後端側と同様であるため説明は省略する。

　次に、表皮材２１２の下端側（すなわち、第１表皮部２５１の下端側）を基材２１１に取り付ける。まず、第１表皮部２５１の下端を、基材２１１の車内側部２１４の外縁を覆うように折り返す。これにより、第１表皮部２５１の折り返し部分は車内側部２１４の外縁の車外側の面に重なるように配置される。このとき、作業者は車内側部２１４の外縁の車外側の面に設けられた係止部材（ホットメルトフィルム）上に第１表皮部２５１の折り返し部分を配置する。続いて、第１表皮部２５１の折り返し部分の上から加熱を行う。これにより、ホットメルトフィルムが溶解して第１表皮部２５１と基材２１１とが取り付けられる。以上の作業を複数の係止部材に対して繰り返すことによって、第１表皮部２５１は車内側部２１４において基材２１１に取り付けられる。表皮材２１２の上端側（すなわち、第２表皮部２５２の上端側）についても、組み立て方法は表皮材２１２の下端側と同様であるため説明は省略する。

　以上により、本実施形態によるアームレスト２０５を構成する内装材２１０が組み立てられる。なお、上記で説明した組み立て順序は実施形態を限定するものではなく、適宜入れ替えられて実施されてよい。例えば、表皮材２１２の前端側及び後端側についてはどちらを先に取り付けてもよい。また、表皮材２１２上端側及び下端側についてはどちらを先に取り付けてもよい。また、弾発ワイヤ２５６は予め表皮材２１２に縫合されていてもよい。

　以下、本実施形態に係る車両用の内装材２１０の効果について説明する。内装材２１０は、基材２１１と、表皮材２１２と、係合部材２４０とを有している。基材２１１は、車体のパネルの車内側に設けられる。表皮材２１２は、基材２１１を車内側から被覆する。表皮材２１２は、係合部材２４０によって基材２１１に取り付けられる。基材２１１の車内側の面には、深溝２２０（第１溝）と、深溝２２０の周囲に形成された浅溝２１８（第２溝）とが形成されている。浅溝２１８の深さは、深溝２２０の深さより浅い。係合部材２４０は、プレート部２４２と、プレート部２４２から突出した係止部２４３とを有する。プレート部２４２は、表皮材２１２の車外側の面に結合され浅溝２１８に受容される。係止部２４３は、深溝２２０に挿入され深溝２２０内に係止される。プレート部２４２の車内側の面は、基材２１１の車内側の面と面一である。これにより、係合部材２４０を深溝２２０及び浅溝２１８に押し込むことによって、表皮材２１２を基材２１１に取り付けることができる。よって、基材２１１への表皮材２１２の取り付けを容易にすることができる。また、プレート部２４２の車内側の面が基材２１１の車内側の面と面一になるため、基材２１１に対して係合部材２４０をフラットに取り付けることができる。よって、車内側から見て、内装材２１０の表面に意図しない段差が生じることがない。

　表皮材２１２は、第１表皮部２５１と、第２表皮部２５２とを有する。第１表皮部２５１及び第２表皮部２５２は重なり合って重複部２５３を形成する。表皮材２１２は重複部２５３においてプレート部２４２に縫合される。プレート部２４２は係止部２４３よりも薄い板状の部材であるため、２つの表皮材２１２を縫合によって係合部材２４０に取り付けることが容易である。

　第２表皮部２５２は第１表皮部２５１より車内側に配置される。更に、第２表皮部２５２は重複部２５３において車外側に折り返されている。第２表皮部２５２が車内側に配置されているため、車内側から見て、第１表皮部２５１の末端は第２表皮部２５２に覆われている。第２表皮部２５２は車外側に折り返されているため、第２表皮部２５２の末端は車内側から見えない。また、第２表皮部２５２は重複部２５３において折り返されているため、折り返された部分は第１表皮部２５１と共にプレート部２４２に縫合される。したがって、折り返された第２表皮部２５２の末端は車内側に露出されない。これにより、車室内の美観を高めることができる。

　係止部２４３は、プレート部２４２に対して下方（すなわち、第１表皮部２５１側）にオフセットして配置されている。これにより、プレート部２４２において、係止部２４３より上方（すなわち、第２表皮部２５２側）の領域を、係止部２４３より下方（すなわち、第１表皮部２５１側）の領域より大きく形成することができる。したがって、プレート部２４２に対して表皮材２１２を縫合し易くなる。また、このように構成することにより係合部材２４０は上下非対称形に形成される。よって、特に第１表皮部２５１と第２表皮部２５２とに同一又は類似の材料シートを用いた場合等に、表皮材２１２の取り付け方向がわかり易くなる。よって、作業性が向上する。

　深溝２２０は、係止部２４３を係止するための抜け止め部２３１を有している。これにより、係合部材２４０を基材２１１に押し込むと、抜け止め部２３１に係止部２４３が係止される。よって、基材２１１に対して係合部材２４０を確実に係止することができる。よって、表皮材２１２を基材２１１に対して確実に取り付けることができる。

　深溝２２０は、基材２１１から車外側に延びる上下の第１壁部２２８と、上下の第１壁部２２８を接続する第１底部２２７とを有する。第１底部２２７及び第１壁部２２８は受容部（２２７、２２８）を構成する。受容部（２２７、２２８）は、深溝２２０に挿入された係止部２４３を車外側から覆う。深溝２２０は、開口領域２２６と、閉口領域２２５とを有する。開口領域２２６において、受容部（２２７、２２８）は係止部２４３に対向する第１孔２３０を有している。閉口領域２２５において、受容部（２２７、２２８）は第１孔２３０を有していない。また、第１底部２２７の厚みは係止部２４３の厚みより薄く形成されている。これにより、深溝２２０に係止部２４３が挿入されたときに、第１底部２２７が撓みやすい。よって、基材２１１に対して係合部材２４０を容易に取り付けることができる。

　抜け止め部２３１は、開口領域２２６に対応する位置に設けられている。開口領域２２６において、受容部（２２７、２２８）には第１孔２３０が設けられている。したがって、深溝２２０に係止部２４３が挿入されたときに、受容部（２２７、２２８）が撓みやすい。よって、係止部２４３を抜け止め部２３１に係止することが容易になる。また、開口領域２２６及び閉口領域２２５の両方にわたって抜け止め部２３１が設けられている場合と比較して、係合部材２４０の取り付けが容易になる。よって、作業性が向上する。

　基材２１１は、車内側に膨出する膨出面を備えた板状の後部２１５を含む。後部２１５は膨出面の外縁を画定し、且つ、側面視で弧状をなす弧状縁部２５５を備える。表皮材２１２は膨出面を車内側から覆うように配置される。表皮材２１２の後部２１５に対応する位置には、後部２１５の車外側の面において、弧状縁部２５５に沿って延在する弾発ワイヤ２５６が設けられる。弾発ワイヤ２５６は、湾曲板部の車外側の面に弾発的に当接し、表皮材２１２を弧状縁部２５５に掛け止めしている。これにより、表皮材２１２の外縁部分は弾発ワイヤ２５６によって基材２１１に対して取り付けられる。よって、取り付け作業が容易である。

　内装材２１０は、車両用ドア２０１のアームレスト２０５を構成し、係合部材２４０は、アームレスト２０５の長手方向に沿って複数配置されている。これにより、基材２１１への表皮材２１２の取り付けを容易にすると共に、基材２１１に対して係合部材２４０をフラットに取り付け可能にした内装材２１０を備えたアームレスト２０５を提供することができる。また、係合部材２４０が複数設けられているため、表皮材２１２を取り付けるべき基材２１１の領域が大きい場合でも、表皮材２１２を確実に取り付けることができる。

　車内側部２１４の車外側の面には、段部２３３が形成されている。これにより、基材２１１の強度が高まるため、係合部材２４０を取り付けるときに基材２１１が破損する虞がない。

　また、弾発ワイヤ２５６の少なくとも一部は、前後方向視でみたときに、係合部材２４０と上下左右方向に整列して配置されている。これにより、弾発ワイヤ２５６をコンパクトに配置することができる。よって、内装材２１０を全体としてコンパクトに構成することができる。

　また、係止部材は基材２１１と同一の材料構成を有している。これにより、表皮材２１２の種類に拠らず、表皮材２１２を基材２１１に対して安定して固定することができる。

　上記実施形態では、内装材２１０はアームレスト２０５を構成していたが、これに限定されない。例えば、内装材２１０はドアトリム２０３を構成していてもよく、車室内に配置されるコンソールボックスなどを構成していてもよい。また、内装材２１０は車両用シートのシートクッションの側方に設けられるサイドカバーを構成していてもよい。また、内装材２１０は車両用シートそのものを構成していてもよい。

１　　　　：ドアトリム（車両用内装材）
６　　　　：基材
７　　　　：表皮材
８　　　　：表皮層
９　　　　：発泡材層
１０　　　：ソリッド層
１２　　　：第１凹部
１４　　　：第２凹部
１６　　　：第１貫通孔
３１　　　：第２貫通孔

Claims

　車両用内装材であって、
　基材と、
　前記基材に接合される表皮材とを有し、
　前記表皮材は、表皮層と、前記表皮層の前記基材の側の面に設けられた発泡材層と、前記発泡材層の前記基材の側の面に設けられ、前記発泡材層よりも高密度であるソリッド層とを含み、
　前記表皮材は、前記ソリッド層から前記発泡材層に向けて凹む複数の第１凹部を有する、車両用内装材。
　複数の前記第１凹部の底部のそれぞれは、前記発泡材層に至る請求項１に記載の車両用内装材。
　前記ソリッド層と接合する前記基材の面は、前記基材の内部に向けて凹む複数の第２凹部を有する請求項１又は請求項２に記載の車両用内装材。
　前記基材と前記表皮材が接合するとき、複数の前記第１凹部の一部と複数の前記第２凹部の一部とが互いに対向して配置される請求項３に記載の車両用内装材。
　前記発泡材層は通気性を有し、
　前記表皮層は、前記表皮層の表面から前記表皮層の裏面に貫通する複数の第１貫通孔を有する請求項４に記載の車両用内装材。
　複数の前記第１貫通孔のそれぞれは、側面視で複数の前記第１凹部の一部と整合する請求項５に記載の車両用内装材。
　前記表皮材と前記基材とが接合するとき、複数の前記第１貫通孔のそれぞれは、側面視で複数の前記第２凹部の一部と整合する請求項６に記載の車両用内装材。
　前記基材は、前記基材の表面から前記基材の裏面に貫通する複数の第２貫通孔を有する請求項１又は請求項２に記載の車両用内装材。
　前記表皮材と前記基材とが接合するとき、複数の前記第２貫通孔のそれぞれは、側面視で複数の前記第１凹部の一部と整合する請求項８に記載の車両用内装材。
　前記表皮層は、前記表皮層の表面から前記表皮層の裏面に貫通する複数の第１貫通孔を有し、
　前記表皮材と前記基材とが接合するとき、複数の前記第２貫通孔のそれぞれは、側面視で複数の前記第１貫通孔の一部と整合する請求項９に記載の車両用内装材。