JP2023166327A

JP2023166327A - 車両用内装材

Info

Publication number: JP2023166327A
Application number: JP2023029231A
Authority: JP
Inventors: 裕志吉田; Hiroshi Yoshida; 達也宮本; Tatsuya Miyamoto
Original assignee: TS Tech Co Ltd
Current assignee: TS Tech Co Ltd
Priority date: 2022-05-09
Filing date: 2023-02-28
Publication date: 2023-11-21

Abstract

【課題】車両用内装材において、表皮材と基材との間に形成されるエア溜まりを抑制する。【解決手段】車両用内装材（１）は、基材６と、基材に接合される表皮材７とを有する。表皮材は、表皮層８と、表皮層の基材の側の面に設けられた発泡材層９と、発泡材層の基材の側の面に設けられ、発泡材層よりも高密度であって、かつ通気性を有するソリッド層１０とを有する。表皮材は、ソリッド層から発泡材層に向けて凹む複数の第１凹部１２を有する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用内装材に関する。

特許文献１及び特許文献２では、基材及び基材に接着された表皮材を有する積層体（車両用内装材）が開示されている。表皮材は、外観をなす表皮シートと、発泡シートとを接合して形成される。表皮材の発泡シートの側と基材とを接合することにより車両用内装材が形成される。

基材と表皮材との接合には、接着剤による圧着（特許文献２）や、基材及び表皮材の間にホットメルトシートを配置してホットメルトシートの溶融による圧着（特許文献３）が公知である。

特開１９９７－５２２４６号公報特開２０２１－１０９３２１号公報特開２００９－８３４１１号公報

基材と表皮材との接合工程において、基材と表皮材との間にエア溜まりが発生する。エア溜まりは、発泡シートと基材との剥離又は浮きを発生させる虞がある。

そこで、本発明は以上の背景に鑑み、車両用内装材において、表皮材と基材との間に形成されるエア溜まりを抑制することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明は、車両用内装材（１）であって、基材（６）と、前記基材に接合される表皮材（７）とを有し、前記表皮材は、表皮層（８）と、前記表皮層の前記基材の側の面に設けられた発泡材層（９）と、前記発泡材層の前記基材の側の面に設けられ、前記発泡材層よりも高密度であるソリッド層（１０）とを含み、前記表皮材は、前記ソリッド層から前記発泡材層に向けて凹む複数の第１凹部（１２）を有する。

この態様によれば、表皮材と基材との間にある空気は、各第１凹部に沿って車両用内装材の外方に押し出される。これにより、表皮材と基材との間に形成されるエア溜まりが抑制される。

上記の態様において、複数の前記第１凹部の底部のそれぞれは、前記発泡材層に至ってもよい。

この態様によれば、複数の第１凹部がより大きく形成されるため、表皮材と基材との間にある空気はより効果的に車両用内装材の外方に押し出される。したがって、表皮材と基材との間に形成されるエア溜まりがより効果的に抑制される。

上記の態様において、前記ソリッド層と接合する前記基材の面は、前記基材の内部に向けて凹む複数の第２凹部（１４）を有してもよい。

この態様によれば、第１凹部に加え第２凹部によって車両用内装材の外方に向かう空気の流路がより多く形成される。これにより、表皮材と基材との間にある空気は、より効果的に車両用内装材の外方に押し出される。したがって表皮材と基材との間に形成されるエア溜まりがより効果的に抑制される。

上記の態様において、前記基材と前記表皮材が接合するとき、複数の前記第１凹部の一部と複数の前記第２凹部の一部とが互いに対向して配置されてもよい。

この態様によれば、第１凹部に加え、第２凹部によって車両用内装材の外方に向かう空気の流路がより大きく形成される。これにより、表皮材と基材との間にある空気は、より効果的に車両用内装材の外方に押し出される。したがって表皮材と基材との間に形成されるエア溜まりがより効果的に抑制される。

上記の態様において、前記発泡材層は通気性を有し、前記表皮層は、前記表皮層の表面から前記表皮層の裏面に貫通する複数の貫通孔（１６）を有してもよい。

この態様によれば、第１凹部による空気の経路に加え、発泡材層を通過して貫通孔に至る空気の流路が更に形成される。これにより、表皮材と基材との間にある空気は、より効果的に車両用内装材の外方に押し出される。したがって表皮材と基材との間に形成されるエア溜まりが抑制される。

上記の態様において、複数の前記貫通孔のそれぞれは、側面視で複数の前記第１凹部の一部と整合してもよい。

この態様によれば、整合する貫通孔及び第１凹部では、空気の流路が最も短くなる。これにより表皮材と基材との間にある空気は、より効果的に車両用内装材の外方に押し出される。したがって、表皮材と基材との間に形成されるエア溜まりが抑制される。

上記の態様において、前記表皮材と前記基材とが接合するとき、複数の前記貫通孔のそれぞれは、側面視で複数の前記第２凹部の一部と整合してもよい。

この態様によれば、整合する貫通孔及び第２凹部では、空気の流路が最も短くなる。これらにより表皮材と基材との間にある空気は、より効果的に車両用内装材の外方に押し出される。したがって、表皮材と基材との間に形成されるエア溜まりが抑制される。

上記の態様において、前記基材は、前記基材の表面から前記基材の裏面に貫通する複数の第２貫通孔（３１）を有してもよい。

この態様によれば、表皮材と基材との間にある空気は、第２貫通孔を通過して車両用内装材の外方に流れる。したがって表皮材と基材との間に形成されるエア溜まりがより効果的に抑制される。

上記の態様において、前記表皮材と前記基材とが接合するとき、複数の前記第２貫通孔のそれぞれは、側面視で複数の前記第１凹部の一部と整合してもよい。

この態様によれば、第１凹部は第２貫通孔を介して外部に連通する。即ち表皮材と基材との間にある空気は、第１凹部に沿うだけではなく、第２貫通孔を通過して車両用内装材の外方に流れる。したがって表皮材と基材との間に形成されるエア溜まりがより効果的に抑制される。

上記の態様において、前記表皮層は、前記表皮層の表面から前記表皮層の裏面に貫通する複数の第１貫通孔（１６）を有し、前記表皮材と前記基材とが接合するとき、複数の前記第２貫通孔のそれぞれは、側面視で複数の前記第１貫通孔の一部と整合してもよい。

この態様によれば、表皮材と基材との間にある空気は、基材の側及び表皮材の側から車両用内装材の外方に流れる。このときの空気の流路が最短になる。したがって表皮材と基材との間に形成されるエア溜まりがより効果的に抑制される。

上記の態様において、複数の前記貫通孔のそれぞれは、側面視で複数の前記第１凹部の一部と整合する位置に形成されてもよい。

上記の態様において、前記表皮材と前記基材とが接合するとき、複数の前記貫通孔のそれぞれは、側面視で複数の前記第２凹部の一部と整合する位置に形成されてもよい。

本実施形態に係るドアトリムを示す斜視図第１実施形態に係るドアトリムの要部を示す側断面図基材と表皮材との接合を説明する説明図第２実施形態に係るドアトリムの要部を示す側断面図第３実施形態に係るドアトリムの要部を示す側断面図第４実施形態に係るドアトリムの要部を示す側断面図第５実施形態に係るドアトリムの要部を示す側断面図第６実施形態に係るドアトリムの要部を示す側断面図第７実施形態に係るドアトリムの要部を示す側断面図

（第１実施形態）
以下、本発明の車両用内装材について、図面を参照して説明する。車両用内装材は、車体の車室側を向く部分に設けられた内装材である。車両用内装材は、例えば、ドアの内面に設けられたドアトリムや、グローブボックス、インストルメントパネル、センターコンソール、ルーフライニング等を含む。本実施形態では、車両用内装材は運転席側のドアトリム１に適用されている。

以下、ドアトリム１が設けられる車両の進行方向を前後方向と規定して、車幅方向（左右方向）の内側を車内側と定め、車幅方向（左右方向）の外側を車外側と定めて説明する。

図１に示すように、ドアトリム１は、金属製（例えば、鉄製）のドアパネルＰの車内側に設けられている。ドアトリム１は、車幅方向の車内側を向く主面部３と、主面部３の周縁に対応する縁部４とを有している。縁部４は、主面部３の端部から車外側に向かって延びている。縁部４はドアパネルＰに当接しており、例えば図示しないクリップなどの締結部材を介してドアパネルＰに取り付けられている。

ドアトリム１の中央部には、車内側に向けて膨出するアームレスト２０が設けられている。アームレスト２０は、車内側に向けて突出し、且つ主面が上下を向いた上壁２０Ａ、及び上壁２０Ａの車内側の縁部から主面部３に向かって下方且つ車外側に傾斜して延びる側壁２０Ｂを有する。上壁２０Ａは主面部３から車内側に水平に延びている。乗員は腕を上壁２０Ａの上面に載置することができる。これによりにアームレスト２０は肘掛として機能する。

アームレスト２０の上壁２０Ａの前部には、乗員が窓の開閉動作等を行うためのスイッチ部２１が設けられている。アームレスト２０の上壁２０Ａの後部には、アームレスト２０の上壁２０Ａから下方に凹んだプルポケット空間２２Ａを画定するプルポケット体２２が設けられている。プルポケット体２２は、乗員がドアを開閉するときに把持するための把持部として機能している。

主面部３には表皮材７が設けられている。表皮材７は、後述する表皮層８及び発泡材層９を有する積層体からなり、意匠性、吸音性及びクッション性を有する。

図２に示すようにドアトリム１は、表皮材７に接合された基材６を有する。基材６は剛性を有する硬質な樹脂製であって、ドアトリム１の骨格をなすように形成される。即ち基材６は、主面部３の骨格、アームレスト２０の骨格及びプルポケット体２２の骨格をなす。表皮材７は、基材６の車内側を覆うように設けられている。

表皮材７は、表皮層８と、表皮層８の基材６の側の面に設けられた発泡材層９とを有する。表皮層８はドアトリム１の最も車内側、即ち乗員に視認される位置に配置されている。表皮層８は表皮材７の意匠性を確保するべく、可撓性を有する樹脂、天然皮革又は合成皮革皮等からなるシート状に形成される。

表皮材７は、熱可塑性エラストマー（例えば、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリ塩化ビニル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＶＣ）等）やポリ塩化ビニル樹脂（ＰＶＣ）で構成されてもよい。熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ、ＴＰＶＣ等）は、ポリ塩化ビニル樹脂（ＰＶＣ）と比べて、ゴムのような弾性を有する。そのため、乗員が表皮材７に触れたときの感触が良好となる。

発泡材層９は、合成樹脂を公知の方法により発泡成形した板状をなし、通気性及び弾性を有する。換言すれば、発泡材層９は多孔質構造である。合成樹脂は例えば、ポリウレタン系樹脂（ＰＵＲ）、ポリスチレン系樹脂（ＰＳ）、ポリオレフィン系樹脂（ポリエチレン系樹脂、ポリプロピレン系樹脂）等であってよい。発泡材層９によって表皮材７が吸音性を有するため、車室内の音が車外に漏れ出すことが抑制される。また、発泡材層９によって表皮材７がクッション性を有するため、衝突時における乗員の保護（衝撃の緩和）の機能も兼ね備える。

ドアトリム１の形成では、まず表皮層８と発泡材層９とを接合して表皮材７が形成される。表皮層８と発泡材層９との接合は、熱融着法等の公知の方法により行われてよい。例えば上下方向に移動可能に設けられ、互いに開閉可能な第１上型及び第１下型を有する第１成型装置を用いて押圧して融着されるとよい。表皮層８と発泡材層９とは、互いに重ね合わせた状態で第１上型及び第１下型の間に配置される。その後、第１上型及び第１下型を閉じることにより、表皮層８と発泡材層９とが上下方向に押圧される。このとき表皮層８と発泡材層９とは加熱されている。これにより、発泡材層９の表皮層８と当接する面が溶融した後硬化することにより、表皮層８と発泡材層９とが融着する。

発泡材層９の基材６の側の面には、発泡材層９よりも高密度であるソリッド層１０が形成される。即ちソリッド層１０は、基材６と接合する接合面を有する。ソリッド層１０は、表皮材７を形成する過程で形成されるか、或いは表皮材７を形成した後、適宜形成されてもよい。ソリッド層１０は、発泡材層９の基材６と接合する側の面に熱を加え、当該部分に存在する気泡部分（空隙）を潰して発泡材層９よりも高密度化した層である。そのためソリッド層１０は通気性を有さない。ソリッド層１０の表面は、平滑ではなく空隙が潰れた形状に応じて凹凸が形成されることとなる。発泡材層９よりも高密度化することにより、ソリッド層１０の基材６と当接する面積が確保される。したがってソリッド層１０と基材６との接合強度が確保される。図２以降では、説明をわかりやすくするため、発泡材層９とソリッド層１０とは互いに異なるハッチングにより示されている。

なお、他の実施形態ではソリッド層１０の代わりに、発泡材層９の基材６の側の面には、接着フィルムがラミネート処理されてもよい。接着フィルムは、ポリオレフィン樹脂又はエチレン酢酸ビニル樹脂等の樹脂であって、熱により溶融する所謂ホットメルト接着剤である。接着フィルムの厚み及び目付は、発泡材層９と基材６との接合強度が確保されるよう適宜選択されてよい。

表皮材７にはソリッド層１０から発泡材層９に向けて凹む複数の第１凹部１２が形成されている。複数の第１凹部１２のそれぞれは、例えば紙やすり等の工具によって形成され、互いに交差しつつ、ソリッド層１０の面方向に沿って不規則に延びている。複数の第１凹部１２の一部の端部は、ソリッド層１０の対応する側縁に至るように形成されている。これにより複数の第１凹部１２は、ソリッド層１０の面方向内側からソリッド層１０の面方向外側（紙面前後方向）に至るように形成されている。本実施形態では、図を簡略化するため、各第１凹部１２が等間隔に配置されている。

なお、複数の第１凹部１２は、それぞれが所定のパターンをもって配置された格子状をなしてもよい。所定のパターンとは縦横方向、斜め方向、あるいはその組み合わせ等、交差状であれば任意のパターン形状が選択されてよい。この場合複数の第１凹部１２は、表皮材７の形成における発泡材層９に当接する第１上型又は第１下型に格子状の凸部を設け、表皮層８と発泡材層９とを押圧したときに形成されてもよい。或いは、表皮材７の形成後に、所定の工具を用いて複数の第１凹部１２が形成されてもよい。

表皮層８と発泡材層９とが接合され表皮材７が形成された後、表皮材７と基材６とが接合される。表皮材７と基材６との接合は、圧着法等の公知の方法により行われてよい。図３に示すように表皮材７と基材６との接合には、紙面上下方向に移動可能に設けられ、互いに開閉可能な第２上型２３及び第２下型２４を有する第２成型装置２５が用いられてよい。第２上型２３は、第２下型２４に向かって突出し、ドアトリム１の製品形状をなす凸部２３Ａを有する。第２下型２４は、ドアトリム１の製品形状をなし、第２上型２３の凸部２３Ａを受容するための凹部２４Ａを有する。第２上型２３は、図示しないシリンダによって第２下型２４に対して開閉方向に移動する。

図３（Ａ）に示すように、第２上型２３及び第２下型２４が互いに開いた状態において、基材６は第２上型２３の凸部２３Ａに配置されている。このとき、基材６の表皮材７と接合する面、即ち第２下型２４を向く面には予め接着剤が塗布される。表皮材７は、ソリッド層１０が第２上型２３を向くように第２下型２４の凹部２４Ａに配置されている。このとき、表皮材７を加熱して軟化させるとよい。図３（Ｂ）に示すように、基材６及び表皮材７を配置した後、第２上型２３を第２下型２４に近接する方向、即ち紙面下方に移動させることにより、表皮材７と基材６とが紙面上下方向に押圧され、接着される。これによりドアトリム１が形成される。

表皮材７と基材６とが紙面上下方向に押圧されるとき、表皮材７と基材６との間にある空気は、ソリッド層１０に設けられた各第１凹部１２に沿って各側縁に向かって（紙面前後方向に）流れる。即ち、表皮材７と基材６との間にある空気は、ドアトリム１の外方に押し出される。したがって、表皮材７と基材６との間に形成されるエア溜まりが抑制される。

（第２実施形態）
第２実施形態に係るドアトリム１は、第１実施形態に係るドアトリム１と比較して、各第１凹部１２の構成のみが異なり、他の構成は同一である。以下の説明において、第１実施形態に係るドアトリム１と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。

図４に示すように複数の第１凹部１２の底部のそれぞれは、発泡材層９に至るように形成されている。即ち、発泡材層９の一部が外部に露出している。具体的には第１凹部１２それぞれは、ソリッド層１０を形成した後、工具等によりソリッド層１０の一部を切り欠くように形成されている。

発泡材層９の基材６の側の面に接着フィルムが設けられている場合、複数の接着フィルムが互いに離間して配置されるとよい。これにより、発泡材層９は離間した部分から外部に露出する。

複数の第１凹部１２の底部のそれぞれは、発泡材層９に至るように形成されている。そのため表皮材７と基材６とが紙面上下方向に押圧されるとき、基材６と表皮材７との間にある空気は、第１凹部１２に沿ってソリッド層１０の各側縁に向かって（紙面前後方向に）流れると共に、発泡材層９に向かって（紙面上方に）流れる。発泡材層９に向かって流れる空気は、発泡材層９の空隙部分に沿って発泡材層９の各側縁を通過して（紙面前後方向及び紙面左右方向に）発泡材層９の外部に流れる。即ち発泡材層９の通気性を利用して、基材６と表皮材７との間にある空気がドアトリム１の外方に押し出される。したがって、表皮材７と基材６との間に形成されるエア溜まりがより効果的に抑制される。

（第３実施形態）
第３実施形態に係るドアトリム１は、第１実施形態に係るドアトリム１と比較して、基材６の構成のみが異なり、他の構成は同一である。以下の説明において、第１実施形態に係る車両用内装材と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。

図５に示すように発泡材層９と接合される基材６の面には、基材６の内部に向けて凹む複数の第２凹部１４が形成されている。複数の第２凹部１４は、それぞれが所定のパターンをもって配置された格子状をなしてもよい。所定のパターンとは縦横方向、斜め方向、あるいはその組み合わせ等、交差状であれば任意のパターン形状が選択されてよい。複数の第２凹部１４は、基材６が成形される時に形成されてもよい。或いは複数の第２凹部１４は適切な工具を用いることにより、互いに交差しつつ、基材６の面方向に沿って不規則に延びるように形成されてもよい。複数の第２凹部１４の一部の端部は、基材６の対応する側縁に至るように形成されている。これにより複数の第２凹部１４は、基材６の面方向内側から基材６の面方向外側に至るように形成されている。本実施形態では、図を簡略化するため、各第２凹部１４が等間隔に配置されている。

基材６と表皮材７とが接合するとき、複数の第２凹部１４の一部は、複数の第１凹部１２の一部と互いに対向して配置される。具体的には基材６と表皮材７とを接合するべく、基材６と表皮材７とが重なり合ったとき、基材６と表皮材７との間には、複数の第２凹部１４の一部と複数の第１凹部１２の一部とがそれぞれの開口を介して互いに連通する部分が設けられる。即ち第２凹部１４と第１凹部１２とが一体になってより大きな空気の流路が形成される。

また、基材６と表皮材７とが重なり合ったとき、基材６と表皮材７との間には、複数の第２凹部１４（第１凹部１２）の一部を介して複数の第１凹部１２（第２凹部１４）の一部が連通する部分も設けられる。これにより第１実施形態と比較して、ドアトリム１の外方、即ちソリッド層１０の各側縁又は基材６の各側縁に至る空気の流路がより多く形成される。

表皮材７と基材６とが紙面上下方向に押圧されるとき、表皮材７と基材６との間にある空気は、第１凹部１２に加え、第２凹部１４に沿ってソリッド層１０及び基材６の各側縁に向かって（紙面前後方向に）流れる。したがって表皮材７と基材６との間に形成されるエア溜まりがより効果的に抑制される。

（第４実施形態）
第４実施形態に係るドアトリム１は、第２実施形態に係るドアトリム１と第３実施形態に係るドアトリム１とを組み合わせたものであるが、各実施形態と比較して、表皮層８の構成のみが異なり、他の構成は同一である。以下の説明において、各実施形態に係るドアトリム１と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。

図６に示すように表皮層８には、表皮層８の表面から表皮層８の裏面に貫通する複数の第１貫通孔１６が形成されている。表皮層８の表面は乗員に視認される面をなす。表皮層８の裏面は発泡材層９に接合した接合面をなす。複数の第１貫通孔１６のそれぞれは、例えば針等を用いて互いに離間して形成されてよい。或いは、表皮材７の形成における表皮層８に当接する第１上型又は第１下型に複数の針部を設け、表皮層８と発泡材層９とを押圧したときに形成されてもよい。

複数の第１凹部１２の底部のそれぞれは、発泡材層９に至るように形成されている。即ち、発泡材層９の一部が外部に露出している。具体的には第１凹部１２それぞれは、ソリッド層１０を形成した後、工具等によりソリッド層１０の一部を切り欠くように形成されている。

複数の第１貫通孔１６のそれぞれは、側面視で複数の第１凹部１２の一部及び第２凹部１４の一部と整合する位置に設けられている。具体的には、基材６と表皮材７とを接合するべく、基材６と表皮材７とが重なり合ったとき、側面視で複数の第１貫通孔１６のそれぞれを延長した仮想線１６Ａの一部は、複数の第１凹部１２の一部及び第２凹部１４の一部と重なっている。仮想線１６Ａは、第１凹部１２と第２凹部１４とがそれぞれの開口を介して互いに連通した部分を通過するように形成されることが好ましいが、特に限定されない。例えば複数の仮想線１６Ａの一部は、対応する第１凹部１２のみ通過するように形成されてもよく、対応する第２凹部１４のみ通過するように形成されてもよい。

表皮材７と基材６とが紙面上下方向に押圧されるとき、表皮材７と基材６との間にある空気は、第１凹部１２及び第２凹部１４に沿ってソリッド層１０及び基材６の各側縁に向かって（紙面前後方向に）流れると共に、発泡材層９に向かって（紙面上方に）流れる。発泡材層９に流れた空気は、発泡材層９の各側縁に向かって（紙面前後方向及び紙面左右方向に）流れると共に、表皮層８に向かって（紙面上方に）流れる。表皮層８に流れた空気は、各第１貫通孔１６を通過してドアトリム１の外部に（紙面上方に）流れる。

複数の第１貫通孔１６のそれぞれを延長した仮想線１６Ａの一部は、側面視で複数の第１凹部１２の一部及び第２凹部１４の一部と重なっている。換言すれば、発泡材層９及びソリッド層１０に整合する複数の仮想線１６Ａのそれぞれの部分は、対応する第１凹部１２から対応する第１貫通孔１６に至る（紙面上下方向の）空気の最短流路をなす。これにより発泡材層９に流れた空気は、より効果的に第１貫通孔１６を通過して表皮層８の外方に押し出される。したがって、表皮材７と基材６との間に形成されるエア溜まりがより効果的に抑制される。

複数の第１貫通孔１６のそれぞれは、互いに離間しつつ所定の方向に配置されてよく、或いは全体として１つの纏まった形状又は模様になるように配置されてよい。これらにより、複数の第１貫通孔１６のそれぞれは、空気の最短流路をなしつつ、ドアトリム１の意匠性を確保することができる。

なお、他の実施形態では表皮層８には、表皮層８の表面から表皮層８の裏面に貫通し、表皮層８の面方向のうち、所定の方向に延びるスリットが形成されてもよい。これにより表皮材７と基材６との間にある空気は、スリット及び布製のシートを通過してドアトリム１の外方に押し出される。またスリットには、例えば通気性を有する布製のシートが覆われてもよい。これによりドアトリム１の意匠性が確保される。

（第５実施形態）
第５実施形態に係るドアトリム１は、第４実施形態に係るドアトリム１と比較して、基材６の構成のみが異なり、他の構成は同一である。以下の説明において、第４実施形態に係るドアトリム１と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。

図７に示すように、基材６には、基材６の表面から基材６の裏面に貫通する複数の第２貫通孔３１が設けられている。基材６の表面は表皮材７と接合する面をなす。基材６の裏面は、ドアトリム１がドアパネルＰに取り付けられたとき、車外側を向く面をなす。各第２貫通孔３１は、基材６が成形されるときに設けられてよく、或いは基材６が成形された後、適切な工具により設けられてもよい。

複数の第２貫通孔３１のそれぞれは、側面視で複数の第１凹部１２の一部及び第１貫通孔１６の一部と整合する位置に設けられている。具体的には、基材６と表皮材７とを接合するべく、基材６と表皮材７とが重なり合ったとき、複数の第２貫通孔３１の一部と対応する第１凹部１２とがそれぞれの開口を介して互いに連通している。即ち第１凹部１２は第２貫通孔３１を介して外部に連通している。

このとき複数の第２貫通孔３１の一部と対応する第１凹部１２は、第１貫通孔１６を延長した対応する仮想線１６Ａに重なっている。換言すれば、基材６の裏面から表皮層８の表面に整合する複数の仮想線１６Ａのそれぞれの部分は、紙面上下方向の空気の最短流路をなす。

表皮材７と基材６とが紙面上下方向に押圧されるとき、表皮材７と基材６との間にある空気は、第１凹部１２に沿ってソリッド層１０の各側縁に（紙面前後方向に）流れる。また表皮材７と基材６との間にある空気は、発泡材層９を通過して発泡材層９の各側縁に向かって（紙面前後方向及び紙面左右方向に）流れると共に、複数の第１貫通孔１６を通過して（紙面上方に）ドアトリム１の外方に流れる。更に表皮材７と基材６との間にある空気は、第２貫通孔３１を通過して（紙面下方に）ドアトリム１の外方に流れる。したがって表皮材７と基材６との間に形成されるエア溜まりがより効果的に抑制される。

なお、他の実施形態では基材６には、基材６の表面から基材６の裏面に貫通し、基材６の面方向に延びるスリットが形成されてもよい。これにより表皮材７と基材６との間にある空気は、スリットを通過してドアトリム１の外方に押し出される。

（第６実施形態）
第６実施形態に係るドアトリム１は、第３実施形態に係るドアトリム１と比較して、発泡材層９及びソリッド層１０の構成のみが異なり、他の構成は同一である。以下の説明において、第３実施形態に係るドアトリム１と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。

発泡材層９は合成樹脂を公知の方法により発泡成形した板状をなし、通気性を有さない。ソリッド層１０は、発泡材層９の基材６と接合する側の面に熱を加え、発泡材層９を変形させた層である。図８に示すように、基材６と接合する発泡材層９は、発泡材層９からなる複数の第１面２８とソリッド層１０からなる複数の第２面２９とを有する。

発泡材層９からなる第１面２８には、発泡材層９の内部に向けて凹む複数の第３凹部３０が設けられている。複数の第３凹部３０のそれぞれは工具等によって形成され、対応する第１面２８の長手方向に沿って延びるように形成されてよい。

基材６と表皮材７とを接合するべく、基材６と表皮材７とが重なり合ったとき、基材６と表皮材７との間には、複数の第３凹部３０の一部と複数の第２凹部１４の一部とがそれぞれの開口を介して互いに連通する部分が設けられる。即ち第３凹部３０と第２凹部１４とが一体になって形成された空気の流路が形成される。

表皮材７と基材６とが紙面上下方向に押圧されるとき、表皮材７と基材６との間にある空気は、第３凹部３０及び第２凹部１４に沿ってソリッド層１０及び基材６の各側縁に向かって（紙面前後方向に）流れる。第３凹部３０と第２凹部１４とが一体となる空気の流路が設けられることにより、より大きな空気の流路が形成される。これにより表皮材７と基材６との間にある空気がより効果的にドアトリム１の外方に押し出される。したがって発泡材層９が通気性を有さない材質であっても、基材６と表皮材７とが接合されるとき、表皮材７と基材６との間に形成されるエア溜まりが抑制される。

（第７実施形態）
第７実施形態に係るドアトリム１は、第５実施形態に係るドアトリム１と第６実施形態に係るドアトリム１とを組み合わせたものであるが、各実施形態と比較して、発泡材層９の構成のみが異なり、他の構成は同一である。以下の説明において、各実施形態に係るドアトリム１と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。

図９に示すように発泡材層９には、基材６に接合する面から表皮層８に接合する面に貫通する複数の第３貫通孔３２が設けられている。第３貫通孔３２は、表皮層８と接合する前後の何れかのときに適切な工具により形成されてよく、或いは発泡材層９が成形されるときに設けられてもよい。

側面視で複数の第１貫通孔１６のそれぞれを延長した仮想線１６Ａの一部は、複数の第３貫通孔３２の一部及び第２貫通孔３１の一部と重なっている。換言すれば基材６と表皮材７とを接合するべく、基材６と表皮材７とが重なり合ったとき、第１貫通孔１６及び第２貫通孔３１が第３貫通孔３２を介して連通する。即ちドアトリム１は、車内側から車外側に貫通する部分を有する。

基材６と表皮材７とが重なり合ったとき、第１貫通孔１６及び第２貫通孔３１が第３貫通孔３２を介して連通することが好ましいが、特に限定されない。例えば複数の第３貫通孔３２の一部は対応する第１貫通孔１６の一部のみに連通してもよい。また複数の第３貫通孔３２の一部は対応する第２貫通孔３１の一部のみに連通してもよい。また第１貫通孔１６、第２貫通孔３１及び第３貫通孔３２が連通しているとき、各軸線がそれぞれオフセットして配置されてもよい。

基材６と表皮材７とが重なり合ったとき、表皮材７と基材６との間にある空気は、第１貫通孔１６、第２貫通孔３１及び第３貫通孔３２を介してドアトリム１の外方に（紙面上下方向に）押し出される。したがって発泡材層９が通気性を有さない材質であっても、表皮材７と基材６との間に形成されるエア溜まりが抑制される。

なお他の実施形態では、発泡材層９には基材６に接合する面から表皮層８に接合する面に貫通し、第１面２８の面方向に延びるスリットが設けられてもよい。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、本実施形態では、表皮層８は通気性を有さないが、例えば不織布などの通気性を有する布製のシートであってもよい。各実施形態の構成が適宜組み合わされてもよい。

１：ドアトリム（車両用内装材）
６：基材
７：表皮材
８：表皮層
９：発泡材層
１０：ソリッド層
１２：第１凹部
１４：第２凹部
１６：第１貫通孔
３１：第２貫通孔

Claims

車両用内装材であって、
基材と、
前記基材に接合される表皮材とを有し、
前記表皮材は、表皮層と、前記表皮層の前記基材の側の面に設けられた発泡材層と、前記発泡材層の前記基材の側の面に設けられ、前記発泡材層よりも高密度であるソリッド層とを含み、
前記表皮材は、前記ソリッド層から前記発泡材層に向けて凹む複数の第１凹部を有する、車両用内装材。
複数の前記第１凹部の底部のそれぞれは、前記発泡材層に至る請求項１に記載の車両用内装材。
前記ソリッド層と接合する前記基材の面は、前記基材の内部に向けて凹む複数の第２凹部を有する請求項１又は請求項２に記載の車両用内装材。
前記基材と前記表皮材が接合するとき、複数の前記第１凹部の一部と複数の前記第２凹部の一部とが互いに対向して配置される請求項３に記載の車両用内装材。
前記発泡材層は通気性を有し、
前記表皮層は、前記表皮層の表面から前記表皮層の裏面に貫通する複数の第１貫通孔を有する請求項４に記載の車両用内装材。
複数の前記第１貫通孔のそれぞれは、側面視で複数の前記第１凹部の一部と整合する請求項５に記載の車両用内装材。
前記表皮材と前記基材とが接合するとき、複数の前記第１貫通孔のそれぞれは、側面視で複数の前記第２凹部の一部と整合する請求項６に記載の車両用内装材。
前記基材は、前記基材の表面から前記基材の裏面に貫通する複数の第２貫通孔を有する請求項１又は請求項２に記載の車両用内装材。
前記表皮材と前記基材とが接合するとき、複数の前記第２貫通孔のそれぞれは、側面視で複数の前記第１凹部の一部と整合する請求項８に記載の車両用内装材。
前記表皮層は、前記表皮層の表面から前記表皮層の裏面に貫通する複数の第１貫通孔を有し、
前記表皮材と前記基材とが接合するとき、複数の前記第２貫通孔のそれぞれは、側面視で複数の前記第１貫通孔の一部と整合する請求項９に記載の車両用内装材。