WO2021251166A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2021251166A1
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tire
compound
belt
rubber
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智之 小齋
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株式会社ブリヂストン
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Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire.
  • an object of the present invention is to provide a pneumatic tire which is excellent in fuel efficiency and rubber strength, and has both high load capacity and space saving.
  • the pneumatic tire of the present invention is a pneumatic tire provided with a tread in contact with the road surface and a belt layer provided inside the tread in the tire radial direction, and is mounted on a vehicle.
  • the outer diameter of the pneumatic tire is 350 mm or more and 600 mm or less.
  • the rim width of the rim wheel assembled to the pneumatic tire is RW and the tire cross-sectional width of the pneumatic tire is SW. 0.78 ⁇ RW / SW ⁇ 0.88 Satisfy the relationship, It is characterized by using a rubber composition containing a rubber component containing a diene-based rubber and a mercaptocarboxylic acid compound.
  • FIG. 1 is an overall schematic side view of a vehicle equipped with tires. As shown in FIG. 1, in the present embodiment, the vehicle 1 is a four-wheeled vehicle. The vehicle 1 is not limited to four wheels, and may have a six-wheel configuration or an eight-wheel configuration.
  • the vehicle 1 is equipped with a predetermined number of pneumatic tires 10 according to the wheel configuration. Specifically, the pneumatic tire 10 assembled to the rim wheel 100 is mounted on the vehicle 1 at a predetermined position.
  • Vehicle 1 belongs to a new small shuttle bus that focuses on the transportation of people and goods in the city.
  • the new small shuttle bus is assumed to be a vehicle having a total length of 4 m to 7 m, a total width of about 2 m, and a gross vehicle weight of about 3 ton.
  • the size and the gross vehicle weight are not necessarily limited to the relevant range, and may be out of the relevant range to some extent.
  • the small shuttle bus is not necessarily limited to the transportation of people, but may be used for the transportation of goods, mobile stores, mobile offices, and the like. Furthermore, since the small shuttle bus focuses on the transportation of people and goods in the city, it assumes a relatively low traveling speed range (maximum speed of 70 km / h or less, average speed of about 50 km / h). .. Therefore, hydroplaning measures do not have to be emphasized.
  • the vehicle 1 is preferably an electric vehicle having an automatic driving function (assuming level 4 or higher), but the automatic driving function is not essential and may not be an electric vehicle.
  • the vehicle 1 When the vehicle 1 is an electric vehicle, it is preferable to use an in-wheel motor (not shown) as a power unit.
  • the entire unit of the in-wheel motor may be provided in the inner space of the rim wheel 100, or a part of the unit may be provided in the inner space of the rim wheel 100.
  • the vehicle 1 has an independent steering function in which each wheel can be independently steered. As a result, it is possible to turn on the spot and move in the lateral direction, and since a power transmission mechanism is not required, the space efficiency of the vehicle 1 can be improved.
  • the pneumatic tire 10 has a small diameter as much as possible.
  • the pneumatic tire 10 since it is mounted on the vehicle 1 having a gross vehicle weight corresponding to the vehicle size and application, a high load capacity (maximum load capacity) is required. Therefore, the pneumatic tire 10 has a load-bearing capacity corresponding to the gross vehicle weight of the vehicle 1 while reducing the tire outer diameter OD (not shown in FIG. 1, see FIG. 2) in order to satisfy such a requirement. ..
  • FIG. 2 is a cross-sectional view of the pneumatic tire 10 and the rim wheel 100. Specifically, FIG. 2 is a cross-sectional view of the pneumatic tire 10 assembled to the rim wheel 100 along the tire width direction and the tire radial direction. In FIG. 2, the hatching display of the cross section is omitted (the same applies to FIGS. 3 and later).
  • the pneumatic tire 10 has a relatively small diameter, but is wide.
  • the rim diameter RD which is the diameter of the rim wheel 100, is preferably 12 inches or more and 17.5 inches or less.
  • the rim diameter RD may be 10 inches or more and 22 inches or less as long as it satisfies other numerical ranges (the following (Equation 2) and (Equation 3)).
  • the rim diameter RD is the outer diameter of the rim main body portion of the rim wheel 100, and does not include the portion of the rim flange 110.
  • the tire width SW of the pneumatic tire 10 is preferably 125 mm or more and 255 mm or less. As shown in FIG. 2, the tire width SW means the cross-sectional width of the pneumatic tire 10, and when the pneumatic tire 10 is provided with a rim guard (not shown), the rim guard portion is not included.
  • the flatness of the pneumatic tire 10 is preferably 35% or more and 75% or less.
  • the flatness is calculated using the following (Equation A).
  • Flatness (%) tire cross-section height H / tire width SW (cross-section width) x 100 ...
  • the tire outer diameter OD which is the outer diameter of the pneumatic tire 10, is 350 mm or more and 600 mm or less.
  • the tire outer diameter OD is preferably 500 mm or less.
  • the pneumatic tire 10 is of (formula B) and (formula C). Meet the relationship. 0.78 ⁇ RW / SW ⁇ 0.88 ... (Equation B) 0.56 ⁇ RD / OD ⁇ 0.66 ... (Equation C)
  • the pneumatic tire 10 satisfying such a relationship can secure the air volume necessary for supporting the gross vehicle weight of the vehicle 1 while having a small diameter.
  • the air volume is preferably 20,000 cm 3 or more in consideration of the load bearing performance. Further, considering space saving, it is preferably 80,000 cm 3 or less.
  • the distance D in the tire width direction between the bead heels is 0.78 ⁇ D / SW ⁇ 0.88 May be.
  • the rim width RW is not particularly limited as long as the above relationship is satisfied, but it is preferable that the rim width RW is as wide as possible from the viewpoint of ensuring the air volume.
  • the ratio of the rim diameter RD to the tire outer diameter OD is small, that is, the flatness ratio is high.
  • the flatness is preferably low from the viewpoint of responsiveness, and the rim diameter RD is preferably large in consideration of the accommodation space of the in-wheel motor or the like. Therefore, the flatness and the rim diameter RD are preferable. Is a trade-off between air volume and accommodation space such as responsiveness and in-wheel motors.
  • An example of a suitable size for the pneumatic tire 10 is 215 / 45R12.
  • the compatible rim width is about 7.0J.
  • the set internal pressure (regular internal pressure) of the pneumatic tire 10 is assumed to be 400 to 1,100 kPa, preferably 500 to 900 kPa.
  • the regular internal pressure is, for example, the air pressure corresponding to the maximum load capacity in the YearBook of JATTA (Japan Automobile Tire Association) in Japan, and corresponds to the tire standards of ETRTO in Europe, TRA in the United States, and other countries.
  • the load borne by the pneumatic tire 10 is preferably 500 to 1,500 kgf, for example, about 900 kgf.
  • FIG. 3 is a single cross-sectional view of the pneumatic tire 10. Specifically, FIG. 3 is a cross-sectional view of the pneumatic tire 10 along the tire width direction and the tire radial direction. As shown in FIG. 3, the pneumatic tire 10 includes a tread 20, a tire side portion 30, a carcass 40, a belt layer 50, a bead portion 60, and a belt reinforcing layer 70.
  • the tread 20 is a portion in contact with the road surface.
  • a pattern (not shown) is formed on the tread 20 according to the usage environment of the pneumatic tire 10 and the type of vehicle to be mounted.
  • the tread 20 is formed with a plurality of circumferential grooves including a circumferential main groove 21 extending in the circumferential direction of the tire and a circumferential main groove 22.
  • the tire side portion 30 is connected to the tread 20 and is located inside the tread 20 in the tire radial direction.
  • the tire side portion 30 is a region from the outer end of the tread 20 in the tire width direction to the upper end of the bead portion 60.
  • the tire side portion 30 is sometimes called a sidewall or the like.
  • the carcass 40 forms the skeleton of the pneumatic tire 10.
  • the carcass 40 has a radial structure in which carcass cords (not shown) radially arranged along the tire radial direction are covered with a rubber material.
  • the structure is not limited to the radial structure, and a bias structure in which the carcass cords are arranged so as to intersect in the tire radial direction may be used.
  • the belt layer 50 is provided inside the tread 20 in the tire radial direction.
  • the belt layer 50 is composed of a core belt 51 and a sheath belt 52.
  • the core belt 51 is provided from one shoulder portion 26 of the tread 20 to the other shoulder portion 27 of the tread 20.
  • the shoulder portion 26 is a region outside the tire width direction with respect to the circumferential main groove 21
  • the shoulder portion 27 is a region outside the tire width direction with respect to the circumferential main groove 22. That is, the shoulder portion 26 and the shoulder portion 27 are regions outside the tire width direction with respect to the circumferential main groove formed most outward in the tire width direction.
  • the core belt 51 is a belt coated with rubber on a belt cord 51a (not shown in FIG. 3, see FIG. 4A) inclined at a low angle with respect to the tire width direction.
  • the sheath belt 52 is a tape-shaped belt including a cord (not shown), and is wound around the entire circumference of the core belt 51.
  • the belt layer 50 provides the same function as the crossed belt layer. The configuration of the belt layer 50 will be further described later.
  • the bead portion 60 is connected to the tire side portion 30 and is located inside the tire side portion 30 in the tire radial direction.
  • the bead portion 60 is locked to the rim wheel 100 and has an annular bead core 61.
  • the carcass 40 is folded outward in the tire width direction via the bead core 61.
  • the folded end portion 41 of the carcass 40 folded back in the bead portion 60 is provided so as to be wound along the bead core 61.
  • the folded end portion 41 is in contact with the tire radial outer end of the bead core 61.
  • the carcass cord is wound around the outer end in the tire radial direction of the bead core 61.
  • the bead portion 60 may be provided with a bead filler on the outer side of the bead core in the tire radial direction, and a chain that prevents the carcass 40 or the like folded back by the bead portion 60 from rubbing against the rim wheel 100 and being worn. Fur may be provided.
  • FIGS. 4A and 4B show the configuration of the belt layer 50. Specifically, FIG. 4A is a single perspective view of the belt layer 50 during manufacturing, and FIG. 4B is a single perspective view of the belt layer 50 after manufacturing.
  • the belt layer 50 is composed of the core belt 51 and the sheath belt 52.
  • the core belt 51 has a belt cord 51a arranged along the tire width direction.
  • the core belt 51 is an annular belt formed by covering a plurality of belt cords 51a with rubber.
  • the belt cord 51a is slightly inclined with respect to the tire width direction. Specifically, it is preferable that the belt cord 51a is inclined in the same direction as the inclination direction of the sheath belt 52 (upward to the left in FIG. 4A).
  • the sheath belt 52 is a tape-shaped belt having a width of about 1 cm, and is spirally wound around the core belt 51 along the tire circumferential direction. Specifically, the sheath belt 52 is spirally wound around the core belt 51 along the tire circumferential direction at a predetermined distance equal to or larger than the width of the sheath belt 52.
  • the sheath belt 52 is wound over a plurality of turns in the tire circumferential direction so as not to overlap with the adjacent sheath belt 52, so that the outer surface of the core belt 51 in the tire radial direction and the inner surface of the core belt 51 in the tire radial direction are formed. cover.
  • the longitudinal end portion (not shown) of the tape-shaped sheath belt 52 is wound around the core belt 51 so as not to be located at the shoulder portions 26, 27 and the center region (directly below the tire equator line). Further, as shown in FIG. 4B, the sheath belt 52 is wound around the entire circumference of the annular core belt 51.
  • the belt layer 50 is composed of only the core belt 51 and the sheath belt 52. As described above, the belt layer 50 provides the same function as the crossed belt layer.
  • one belt reinforcing layer 70 is arranged on the outer side in the tire radial direction of the belt layer 50 composed of the core belt 51 and the sheath belt 52 in the illustrated example.
  • the belt reinforcing layer 70 can be, for example, one or more layers of rubberized cords extending in the tire circumferential direction.
  • the width of the belt reinforcing layer 70 in the tire width direction is larger than the width of the belt layer 50 in the tire width direction, but can be equal or smaller.
  • the number of belt cords 51a driven in the core belt 51 is preferably 15/50 mm or more and 30/50 mm or less. Further, the number of cords driven in the sheath belt 52 is preferably 10/50 mm or more and 25/50 mm or less. Further, it is preferable that the number of driven cords of the belt cord 51a is larger (that is, dense) than the number of driven cords of the sheath belt 52.
  • the angle formed by the belt cord 51a in the tire width direction is preferably 20 degrees or more and 60 degrees or less.
  • the angle formed by the cord of the sheath belt 52 in the tire width direction is preferably 50 degrees or more and 80 degrees or less. Further, it is preferable that the angle formed by the cord of the sheath belt 52 in the tire width direction is larger than the angle formed by the belt cord 51a in the tire width direction.
  • the number of turns of the sheath belt 52 in the tire circumferential direction is preferably 3 times or more and 6 times or less in consideration of performance assurance and productivity.
  • FIG. 5 is a diagram showing typical tire size positioning based on a combination of a tire shape (tire outer diameter OD and tire width SW) and a rim wheel shape (rim diameter RD and rim width RW).
  • the horizontal axis of the graph shown in FIG. 5 shows the ratio of the rim width RW and the tire width SW (RW / SW), and the vertical axis shows the ratio of the rim diameter RD and the tire outer diameter OD (RD). / OD) is shown.
  • typical tire size positions are plotted according to RW / SW and RD / OD values.
  • the area of truck / bus tires is low in both RW / SW and RD / OD.
  • the area of passenger car or light truck tires is higher than truck and bus tires in both RW / SW and RD / OD.
  • the region A1 has 0.78 ⁇ RW / SW ⁇ 0.88 and is in the range of 0.56 ⁇ RD / OD ⁇ 0.66.
  • Such a region A1 is positioned as a region of a new small shuttle bus tire that focuses on the transportation of people and goods in the city, like the vehicle 1 described above.
  • the RD / OD in the area of tires for new small shuttle buses is not significantly different from the RD / OD in the area of tires for passenger cars or light trucks, and some overlap.
  • the RW / SW in the area of tires for new small shuttle buses is higher than the RW / SW in the area of tires for passenger cars or light trucks.
  • the tire outer diameter OD of the pneumatic tire 10 is 350 mm or more and 600 mm or less. Therefore, the diameter is sufficiently smaller than the size of the vehicle 1, which can contribute to space saving of the vehicle 1.
  • the rim width RW is wide with respect to the tire width SW, that is, a wide tire can be configured, and it is easy to secure the air volume required for exhibiting a high load-bearing capacity. If the rim width RW becomes too wide, the tire width SW also widens, the space efficiency decreases, and the bead portion 60 tends to come off from the rim wheel 100.
  • the rim diameter RD is large with respect to the tire outer diameter OD, and it is easy to secure a storage space for an in-wheel motor or the like. If the rim diameter RD becomes too small, the diameter size of the disc brake or the drum brake becomes small. Therefore, the effective contact area of the brake becomes small, and it becomes difficult to secure the required braking performance.
  • the rim diameter RD of the pneumatic tire 10 is preferably 12 inches or more and 17.5 inches or less. As a result, it is possible to secure a necessary and sufficient storage space for an air volume and an in-wheel motor while maintaining a small diameter. In addition, braking performance and driving performance can be ensured.
  • the tire width SW of the pneumatic tire 10 is preferably 125 mm or more and 255 mm or less. Further, the flatness of the pneumatic tire 10 is preferably 35% or more and 75% or less. As a result, it is possible to secure a necessary and sufficient storage space for the air volume and the in-wheel motor.
  • the belt layer 50 spirals along the tire circumferential direction with the core belt 51 provided from one shoulder portion 26 of the tread 20 to the other shoulder portion 27 of the tread 20.
  • the sheath belt 52 wound around the core belt 51 in a shape is included.
  • the rigidity of the shoulder portion 26 and the shoulder portion 27 of the tread 20 is particularly high as compared with a general crossed belt layer, and the shoulder portion is concerned about a small diameter tire such as a pneumatic tire 10. The diameter growth of the part can be effectively suppressed.
  • the tension of the belt layer 50 is relatively lower than that of the tire having a large tire outer diameter OD. Become. Therefore, the diameter growth of the tire is remarkable especially in the shoulder portion where the rigidity of the belt layer is low.
  • the carcass 40 is pulled more strongly in the tire width direction, and the pull in the tire radial direction is relatively low. Therefore, after all, the diameter growth of the tire is remarkable in the shoulder portion.
  • the pneumatic tire 10 must support a large load and is set to a high internal pressure corresponding to the gross vehicle weight, so that there is a concern that the durability of the belt layer may deteriorate. Ru.
  • the belt layer 50 composed of the core belt 51 and the sheath belt 52 suppresses the diameter growth in the shoulder portion 26 and the shoulder portion 27 of the tread 20.
  • the durability of the belt (belt layer 50) can be improved while achieving high load bearing capacity and space saving.
  • the longitudinal end portion of the sheath belt 52 spirally wound is the shoulder portions 26, 27 (that is, the tire is more than the circumferential main groove formed on the outermost side in the tire radial direction). Since it is not located in the lateral region) and the center region (that is, directly below the tire equatorial line), it is possible to suppress the generation of strain caused by the longitudinal end of the sheath belt 52.
  • the belt cord 51a is inclined in the same direction as the inclination direction of the sheath belt 52. As a result, the core belt 51 and the sheath belt 52 have similar deformation characteristics, so that the durability of the belt layer 50 is improved.
  • the sheath belt 52 is a tape-shaped belt, and is spirally wound around the core belt 51 along the tire circumferential direction at a predetermined distance equal to or larger than the width of the sheath belt 52. Further, the sheath belt 52 is wound around a plurality of turns in the tire circumferential direction to cover the tire radial outer surface of the core belt 51 and the tire radial inner surface of the core belt 51. Therefore, it is possible to provide the belt layer 50 having particularly high rigidity at the end portion in the tire width direction over the entire circumference of the tire. Thereby, the durability of the belt layer 50 can be further improved.
  • the belt layer 50 is composed of only the core belt 51 and the sheath belt 52.
  • the belt layer 50 composed of the core belt 51 and the sheath belt 52 can sufficiently suppress the diameter growth in the shoulder portion 26 and the shoulder portion 27 of the tread 20, so that a reinforcing belt or the like is further added. There is no need. As a result, the durability of the belt layer 50 can be improved while suppressing the weight increase of the pneumatic tire 10.
  • the rubber composition constituting the pneumatic tire contains a rubber component containing a diene-based rubber and a mercaptocarboxylic acid. Includes compounds and.
  • the mercaptocarboxylic acid compound is a reversible non-covalent bond in which the mercaptocarboxylic acid compound is bonded and cleaved between the networks of the diene rubber according to the strain applied. Due to the action of this non-covalent bond, when the strain applied to the pneumatic tire is small, the non-covalent bond is maintained, so that low loss property can be ensured and the strain applied to the pneumatic tire is reduced. If it is large, the non-covalent bond is cleaved and high loss property can be ensured. As a result, the pneumatic tire of the present invention can achieve both low rolling resistance and rubber strength at a high level.
  • the rubber component contained in the rubber composition contains a diene-based rubber from the viewpoint of forming the above-mentioned reversible non-covalent bond.
  • the diene-based rubber include natural rubber (NR), synthetic isoprene rubber (IR), butadiene rubber (BR), styrene-butadiene rubber (SBR), acrylonitrile-butadiene rubber (NBR), and chloroprene rubber.
  • these diene rubbers can be used individually by 1 type or in combination of 2 or more types.
  • the rubber component it is preferable to contain at least one selected from the group consisting of NR, IR, BR, SBR and modified products thereof among the above-mentioned diene rubbers. This is because it is possible to achieve both low rolling resistance and rubber strength at a higher level.
  • the rubber component may further contain a non-diene rubber as long as the effect of the present invention can be exhibited.
  • a non-diene rubber examples include butyl rubber (IIR), ethylene-propylene rubber (EPM), ethylene-propylene-diene rubber (EPDM), polysulfide rubber, silicone rubber, fluororubber, and urethane rubber.
  • IIR butyl rubber
  • EPM ethylene-propylene rubber
  • EPDM ethylene-propylene-diene rubber
  • polysulfide rubber silicone rubber
  • fluororubber fluororubber
  • urethane rubber examples of these non-diene rubbers can be used individually by 1 type or in combination of 2 or more types.
  • the mercaptocarboxylic acid compound contained in the rubber composition is a compound having a mercapto group and a carboxylic acid group. Since the mercaptocarboxylic acid compound can form a reversible non-covalent bond between the networks of the diene rubber, both low loss property at the time of low strain and rubber strength (elasticity) at the time of high strain are compatible. It becomes possible to do.
  • the structure of the mercaptocarboxylic acid compound is not particularly limited, but at least selected from the following formulas (1) to (3) from the viewpoint of achieving both low fuel consumption and rubber strength at a higher level. It is preferably a kind of compound.
  • R is a linear or branched hydrocarbylene group independently having 8 or more carbon atoms in the linear moiety connecting the sulfur atom and the COM group; M is independently, An atom selected from the group consisting of alkali metals and alkaline earth metals; n is an integer of 2-8.
  • X 1 and X 2 are independently hydrogen atoms or carboxy groups, and at least one of X 1 and X 2 is a carboxy group, and the carboxy group may form a salt.
  • R a and R b are independent single bonds or hydrocarbon groups having 1 to 6 carbon atoms, respectively, and R a and R b may be bonded to each other to form a ring structure.
  • Single bond means that the carbon atom bonded to -SH and X 1 or X 2 are directly bonded by a single bond.
  • R is independently a linear or branched hydrocarbylene group having 8 or more carbon atoms in the linear portion connecting the sulfur atom and the COM group.
  • the structure of the compound of the formula (1) is HS- (CH 2 ) 8- COM.
  • R may be a branched hydrocarbylene group as long as the number of carbon atoms in the linear portion connecting the sulfur atom and the COM group is 8 or more.
  • R has 8 carbon atoms in the linear portion connecting the sulfur atom and the COOM group, and is adjacent to the sulfur atom. It is a hydrocarbylene group branched with carbon.
  • the carbon number of the linear portion connecting the sulfur atom and the COMM group in R of the compounds of the above formulas (1) and (2) is, for example, 8 to 30. In one embodiment, the carbon number of the linear portion connecting the sulfur atom and the COM group in R of the compounds of the general formulas (1) and (2) is 8 or more, 10 or more, 12 or more, 14 or more, 16 or more. , 18 or more, 20 or more, 22 or more, 24 or more, 26 or more, or 28 or more. In another embodiment, the carbon number of the linear portion connecting the sulfur atom and the COM group in R of the compounds of the general formulas (1) and (2) is 30 or less, 28 or less, 26 or less, 24 or less, 22. Below, it is 20 or less, 18 or less, 16 or less, 14 or less, 12 or less, or 10 or less.
  • the carbon number of the linear portion connecting the sulfur atom and the COM group in R of the compounds of the above formulas (1) and (2) is 10 or more.
  • R of the compounds of the above formulas (1) and (2) is a branched hydrocarbylene group
  • the total number of carbons in the hydrocarbylene group is, for example, 9 to 50.
  • the total number of carbons in the hydrocarbylene group is 9 or more, 10 or more, 15 or more, 20 25 or more, 30 or more, 35 or more, 40 or more, or 45 or more.
  • R of the compounds of the above formulas (1) and (2) is a branched hydrocarbylene group
  • the total number of carbons in the hydrocarbylene group is 50 or less, 45 or less, 40 or less, 35 or less, 30 or less, 25 or less, 20 or less, 15 or less or 10 or less.
  • R of the compounds of the above formulas (1) and (2) is a branched hydrocarbylene group
  • the carbon number of the linear portion connecting the sulfur atom and the COM group is branched from the straight chain. It has more carbon atoms than the branched chain.
  • the R is a linear hydrocarbylene group.
  • many of the above-mentioned reversible unsaturated bonds can be obtained, and both low rolling resistance and rubber strength can be achieved at a higher level.
  • R of the compounds of the above formulas (1) and (2) is a branched hydrocarbylene group, which is branched at a carbon adjacent to a sulfur atom.
  • Examples of such a compound of the general formula (1) include HS-CH (CH 3 )-(CH 2 ) 7- COMM.
  • R of the compounds of the above formulas (1) and (2) is a branched hydrocarbylene group, which is branched at a carbon two adjacent to the sulfur atom.
  • Examples of such a compound of the general formula (1) include HS- (CH 2 ) -CH (CH 3 )-(CH 2 ) 6- COOM.
  • the R of the compounds of the above formulas (1) and (2) is a branched hydrocarbylene group with 3, 4, 5, 6, 7, or 8 sulfur atoms. It is branched at the next carbon.
  • the compounds of the above formulas (1) and (2) do not contain compounds branched from carbon adjacent to the sulfur atom. In another embodiment, the compounds of the general formulas (1) and (2) are branched at two or more adjacent carbons of the sulfur atom.
  • the two Rs of the compound of the above formula (2) may be the same or different.
  • M is an atom independently selected from the group consisting of an alkali metal and an alkaline earth metal.
  • M include Li, Na, K, Rb, Cs, Fr; Mg, Ca, Sr, Ba and Ra.
  • M is at least one independently selected from the group consisting of Li, Na and K. From the viewpoint of the balance between the low-distortion hysteresis loss and the high-distortion hysteresis loss, M is preferably Na.
  • M of the compounds of the above formulas (1) and (2) is an atom selected from the group consisting of alkali metals and alkaline earth metals.
  • M in R of the compounds of the above formulas (1) and (2) is Na.
  • n is an integer selected from 2, 3, 4, 5, 6, 7 and 8, and in one embodiment, n in the compound of the above formula (2) is 2. ⁇ 4.
  • the compound of the formula (1) may, HS- (CH 2) 8 -COOLi , HS- (CH 2) 8 -COONa, HS- (CH 2) 8 -COOK, HS- (CH 2) 8 -COOMg, HS- (CH 2) 8 -COOCa, HS- (CH 2) 10 -COOLi, HS- (CH 2) 10 -COONa, HS- (CH 2) 10 -COOK, HS- (CH 2) 10 -COOMg, HS- (CH 2) 10 -COOCa, HS- (CH 2) 12 -COOLi, HS- (CH 2) 12 -COONa, HS- (CH 2) 12 -COOK, HS- (CH 2) 12 -COOMg, HS- (CH 2) 12 -COOCa, HS- (CH 2) 14 -COOLi, HS- (CH 2) 14 -COONa, HS- (CH 2) 14 -COOK, HS- (CH 2) 14 -COOMg
  • the compound of the formula (2) is, LiOCO- (CH 2) 8 - (S) 2 - (CH 2) 8 -COOLi, NaOCO- (CH 2) 8 - (S) 2 - (CH 2) 8 -COONa, KOCO- (CH 2) 8 - (S) 2 - (CH 2) 8 -COOK, MgOCO- (CH 2) 8 - (S) 2 - (CH 2) 8 -COOMg, CaOCO- (CH 2) 8 - (S ) 2 - (CH 2) 8 -COOCa, LiOCO- (CH 2) 10 - (S) 2 - (CH 2) 10 -COOLi, NaOCO- (CH 2) 10 - (S ) 2- (CH 2 ) 10- COONa, KOCO- (CH 2 ) 10- (S) 2- (CH 2 ) 10- COOK, MgOCO- (CH 2 ) 10- (S) 2- (CH 2 ) 10- COOK, MgOCO- (CH 2 ) 10- (S) 2- (CH
  • the total amount of at least one compound selected from the group consisting of the above formulas (1) and (2) in the rubber composition is, for example, the total amount of COOM groups in the compound with respect to 100 g of the rubber component.
  • the amount is 2 to 20 mmol.
  • the total amount of at least one compound selected from the group consisting of the general formulas (1) and (2) in the rubber composition is 2 mmol or more, 3 mmol or more and 4 mmol or more with respect to 100 g of the rubber component.
  • the total amount of at least one compound selected from the group consisting of the general formulas (1) and (2) in the rubber composition is 20 mmol or less, 18 mmol or less, 16 mmol or less with respect to 100 g of the rubber component.
  • the compound of the above formula (3) is a compound containing thiol and carboxylic acids.
  • the salt formed by the carboxy group in the above formula (3) is not limited, and examples thereof include metal salts such as sodium salt, potassium salt, calcium salt, and magnesium salt, and ammonium salt.
  • R a and R b in the formula (3) is preferably the case of not forming a ring structure are each independently an alkylene group having 1 to 20 carbon atoms, the R a and R b is a ring structure When it is formed, an aromatic ring having 6 to 20 carbon atoms or an alicyclic ring structure having 3 to 20 carbon atoms is preferable.
  • Preferable examples of the compound of the above formula (3) are thioglycolic acid, 2-mercaptobenzoic acid, 4-mercaptobenzoic acid, calcium thioglycolate trihydrate, 2-mercaptosodium benzoate, and thioglycolic acid. Included are at least one compound selected from sodium, 3-mercaptoisobutyric acid, ammonium thioglycolate, 3-mercaptopropionic acid, and thioapple acid.
  • the content of the compound of the above formula (3) in the rubber composition is not particularly limited, but is preferably 0.1 to 5 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the rubber component. If the compound of the above formula (3) is contained in an amount of 0.1 part by mass or more with respect to 100 parts by mass of the rubber component, the effect of improving low heat generation and rubber strength can be sufficiently exhibited, and 5 parts by mass or less. If so, it does not have a great influence on the vulcanization rate. From the same viewpoint, the content of the compound of the above formula (3) is more preferably 0.25 to 2 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the rubber component.
  • the rubber composition may further contain a filler in addition to the rubber component and the mercaptocarboxylic acid compound described above.
  • a filler When the rubber composition contains a filler, the strength and low heat generation of the rubber composition can be improved, and low rolling resistance and rubber strength when applied to a pneumatic tire can be achieved at a higher level.
  • the type of the filler is not particularly limited.
  • carbon black, silica, other inorganic fillers and the like can be included.
  • These fillers may contain one type alone, but preferably contain at least carbon black and silica.
  • the type of carbon black is not particularly limited and can be appropriately selected according to the required performance.
  • As the carbon black for example, FEF, SRF, HAF, ISAF, SAF grade can be used.
  • silica examples include wet silica, colloidal silica, calcium silicate, aluminum silicate and the like.
  • the silica is preferably wet silica, more preferably precipitated silica.
  • These silicas have high dispersibility and can reduce the rolling resistance of the tire.
  • Precipitated silica means that the reaction solution is allowed to react in a relatively high temperature, neutral to alkaline pH range at the initial stage of production to grow silica primary particles, and then controlled to the acidic side to aggregate the primary particles. It is the silica obtained as a result of making it.
  • inorganic fillers include alumina (Al 2 O 3 ) such as ⁇ -alumina and ⁇ -alumina, alumina monohydrate (Al 2 O 3 ⁇ H 2 O) such as boehmite and diaspoa, gibsite, and biaslite.
  • the content of the filler in the rubber composition is not particularly limited.
  • the total amount can be 20 to 150 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the rubber component.
  • the rubber composition may contain other components to the extent that the effects of the invention are not impaired.
  • Other components include, for example, thermoplastic resins, plasticizers, liquid rubbers, antiaging agents, cross-linking accelerators, cross-linking agents, cross-linking accelerator aids, ozone deterioration inhibitors, surfactants, etc., which are usually used in the rubber industry. Additives that have been added can be appropriately included.
  • the rubber composition can contain a thermoplastic resin.
  • a thermoplastic resin By including the thermoplastic resin, in addition to improving the processability of the rubber composition, it is possible to improve the braking performance on dry road surfaces and wet road surfaces when the rubber composition is used for the tread.
  • the type of the thermoplastic resin is not particularly limited. For example, C5 type resin, C9 type resin, C5 to C9 type resin, dicyclopentadiene type resin, rosin type resin, alkylphenol type resin, terpene phenol type resin and the like can be mentioned.
  • anti-aging agent known ones can be used and are not particularly limited.
  • a phenol-based anti-aging agent an imidazole-based anti-aging agent, an amine-based anti-aging agent, and the like can be mentioned.
  • These anti-aging agents may be used alone or in combination of two or more.
  • cross-linking accelerator known ones can be used and are not particularly limited.
  • thiazole-based sulfurization accelerators such as 2-mercaptobenzothiazole and dibenzothiadyl disulfide; N-cyclohexyl-2-benzothiadylsulfenamide, Nt-butyl-2-benzothiazylsulfenamide and the like.
  • Sulfur amide-based sulphurizing accelerator such as diphenylguanidine; tetramethylthium disulfide, tetraethyl thiuram disulfide, tetrabutyl thiuram disulfide, tetradodecyl thiuram disulfide, tetraoctyl thiuram disulfide, tetrabenzyl thiuram disulfide, disulfide.
  • thiuram-based sulfurization accelerators such as pentamethylene thiuram tetrasulfide
  • dithiocarbamate-based sulfurization accelerators such as zinc dimethyldithiocarbamate
  • zinc dialkyldithiophosphate and the like examples thereof include thiuram-based sulfurization accelerators such as pentamethylene thiuram tetrasulfide
  • dithiocarbamate-based sulfurization accelerators such as zinc dimethyldithiocarbamate
  • zinc dialkyldithiophosphate zinc dialkyldithiophosphate and the like.
  • cross-linking accelerators can be used alone or in combination of two or more.
  • the cross-linking agent is also not particularly limited.
  • sulfur, a bismaleimide compound and the like can be mentioned.
  • These cross-linking agents may be used alone or in combination of two or more.
  • the types of the bismaleimide compound for example, N, N'-o-phenylene bismaleimide, N, N'-m-phenylene bismaleimide, N, N'-p-phenylene bismaleimide, N, N'-( Illustrate 4,4'-diphenylmethane) bismaleimide, 2,2-bis- [4- (4-maleimidephenoxy) phenyl] propane, bis (3-ethyl-5-methyl-4-maleimidephenyl) methane, and the like. Can be done.
  • N, N'-m-phenylene bismaleimide, N, N'-(4,4'-diphenylmethane) bismaleimide and the like can be preferably used.
  • the cross-linking promoting aid examples include zinc oxide (ZnO) and fatty acids.
  • the fatty acid may be saturated or unsaturated, linear or branched fatty acid, and the number of carbon atoms of the fatty acid is not particularly limited, but for example, a fatty acid having 1 to 30, preferably 15 to 30 carbon atoms. More specifically, cyclohexaneic acid (cyclohexanecarboxylic acid), naphthenic acid such as alkylcyclopentane having a side chain; hexanoic acid, octanoic acid, decanoic acid (including branched carboxylic acid such as neodecanoic acid), dodecanoic acid, tetradecane.
  • ZnO zinc oxide
  • fatty acids may be saturated or unsaturated, linear or branched fatty acid, and the number of carbon atoms of the fatty acid is not particularly limited, but for example, a fatty acid having 1 to 30, preferably 15 to 30
  • Saturated fatty acids such as acid, hexadecanoic acid and octadecanoic acid (stearic acid); unsaturated fatty acids such as methacrylic acid, oleic acid, linoleic acid and linolenic acid; resin acids such as rosin, tall oil acid and avietic acid. These may be used alone or in combination of two or more. In the present invention, zinc oxide or stearic acid can be preferably used.
  • the method for preparing the rubber composition is not particularly limited, and can be prepared by blending and kneading each component constituting the rubber composition.
  • the preparation of the rubber composition includes a non-production step (also referred to as a non-professional kneading step) and a production step (also referred to as a professional kneading step)
  • the vulcanization system vulcanizing agent and vulcanization
  • Rubber component without accelerator; part or all of the compound of the general formula; filler; and other components such as stearic acid are kneaded and added to the vulcanized product from the non-production process in the production process.
  • a rubber composition may be prepared by adding a vulcanization system, zinc oxide or the like and kneading the mixture thereof.
  • the preparation of the rubber composition when the preparation of the rubber composition includes a non-production step and a production step, all the compounds of the general formula are added in the non-production step. In another embodiment, when the preparation of the rubber composition comprises a non-production step and a production step, a portion of the general formula compound is added in the non-production step and the remaining general formula compound is added in the production step. Added.
  • the non-production step may be performed in only one step or in two steps.
  • the site to which the rubber composition is applied is not particularly limited.
  • it can be used in at least one of a tread portion, a shoulder portion, a sidewall portion, a bead portion, a belt layer (belt coating rubber) and a carcass (ply coating rubber).
  • the pneumatic tire 10 satisfies the relationship of 0.56 ⁇ RD / OD ⁇ 0.66, but the relationship does not necessarily have to be satisfied.
  • the folded end portion 41 of the carcass 40 is provided so as to be wound along the bead core 61, but the folded end portion 41 may not be wound along the bead core 61.
  • the sheath belt 52 is spirally wound around the core belt 51 along the tire circumferential direction at a predetermined distance equal to or larger than the width of the sheath belt 52, and is outside the tire radial direction of the core belt 51.
  • the sheath belt 52 does not necessarily have to be configured in this way.
  • the sheath belt 52 may be simply spirally wound along the tire circumferential direction without separating a predetermined distance, or may be wound on the tire radial outer surface of the core belt 51 and within the tire radial direction of the core belt 51.
  • the sides do not have to be completely covered.
  • the core belt 51 does not necessarily have to be provided. That is, the sheath belt 52 may be simply spirally wound along the tire circumferential direction without covering the core belt 51.
  • the tire of the present invention can be molded by steam vulcanization or electric vulcanization.
  • Example 1 Samples of each rubber composition were prepared according to the composition of the components in Table 1. The blending amount of each component is shown by the mass part with respect to 100 parts by mass of the rubber component.
  • Tan ⁇ under low strain conditions evaluation of low rolling resistance
  • the loss tangent (tan ⁇ ) was measured under the conditions of a temperature of 50 ° C., a strain of 10%, and a frequency of 15 Hz using an Ares-G2 viscoelasticity measuring device manufactured by TA Instruments.
  • the value of tan ⁇ obtained is shown as an exponent when the reciprocal of tan ⁇ of Comparative Example 1 is taken as 100 and is shown in Table 1. The larger the index value of tan ⁇ in the table, the better the low heat generation.
  • SBR Styrene butadiene rubber, styrene content 10% by weight, vinyl content 40 mol%, number average molecular weight 201,000, weight average molecular weight 211,000 * 2 Filler: Carbon black, manufactured by Tokai Carbon Co., Ltd., "Seast7HM” N234 * 3 Wax: “Santite” manufactured by Seiko Kagaku Co., Ltd. * 4 Anti-aging agent: "Nocrack 6C” manufactured by Ouchi Shinko Kagaku Kogyo Co., Ltd.
  • Vulcanization accelerator 1 Bis (2-benzothiazolyl) persulfide, manufactured by Ouchi Shinko Kagaku Kogyo Co., Ltd., "Noxeller NS-P” * 4 Vulcanization accelerator 2: N-tert-butyl-2-benzothiazolesulfenamide, manufactured by Ouchi Shinko Kagaku Kogyo Co., Ltd., "Noxeller DM-P"
  • Example 1 From the results in Table 1, it was found that the samples of Examples 1 and 2 showed better results in both the low rolling resistance evaluation and the rubber strength evaluation than the samples of Comparative Example 1. Further, it was found that Example 2 using the compound of the general formula (1) showed a result in which the low rolling resistance was more excellent.
  • Vehicle 10 Pneumatic tire 20: Tread 21 and 22: Circumferential main groove 26, 27: Shoulder part 30: Tire side part 40: Carcass 41: Folded end part

Landscapes

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Abstract

低燃費性及びゴム強度に優れるとともに、高い荷重能力と省スペース化との両立が図られた、空気入りタイヤを提供することを目的とする。　上記課題を解決するため、本発明は、路面に接するトレッドと、前記トレッドのタイヤ径方向内側に設けられるベルト層とを備え、車両に装着される空気入りタイヤであって、前記空気入りタイヤの外径は、３５０ｍｍ以上、６００ｍｍ以下であり、前記空気入りタイヤに組み付けられるリムホイールのリム幅をＲＷ、前記空気入りタイヤのタイヤ断面幅をＳＷとした場合、以下の関係を満たし、 ０．７８≦ＲＷ／ＳＷ≦０．８８　ジエン系ゴムを含有するゴム成分と、メルカプトカルボン酸化合物と、を含むゴム組成物を用いたことを特徴とする。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
　タイヤ業界では、従来より燃費の改良について技術開発が進んでおり、ゴム組成物のヒステリシスロスを低減する（低ロス化を図る）こと、すなわち失係数（ｔａｎδ）を低く抑えることで、タイヤの低燃を改善する技術が知られている（例えば特許文献１を参照。）。また、タイヤについては、上述の低燃費性の改善に加えて、タイヤを構成するゴム部材の強度（以下、「ゴム強度」という。）についても、向上が望まれている。
　また近年では、都市内での人や物などの輸送に主眼を置いた新たな小型シャトルバスが提案されている。この小型シャトルバスでは、小型（全長５メートル、全幅２メートル程度の大きさ）であるものの、車両総重量が３トンを超える場合も想定されている。そのため、このような車両に装着される空気入りタイヤについては、高い耐荷重能力と、省スペース化とが求められており、上述した低燃費性及びゴム強度とともに技術の開発が望まれている。
特開２０１０－１８７１６号公報
　そのため、本発明の目的は、低燃費性及びゴム強度に優れるとともに、高い荷重能力と省スペース化との両立が図られた、空気入りタイヤを提供することにある。
　そして、本発明の空気入りタイヤは、路面に接するトレッドと、前記トレッドのタイヤ径方向内側に設けられるベルト層とを備え、車両に装着される空気入りタイヤであって、
　前記空気入りタイヤの外径は、３５０ｍｍ以上、６００ｍｍ以下であり、
　前記空気入りタイヤに組み付けられるリムホイールのリム幅をＲＷ、前記空気入りタイヤのタイヤ断面幅をＳＷとした場合、
０．７８≦ＲＷ／ＳＷ≦０．８８
の関係を満たし、
　ジエン系ゴムを含有するゴム成分と、メルカプトカルボン酸化合物と、を含むゴム組成物を用いたことを特徴とする。
　本発明によれば、低燃費性及びゴム強度に優れるとともに、高い荷重能力と省スペース化との両立が図られた、空気入りタイヤを提供することができる。
タイヤが装着される車両の全体概略側面図である。 本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤ及びリムホイールの断面図である。 本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。 製造途中におけるベルト層の単体斜視図である。 製造後におけるベルト層の単体斜視図である。 タイヤ形状（タイヤ外径ＯＤ及びタイヤ幅ＳＷ）と、リムホイール形状（リム径ＲＤ及びリム幅ＲＷ）との組合せに基づく典型的なタイヤサイズのポジショニングを示す図である。
　本発明の空気入りタイヤについて、図面を参照しながら詳細に例示説明する。
（１）空気入りタイヤが装着される車両の概略構成
　図１は、タイヤが装着される車両の全体概略側面図である。図１に示すように、本実施形態では、車両１は、４輪自動車である。なお、車両１は、４輪に限定されず、６輪構成或いは８輪構成などであってもよい。
　車両１は、車輪構成に応じて、所定数の空気入りタイヤ１０が装着される。具体的には、車両１には、リムホイール１００に組み付けられた空気入りタイヤ１０が所定位置に装着される。
　車両１は、都市内での人や物などの輸送に主眼を置いた新たな小型シャトルバスに属する。本実施形態では、新たな小型シャトルバスとは、全長が４ｍ～７ｍ、全幅２ｍ程度であり、車両総重量が３ｔоｎ前後である車両を想定する。但し、サイズ及び車両総重量は、必ずしも当該範囲に限定されず、多少であれば、当該範囲から外れても構わない。
　また、小型シャトルバスは、必ずしも人の輸送に限らず、物の輸送、移動店舗、移動オフィスなどとして用いられてもよい。
　さらに、小型シャトルバスは、都市内での人や物などの輸送に主眼が置かれているため、比較的低い走行速度レンジ（最高速度７０ｋｍ／ｈ以下、平均速度５０ｋｍ／ｈ程度）を想定する。このため、ハイドロプレーニング対策は重視されなくても構わない。
　本実施形態では、車両１は、自動運転機能（レベル４以上を想定）を備えた電気自動車であることが好ましいが、自動運転機能は必須ではなく、また、電気自動車でなくても構わない。
　車両１が電気自動車である場合、インホイールモーター（不図示）をパワーユニットとして用いられることが好ましい。インホイールモーターは、ユニット全体がリムホイール１００の内側空間に設けられてもよいし、ユニットの一部がリムホイール１００の内側空間に設けられてもよい。
　また、インホイールモーターを用いる場合、車両１は、各車輪が独立して操舵が可能な独立操舵機能を備えることが好ましい。これにより、その場での転回、及び横方向への移動が可能となるとともに、動力伝達機構が不要となるため、車両１のスペース効率を向上し得る。
　このように、車両１では、高いスペース効率が要求される。このため、空気入りタイヤ１０は、極力小径であることが好ましい。
　一方、車両サイズ及び用途に応じた相応の車両総重量となる車両１に装着されるため、高い耐荷重能力（最大負荷能力）が要求される。
　そのため、空気入りタイヤ１０は、このような要件を満たすべく、タイヤ外径ＯＤ（図１において不図示、図２参照）を小さくしつつ、車両１の車両総重量に対応した耐荷重能力を有する。
（２）空気入りタイヤの構造
　図２は、空気入りタイヤ１０及びリムホイール１００の断面図である。具体的には、図２は、リムホイール１００に組み付けられた空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。なお、図２では、断面のハッチング表示は、省略されている（図３以降も同様）。
　空気入りタイヤ１０は、比較的小径である一方、幅広である。具体的には、リムホイール１００の径であるリム径ＲＤは、１２インチ以上、１７．５インチ以下であることが好ましい。但し、リム径ＲＤは、他の数値範囲（下記の（式２）及び（式３））を満たすのであれば、１０インチ以上、２２インチ以下であってもよい。
　なお、図２に示すように、リム径ＲＤは、リムホイール１００のリム本体部分の外径であり、リムフランジ１１０の部分は含まない。
　また、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅ＳＷは、１２５ｍｍ以上、２５５ｍｍ以下であることが好ましい。図２に示すように、タイヤ幅ＳＷは、空気入りタイヤ１０の断面幅を意味し、空気入りタイヤ１０がリムガード（不図示）を備える場合、リムガード部分は含まれない。
　さらに、空気入りタイヤ１０の偏平率は、３５％以上、７５％以下であることが好ましい。なお、偏平率は、下記の（式Ａ）を用いて算出される。
　偏平率（％）＝タイヤ断面高さＨ／タイヤ幅ＳＷ（断面幅）×１００　・・・（式Ａ）
　空気入りタイヤ１０の外径であるタイヤ外径ＯＤは、３５０ｍｍ以上、６００ｍｍ以下である。なお、タイヤ外径ＯＤは、５００ｍｍ以下であることが好ましい。
　タイヤ外径ＯＤがこのようなサイズであって、空気入りタイヤ１０に組み付けられるリムホイール１００のリム幅をリム幅ＲＷとした場合、空気入りタイヤ１０は、（式Ｂ）及び（式Ｃ）の関係を満たす。
　０．７８≦ＲＷ／ＳＷ≦０．８８　・・・（式Ｂ）
　０．５６≦ＲＤ／ＯＤ≦０．６６　・・・（式Ｃ）
　このような関係を満たす空気入りタイヤ１０は、小径でありながら、車両１の車両総重量を支持するために必要なエアボリュームを確保し得る。具体的には、エアボリュームは、荷重支持性能を考慮すると２０，０００ｃｍ3以上であることが好ましい。また、省スペース化を考慮すると８０，０００ｃｍ3以下であることが好ましい。
　なお、ＲＷに代えて、ビードヒール間のタイヤ幅方向距離Ｄについて、
　０．７８≦Ｄ／ＳＷ≦０．８８
としても良い。
　なお、上述の関係を満たすのであれば、リム幅RWは、特に限定されないが、エアボリュームを確保する観点からは、なるべく広いことが好ましい。
　また、同じくエアボリュームを確保する観点からは、タイヤ外径ＯＤに対するリム径ＲＤの比率が小さい、つまり、偏平率が高いことが好ましい。但し、上述したように、応答性の観点からは偏平率が低いことが好ましく、また、インホイールモーターなどの収容スペースを考慮すると、リム径ＲＤは大きいことが好ましいため、偏平率及びリム径ＲＤは、エアボリュームと、応答性及びインホイールモーターなどの収容スペースとにおいてトレードオフの関係となる。
　空気入りタイヤ１０としての好適なサイズの一例としては、２１５／４５Ｒ１２が挙げられる。また適合リム幅は、７．０Ｊ程度である。
　さらに、特に限定されないが、空気入りタイヤ１０の設定内圧（正規内圧）は、４００～１，１００ｋＰａ、好ましくは５００～９００ｋＰａを想定する。なお、正規内圧とは、例えば、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒＢｏｏｋにおける最大負荷能力に対応する空気圧であり、欧州ではＥＴＲＴＯ、米国ではＴＲＡ、その他各国のタイヤ規格が対応する。
　また、空気入りタイヤ１０が負担する荷重は、５００～１，５００ｋｇｆであることが好ましく、例えば９００ｋｇｆ程度である。
　ここで、図３は、空気入りタイヤ１０の単体断面図である。具体的には、図３は、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。
　図３に示すように、空気入りタイヤ１０は、トレッド２０、タイヤサイド部３０、カーカス４０、ベルト層５０、ビード部６０、及びベルト補強層７０を備える。
　トレッド２０は、路面と接する部分である。トレッド２０には、空気入りタイヤ１０の使用環境や装着される車両の種別に応じたパターン（不図示）が形成される。
　本実施形態では、トレッド２０には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝２１及び周方向主溝２２を含む複数の周方向溝が形成される。
　タイヤサイド部３０は、トレッド２０に連なり、トレッド２０のタイヤ径方向内側に位置する。タイヤサイド部３０は、トレッド２０のタイヤ幅方向外側端からビード部６０の上端までの領域である。タイヤサイド部３０は、サイドウォールなどと呼ばれることもある。
　カーカス４０は、空気入りタイヤ１０の骨格を形成する。カーカス４０は、タイヤ径方向に沿って放射状に配置されたカーカスコード（不図示）がゴム材料によって被覆されたラジアル構造である。但し、ラジアル構造に限定されず、カーカスコードがタイヤ径方向に交錯するように配置されたバイアス構造でも構わない。
　ベルト層５０は、トレッド２０のタイヤ径方向内側に設けられる。ベルト層５０は、コアベルト５１及びシースベルト５２によって構成される。
　コアベルト５１は、トレッド２０の一方のショルダー部２６からトレッド２０の他方のショルダー部２７に亘って設けられる。ショルダー部２６は、周方向主溝２１よりもタイヤ幅方向外側の領域であり、ショルダー部２７は、周方向主溝２２よりもタイヤ幅方向外側の領域である。つまり、ショルダー部２６及びショルダー部２７は、最もタイヤ幅方向外側に形成されている周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側の領域である。
　また、コアベルト５１は、タイヤ幅方向に対して低角度で傾斜したベルトコード５１ａ（図３において不図示、図４Ａ参照）をゴム被覆したベルトである。シースベルト５２は、コード（不図示）を含むテープ状のベルトであり、コアベルト５１の全周に亘って巻き付けられる。ベルト層５０は、交錯ベルト層と同様の機能を提供する。なお、ベルト層５０の構成については、さらに後述する。
　ビード部６０は、タイヤサイド部３０に連なり、タイヤサイド部３０のタイヤ径方向内側に位置する。ビード部６０は、リムホイール１００に係止され、円環状のビードコア６１を有する。カーカス４０は、ビードコア６１を介してタイヤ幅方向外側に折り返されている。
　また、ビード部６０において折り返されたカーカス４０の折り返し端部４１は、ビードコア６１に沿って巻き付けられるように設けられている。折り返し端部４１は、ビードコア６１のタイヤ径方向外側端に接している。具体的には、カーカス４０の折り返し端部４１では、カーカスコードがビードコア６１のタイヤ径方向外側端に巻き付けられている。
　なお、ビード部６０には、ビードコアのタイヤ径方向外側にビードフィラーが設けられてもよいし、ビード部６０で折り返されているカーカス４０などがリムホイール１００と擦れて摩耗することを防止するチェーファーが設けられてもよい。
（３）ベルト層５０の構成
　図４Ａ及び図４Ｂは、ベルト層５０の構成を示す。具体的には、図４Ａは、製造途中におけるベルト層５０の単体斜視図であり、図４Ｂは、製造後におけるベルト層５０の単体斜視図である。
　上述したように、ベルト層５０は、コアベルト５１及びシースベルト５２によって構成される。図４Ａに示すように、コアベルト５１は、タイヤ幅方向に沿って配置されたベルトコード５１ａを有する。コアベルト５１は、複数のベルトコード５１ａをゴム被覆することによって形成された円環状のベルトである。
　なお、ベルトコード５１ａは、図４Ａに示すように、タイヤ幅方向に対して多少傾斜していることが好ましい。具体的には、ベルトコード５１ａは、シースベルト５２の傾斜方向と同一方向（図４Ａでは左上がり）に傾斜していることが好ましい。
　シースベルト５２は、幅が１ｃｍ程度のテープ状のベルトであり、タイヤ周方向に沿って螺旋状にコアベルト５１に巻き回される。具体的には、シースベルト５２は、シースベルト５２の幅以上の所定距離を隔ててタイヤ周方向に沿って螺旋状にコアベルト５１に巻き回される。
　シースベルト５２が、隣接するシースベルト５２と重複しないようにタイヤ周方向において複数周回に亘って巻き回されることによって、コアベルト５１のタイヤ径方向外側面、及びコアベルト５１のタイヤ径方向内側面を覆う。
　また、テープ状であるシースベルト５２の長手方向の端部（不図示）は、ショルダー部２６，　２７、及びセンター領域（タイヤ赤道線直下）には位置しないようにコアベルト５１に巻き回される。
　さらに、シースベルト５２は、図４Ｂに示すように、円環状のコアベルト５１の全周に亘って巻き付けられる。
　また、本実施形態では、ベルト層５０は、コアベルト５１及びシースベルト５２のみによって構成される。上述したように、ベルト層５０は、交錯ベルト層と同様の機能を提供する。本実施形態では、コアベルト５１及びシースベルト５２からなるベルト層５０のタイヤ径方向外側に図示例で１層のベルト補強層７０が配置されている。ベルト補強層７０は、例えば１層以上の、タイヤ周方向に延びるコードのゴム引き層とすることができる。図示例では、ベルト補強層７０のタイヤ幅方向の幅は、ベルト層５０のタイヤ幅方向の幅より大きいが、等しくすることもでき、小さくすることもできる。ベルト補強層７０を２層以上設ける場合には、いわゆるキャップ・アンド・レイヤー構造とすることもでき、タイヤ径方向外側のベルト補強層をタイヤ幅方向各半部のショルダー部にのみ設けることができる。
　コアベルト５１におけるベルトコード５１ａの打ち込み本数は、１５本／５０ｍｍ以上、３０本／５０ｍｍ以下であることが好ましい。また、シースベルト５２におけるコードの打ち込み本数は、１０本／５０ｍｍ以上、２５本／５０ｍｍ以下であることが好ましい。また、ベルトコード５１ａの打ち込み本数は、シースベルト５２におけるコードの打ち込み本数よりも多い（つまり、密）なことが好ましい。
　ベルトコード５１ａがタイヤ幅方向と成す角度は、２０度以上、６０度以下であることが好ましい。シースベルト５２のコードがタイヤ幅方向と成す角度は、５０度以上、８０度以下であることが好ましい。また、シースベルト５２のコードがタイヤ幅方向と成す角度は、ベルトコード５１ａがタイヤ幅方向と成す角度よりも大きいことが好ましい。
　また、シースベルト５２のタイヤ周方向における折り返し回数は、性能確保及び生産性を考慮すると、３回以上、６回以下であることが好ましい。
（３）作用・効果
　次に、上述した空気入りタイヤ１０の作用・効果について説明する。図５は、タイヤ形状（タイヤ外径ＯＤ及びタイヤ幅ＳＷ）と、リムホイール形状（リム径ＲＤ及びリム幅ＲＷ）との組合せに基づく典型的なタイヤサイズのポジショニングを示す図である。
　具体的には、図５に示すグラフの横軸は、リム幅ＲＷとタイヤ幅ＳＷとの比率（ＲＷ／ＳＷ）を示し、縦軸は、リム径ＲＤとタイヤ外径ＯＤとの比率（ＲＤ／ＯＤ）を示す。図５では、ＲＷ／ＳＷ及びＲＤ／ＯＤの値に従って、典型的なタイヤサイズのポジションがプロットされている。
　図５に示すように、トラック・バス用タイヤの領域は、ＲＷ／ＳＷ及びＲＤ／ＯＤ共に低い。乗用車又は小型トラック用タイヤの領域は、ＲＷ／ＳＷ及びＲＤ／ＯＤ共に、トラック・バス用タイヤよりも高い。
　上述した空気入りタイヤ１０としての好適なサイズの一例である２１５／４５Ｒ１２は、領域Ａ１に含まれる。領域Ａ１は、上述したように、０．７８≦ＲＷ／ＳＷ≦０．８８であり、０．５６≦ＲＤ／ＯＤ≦０．６６の範囲である。このような領域Ａ１は、上述した車両１のように、都市内での人や物などの輸送に主眼を置いた新小型シャトルバス用タイヤの領域と位置付けられる。
　新小型シャトルバス用タイヤの領域のＲＤ／ＯＤは、乗用車又は小型トラック用タイヤの領域のＲＤ／ＯＤと大きく変わらず、一部は重複している。一方、新小型シャトルバス用タイヤの領域のＲＷ／ＳＷは、乗用車又は小型トラック用タイヤの領域のＲＷ／ＳＷよりも高い。
　上述したように、空気入りタイヤ１０のタイヤ外径ＯＤは、３５０ｍｍ以上、６００ｍｍ以下である。このため、車両１のサイズと比較して十分に小径であり、車両１の省スペース化に貢献し得る。
　また、領域Ａ１に含まれるサイズの空気入りタイヤ１０によれば、
０．７８≦ＲＷ／ＳＷ≦０．８８
の関係を満たすため、タイヤ幅ＳＷに対するリム幅ＲＷが広く、つまり、幅広のタイヤを構成でき、高い耐荷重能力を発揮するために必要なエアボリュームを確保し易い。なお、リム幅ＲＷが広くなり過ぎると、タイヤ幅ＳＷも広がりスペース効率が低下するとともに、ビード部６０がリムホイール１００から外れやすくなる。
　さらに、領域Ａ１に含まれるサイズの空気入りタイヤ１０によれば、
０．５６≦ＲＤ／ＯＤ≦０．６６
の関係を満たすため、タイヤ外径ＯＤに対するリム径ＲＤが大きく、インホイールモーターなどの収容スペースを確保し易い。なお、リム径ＲＤが小さくなり過ぎると、ディスクブレーキ又はドラムブレーキの径サイズが小さくなる。このため、有効なブレーキの接触面積が小さくなり、必要な制動性能の確保が難しくなる。
　すなわち、空気入りタイヤ１０によれば、新たな小型シャトルバスなどに装着される場合において、さらに高い耐荷重能力を有しつつ、高いスペース効率を達成し得る。
　空気入りタイヤ１０のリム径ＲＤは、１２インチ以上、１７．５インチ以下であることが好ましい。これにより、小径を維持しつつ、必要十分なエアボリューム及びインホイールモーターなどの収容スペースを確保し得る。また、制動性能及び駆動性能も確保できる。
　また、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅ＳＷは、１２５ｍｍ以上、２５５ｍｍ以下であることが好ましい。さらに、空気入りタイヤ１０の偏平率は、３５％以上、７５％以下であることが好ましい。これにより、必要十分なエアボリューム及びインホイールモーターなどの収容スペースを確保し得る。
　さらに、本実施形態では、上述したように、ベルト層５０は、トレッド２０の一方のショルダー部２６からトレッド２０の他方のショルダー部２７に亘って設けられるコアベルト５１と、タイヤ周方向に沿って螺旋状にコアベルト５１に巻き回されたシースベルト５２とを含む。
　このようなベルト層５０は、一般的な交錯ベルト層と比較して、特にトレッド２０のショルダー部２６及びショルダー部２７の剛性が高く、空気入りタイヤ１０のような小径タイヤで懸念される当該ショルダー部の径成長を効果的に抑制し得る。
　具体的には、空気入りタイヤ１０のタイヤ外径ＯＤが小さいため、カーカス４０の張力が一定であると仮定すると、相対的にベルト層５０の張力が、タイヤ外径ＯＤが大きいタイヤよりも低くなる。このため、特に、ベルト層の剛性が低いショルダー部では、タイヤの径成長が顕著である。
　また、空気入りタイヤ１０の偏平率が低いため、カーカス４０がタイヤ幅方向により強く引っ張られ、相対的にタイヤ径方向への引っ張りが低くなる。このため、やはり、ショルダー部ではタイヤの径成長が顕著である。
　さらに、空気入りタイヤ１０は、上述したように、大きな荷重を支持しなくてはならず、また、車両総重量に対応した高い内圧に設定されるため、ベルト層の耐久性の悪化が懸念される。
　空気入りタイヤ１０では、コアベルト５１及びシースベルト５２によって構成されるベルト層５０によって、このようなトレッド２０のショルダー部２６及びショルダー部２７における径成長が抑制される。
　すなわち、空気入りタイヤ１０によれば、高い耐荷重能力と省スペース化とを達成しつつ、ベルト（ベルト層５０）の耐久性も向上し得る。
　また、本実施形態では、螺旋状に巻き回されるシースベルト５２の長手方向の端部は、ショルダー部２６，　２７（つまり、最もタイヤ径方向外側に形成されている周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側の領域）、及びセンター領域（つまり、タイヤ赤道線直下）には位置しないため、シースベルト５２の長手方向の端部に起因する歪の発生を抑制し得る。
　さらに、本実施形態では、ベルトコード５１ａは、シースベルト５２の傾斜方向と同一方向に傾斜している。これにより、コアベルト５１及びシースベルト５２は、同様な変形時の特性を有するため、ベルト層５０の耐久性が向上する。
　本実施形態では、シースベルト５２は、テープ状のベルトであり、シースベルト５２の幅以上の所定距離を隔ててタイヤ周方向に沿って螺旋状にコアベルト５１に巻き回される。また、シースベルト５２は、タイヤ周方向において複数周回に亘って巻き回されることによって、コアベルト５１のタイヤ径方向外側面、及びコアベルト５１のタイヤ径方向内側面を覆う。
　このため、タイヤ全周に亘って、特にタイヤ幅方向端部の剛性が高いベルト層５０を提供し得る。これにより、ベルト層５０の耐久性をさらに向上し得る。
　本実施形態では、ベルト層５０は、コアベルト５１及びシースベルト５２のみによって構成される。上述したように、コアベルト５１及びシースベルト５２によって構成されるベルト層５０は、トレッド２０のショルダー部２６及びショルダー部２７における径成長を十分に抑制することができるため、さらに補強ベルトなどを追加する必要がない。これにより、空気入りタイヤ１０の重量増を抑制しつつ、ベルト層５０の耐久性を向上し得る。
（４）空気入りタイヤを構成するゴム組成物
　本実施形態では、上述した構造の特徴に加えて、空気入りタイヤを構成するゴム組成物が、ジエン系ゴムを含有するゴム成分と、メルカプトカルボン酸化合物と、を含む。
　前記ゴム組成物が、特定のメルカプトカルボン酸化合物を含むことによって、該メルカプトカルボン酸化合物が前記ジエン系ゴムのネットワーク間に、負荷された歪みに応じて結合と開裂が行われる可逆な非共有結合を形成すると推定され、この非共有結合の作用により、空気入りタイヤにかかる歪みが小さい場合には、前記非共有結合が維持されるため低ロス性を確保できるとともに、空気入りタイヤにかかる歪みが大きな場合には、前記非共有結合が開裂し、高ロス性を確保できる。その結果、本発明の空気入りタイヤは、低転がり抵抗性とゴム強度とを、高いレベルで両立できる。
・ゴム成分
　前記ゴム組成物中に含まれるゴム成分は、上述した可逆な非共有結合を形成する観点から、ジエン系ゴムを含有する。
　前記ジエン系ゴムとしては、例えば、天然ゴム（ＮＲ）、合成イソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、アクリロニトリル－ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンゴム等が挙げられる。なお、これらのジエン系ゴムは、一種単独又は二種以上を組み合わせて用いることができる。
　また、前記ゴム成分については、上述したジエン系ゴムの中でも、ＮＲ、ＩＲ、ＢＲ、ＳＢＲ及びこれらの変性体からなる群より選択される少なくとも１種を含有することが好ましい。より高いレベルで低転がり抵抗性とゴム強度とを両立できるためである。
　なお、本発明の効果を発揮できる範囲であれば、前記ゴム成分は、非ジエン系ゴムをさらに含有することもできる。
　前記非ジエン系ゴムとしては、ブチルゴム（ＩＩＲ）、エチレン－プロピレンゴム（ＥＰＭ）、エチレン－プロピレン－ジエンゴム（ＥＰＤＭ）、多硫化ゴム、シリコーンゴム、フッ素ゴム、ウレタンゴム等が挙げられる。なお、これらの非ジエン系ゴムは、一種単独又は二種以上を組み合わせて用いることができる。
・メルカプトカルボン酸化合物
　前記ゴム組成物に含まれるメルカプトカルボン酸化合物は、メルカプト基及びカルボン酸基を有する化合物である。
　前記メルカプトカルボン酸化合物が、前記ジエン系ゴムのネットワーク間に可逆な非共有結合を形成することができるため、低歪時の低ロス性と、高歪時のゴム強度（弾力性）とを両立することが可能となる。
　ここで、前記メルカプトカルボン酸化合物の構造については、特に限定はされないが、低燃費性及びゴム強度をより高いレベルで両立できる観点から、以下の式（１）～（３）から選択される少なくとも一種の化合物であることが好ましい。
ＨＳ－Ｒ－ＣＯＯＭ　・・・（１）
ＭＯＣＯ－Ｒ－（Ｓ）n－Ｒ－ＣＯＯＭ　・・・（２）
（式中、Ｒは、独立して、硫黄原子とＣＯＯＭ基とを結ぶ直鎖部分の炭素数が８以上である、直鎖又は分岐のヒドロカルビレン基であり；Ｍは、独立して、アルカリ金属及びアルカリ土類金属からなる群より選択される原子であり；ｎは、２～８の整数である。）
Figure JPOXMLDOC01-appb-C000002
 （式中、Ｘ1及びＸ2は、それぞれ独立して水素原子又はカルボキシ基であり、Ｘ1及びＸ2の少なくともいずれかは、カルボキシ基であり、カルボキシ基は塩を形成していてもよい。Ｒa及びＲbは、それぞれ独立して単結合又は炭素数１～６の炭化水素基であり、Ｒa及びＲbは、互いに結合して環構造を形成していてもよい。ここで、単結合とは、－ＳＨと結合する炭素原子とＸ1又はＸ2とが直接単結合で結合することをいう。）
　上記式（１）及び（２）の化合物については、以下（ｉ）～（ｉｉｉ）から、低燃費性及びゴム強度をより高いレベルで両立できると推測される。
（ｉ）一般式（１）及び（２）の化合物中の硫黄原子が、ゴム成分と反応してゴム成分にＣＯＯＭ基を導入する。
（ｉｉ）ゴム成分のポリマーのネットワーク間で、複数のＣＯＯＭ基のＭと、ＣＯＯＭ基のＣＯＯ部分とが配位して非共有結合を形成する。
（ｉｉｉ）加硫されたゴム組成物又はゴム製品において、低歪では、加硫による硫黄－硫黄結合に加えて、その非共有結合でネットワークを固定し、ロスの発生を抑えるのに対し、高歪では、その弱い非共有結合が開裂し、エネルギー散逸を高め、ゴムの耐久性を向上させ、歪が解消すると、再度、非共有結合が形成され、低歪及び高歪に応答可能な状態となる。
　上記式（１）及び（２）の化合物において、Ｒは、独立して、硫黄原子とＣＯＯＭ基とを結ぶ直鎖部分の炭素数が８以上である、直鎖又は分岐のヒドロカルビレン基である。例えば、炭素数８の直鎖のヒドロカルビレン基の場合、式（１）の化合物の構造は、ＨＳ－（ＣＨ2）8－ＣＯＯＭである。また、Ｒは、硫黄原子とＣＯＯＭ基とを結ぶ直鎖部分の炭素数が８以上であれば、分岐のヒドロカルビレン基であってもよい。例えば、ＨＳ－ＣＨ（ＣＨ3）－（ＣＨ2）7－ＣＯＯＭの構造の場合、Ｒは、硫黄原子とＣＯＯＭ基とを結ぶ直鎖部分の炭素数が８であり、且つ、硫黄原子に隣接した炭素で分岐したヒドロカルビレン基である。
　上記式（１）及び（２）の化合物のＲにおける、硫黄原子とＣＯＯＭ基とを結ぶ直鎖部分の炭素数は、例えば、８～３０である。一実施形態では、一般式（１）及び（２）の化合物のＲにおける、硫黄原子とＣＯＯＭ基とを結ぶ直鎖部分の炭素数は、８以上、１０以上、１２以上、１４以上、１６以上、１８以上、２０以上、２２以上、２４以上、２６以上又は２８以上である。別の実施形態では、一般式（１）及び（２）の化合物のＲにおける、硫黄原子とＣＯＯＭ基とを結ぶ直鎖部分の炭素数は、３０以下、２８以下、２６以下、２４以下、２２以下、２０以下、１８以下、１６以下、１４以下、１２以下又は１０以下である。
　一実施形態では、上記式（１）及び（２）の化合物のＲにおける、硫黄原子とＣＯＯＭ基とを結ぶ直鎖部分の炭素数は、１０以上である。これにより、当該化合物が、ゴム成分と混ざりやすくなり効率よく当該化合物がゴム成分と反応する。
　上記式（１）及び（２）の化合物のＲが分岐のヒドロカルビレン基の場合、ヒドロカルビレン基中の炭素の合計数は、例えば、９～５０である。一実施形態では、一般式（１）及び（２）の化合物のＲが分岐のヒドロカルビレン基の場合、ヒドロカルビレン基中の炭素の合計数は、９以上、１０以上、１５以上、２０以上、２５以上、３０以上、３５以上、４０以上又は４５以上である。別の実施形態では、上記式（１）及び（２）の化合物のＲが分岐のヒドロカルビレン基の場合、ヒドロカルビレン基中の炭素の合計数は、５０以下、４５以下、４０以下、３５以下、３０以下、２５以下、２０以下、１５以下又は１０以下である。
　一実施形態では、上記式（１）及び（２）の化合物のＲが分岐のヒドロカルビレン基の場合、硫黄原子とＣＯＯＭ基とを結ぶ直鎖部分の炭素数は、当該直鎖から分岐している分岐鎖の炭素数よりも多い。
　一実施形態では、前記Ｒが、直鎖のヒドロカルビレン基である。この場合、上述した可逆な不飽和結合が多く得られ、より高いレベルで低転がり抵抗性とゴム強度とを両立できる。
　一実施形態では、上記式（１）及び（２）の化合物のＲは、分岐のヒドロカルビレン基であって、硫黄原子に隣接した炭素で分岐している。このような一般式（１）の化合物としては、例えば、ＨＳ－ＣＨ（ＣＨ3）－（ＣＨ2）7－ＣＯＯＭなどが挙げられる。
　一実施形態では、上記式（１）及び（２）の化合物のＲは、分岐のヒドロカルビレン基であって、硫黄原子の２つ隣りの炭素で分岐している。このような一般式（１）の化合物としては、例えば、ＨＳ－（ＣＨ2）－ＣＨ（ＣＨ3）－（ＣＨ2）6－ＣＯＯＭなどが挙げられる。
　一実施形態では、上記式（１）及び（２）の化合物のＲは、分岐のヒドロカルビレン基であって、硫黄原子の３つ、４つ、５つ、６つ、７つ、又は８つ隣りの炭素で分岐している。
　一実施形態では、上記式（１）及び（２）の化合物は、硫黄原子に隣接した炭素から分岐している化合物を含まない。別の実施形態では、一般式（１）及び（２）の化合物は、硫黄原子の２つ以上隣りの炭素で分岐している。
　上記式（２）化合物の２つあるＲは、同じであってもよいし、異なっていてもよい。
　上記式（１）及び（２）の化合物において、Ｍは、独立して、アルカリ金属及びアルカリ土類金属からなる群より選択される原子である。Ｍとしては、例えば、Ｌｉ、Ｎａ、Ｋ、Ｒｂ、Ｃｓ、Ｆｒ；Ｍｇ、Ｃａ、Ｓｒ、Ｂａ、Ｒａが挙げられる。一実施形態では、一般式（１）及び（２）の化合物において、Ｍは、独立して、Ｌｉ、Ｎａ及びＫからなる群より選択される少なくとも１種である。低歪のヒステリシスロスと高歪のヒステリシスロスのバランスの観点から、ＭはＮａであることが好ましい。
　本発明では、上記式（１）及び（２）の化合物のＭは、アルカリ金属及びアルカリ土類金属からなる群より選択される原子である。これによって、上述したように、ゴム成分のポリマーのネットワーク間で、複数のＣＯＯＭ基のＭと、ＣＯＯＭ基のＣＯＯ部分とが配位して非共有結合を形成できると推測される。
　一実施形態では、上記式（１）及び（２）の化合物のＲにおけるＭは、Ｎａである。
　上記式（２）の化合物の２つあるＭは、同じであってもよいし、異なっていてもよい。
　また、上記式（２）において、ｎは、２、３、４、５、６、７及び８から選択される整数であり、一実施形態では、上記式（２）の化合物におけるｎは、２～４である。
　一実施形態では、上記式（１）の化合物は、ＨＳ－（ＣＨ2）8－ＣＯＯＬｉ、ＨＳ－（ＣＨ2）8－ＣＯＯＮａ、ＨＳ－（ＣＨ2）8－ＣＯＯＫ、ＨＳ－（ＣＨ2）8－ＣＯＯＭｇ、ＨＳ－（ＣＨ2）8－ＣＯＯＣａ、ＨＳ－（ＣＨ2）10－ＣＯＯＬｉ、ＨＳ－（ＣＨ2）10－ＣＯＯＮａ、ＨＳ－（ＣＨ2）10－ＣＯＯＫ、ＨＳ－（ＣＨ2）10－ＣＯＯＭｇ、ＨＳ－（ＣＨ2）10－ＣＯＯＣａ、ＨＳ－（ＣＨ2）12－ＣＯＯＬｉ、ＨＳ－（ＣＨ2）12－ＣＯＯＮａ、ＨＳ－（ＣＨ2）12－ＣＯＯＫ、ＨＳ－（ＣＨ2）12－ＣＯＯＭｇ、ＨＳ－（ＣＨ2）12－ＣＯＯＣａ、ＨＳ－（ＣＨ2）14－ＣＯＯＬｉ、ＨＳ－（ＣＨ2）14－ＣＯＯＮａ、ＨＳ－（ＣＨ2）14－ＣＯＯＫ、ＨＳ－（ＣＨ2）14－ＣＯＯＭｇ、ＨＳ－（ＣＨ2）14－ＣＯＯＣａ、ＨＳ－（ＣＨ2）16－ＣＯＯＬｉ、ＨＳ－（ＣＨ2）16－ＣＯＯＮａ、ＨＳ－（ＣＨ2）16－ＣＯＯＫ、ＨＳ－（ＣＨ2）16－ＣＯＯＭｇ、ＨＳ－（ＣＨ2）16－ＣＯＯＣａ、ＨＳ－（ＣＨ2）18－ＣＯＯＬｉ、ＨＳ－（ＣＨ2）18－ＣＯＯＮａ、ＨＳ－（ＣＨ2）18－ＣＯＯＫ、ＨＳ－（ＣＨ2）18－ＣＯＯＭｇ、及び、ＨＳ－（ＣＨ2）18－ＣＯＯＣａからなる群より選択される少なくとも１種である。
　なお、一般式（１）の化合物は、１種単独で用いてもよいし、２種以上を組み合わせて用いてもよい。
　一実施形態では、上記式（２）の化合物は、ＬｉＯＣＯ－（ＣＨ2）8－（Ｓ）2－（ＣＨ2）8－ＣＯＯＬｉ、ＮａＯＣＯ－（ＣＨ2）8－（Ｓ）2－（ＣＨ2）8－ＣＯＯＮａ、ＫＯＣＯ－（ＣＨ2）8－（Ｓ）2－（ＣＨ2）8－ＣＯＯＫ、ＭｇＯＣＯ－（ＣＨ2）8－（Ｓ）2－（ＣＨ2）8－ＣＯＯＭｇ、ＣａＯＣＯ－（ＣＨ2）8－（Ｓ）2－（ＣＨ2）8－ＣＯＯＣａ、ＬｉＯＣＯ－（ＣＨ2）10－（Ｓ）2－（ＣＨ2）10－ＣＯＯＬｉ、ＮａＯＣＯ－（ＣＨ2）10－（Ｓ）2－（ＣＨ2）10－ＣＯＯＮａ、ＫＯＣＯ－（ＣＨ2）10－（Ｓ）2－（ＣＨ2）10－ＣＯＯＫ、ＭｇＯＣＯ－（ＣＨ2）10－（Ｓ）2－（ＣＨ2）10－ＣＯＯＭｇ、ＣａＯＣＯ－（ＣＨ2）10－（Ｓ）2－（ＣＨ2）10－ＣＯＯＣａ、ＬｉＯＣＯ－（ＣＨ2）12－（Ｓ）2－（ＣＨ2）12－ＣＯＯＬｉ、ＮａＯＣＯ－（ＣＨ2）12－（Ｓ）2－（ＣＨ2）12－ＣＯＯＮａ、ＫＯＣＯ－（ＣＨ2）12－（Ｓ）2－（ＣＨ2）12－ＣＯＯＫ、ＭｇＯＣＯ－（ＣＨ2）12－（Ｓ）2－（ＣＨ2）12－ＣＯＯＭｇ、ＣａＯＣＯ－（ＣＨ2）12－（Ｓ）2－（ＣＨ2）12－ＣＯＯＣａ、ＬｉＯＣＯ－（ＣＨ2）14－（Ｓ）2－（ＣＨ2）14－ＣＯＯＬｉ、ＮａＯＣＯ－（ＣＨ2）14－（Ｓ）2－（ＣＨ2）14－ＣＯＯＮａ、ＫＯＣＯ－（ＣＨ2）14－（Ｓ）2－（ＣＨ2）14－ＣＯＯＫ、ＭｇＯＣＯ－（ＣＨ2）14－（Ｓ）2－（ＣＨ2）14－ＣＯＯＭｇ、ＣａＯＣＯ－（ＣＨ2）14－（Ｓ）2－（ＣＨ2）14－ＣＯＯＣａ、ＬｉＯＣＯ－（ＣＨ2）16－（Ｓ）2－（ＣＨ2）16－ＣＯＯＬｉ、ＮａＯＣＯ－（ＣＨ2）16－（Ｓ）2－（ＣＨ2）16－ＣＯＯＮａ、ＫＯＣＯ－（ＣＨ2）16－（Ｓ）2－（ＣＨ2）16－ＣＯＯＫ、ＭｇＯＣＯ－（ＣＨ2）16－（Ｓ）2－（ＣＨ2）16－ＣＯＯＭｇ、ＣａＯＣＯ－（ＣＨ2）16－（Ｓ）2－（ＣＨ2）16－ＣＯＯＣａ、ＬｉＯＣＯ－（ＣＨ2）18－（Ｓ）2－（ＣＨ2）18－ＣＯＯＬｉ、ＮａＯＣＯ－（ＣＨ2）18－（Ｓ）2－（ＣＨ2）18－ＣＯＯＮａ、ＫＯＣＯ－（ＣＨ2）18－（Ｓ）2－（ＣＨ2）18－ＣＯＯＫ、ＭｇＯＣＯ－（ＣＨ2）18－（Ｓ）2－（ＣＨ2）18－ＣＯＯＭｇ、及び、ＣａＯＣＯ－（ＣＨ2）18－（Ｓ）2－（ＣＨ2）18－ＣＯＯＣａからなる群より選択される少なくとも１種である。
　なお、一般式（２）の化合物は、１種単独で用いてもよいし、２種以上を組み合わせて用いてもよい。
　また、前記ゴム組成物における、上記式（１）及び（２）からなる群より選択される少なくとも１種の化合物の総量は、例えば、ゴム成分１００ｇに対して、当該化合物中のＣＯＯＭ基の合計量が２～２０ｍｍｏｌである。一実施形態では、ゴム組成物における一般式（１）および（２）からなる群より選択される少なくとも１種の化合物の総量は、ゴム成分１００ｇに対して、２ｍｍｏｌ以上、３ｍｍｏｌ以上、４ｍｍｏｌ以上、５ｍｍｏｌ以上、６ｍｍｏｌ以上、７ｍｍｏｌ以上、８ｍｍｏｌ以上、９ｍｍｏｌ以上、１０ｍｍｏｌ以上、１２ｍｍｏｌ以上、１４ｍｍｏｌ以上、１６ｍｍｏｌ以上または１８ｍｍｏｌ以上である。別の実施形態では、ゴム組成物における一般式（１）および（２）からなる群より選択される少なくとも１種の化合物の総量は、ゴム成分１００ｇに対して、２０ｍｍｏｌ以下、１８ｍｍｏｌ以下、１６ｍｍｏｌ以下、１４ｍｍｏｌ以下、１２ｍｍｏｌ以下、１０ｍｍｏｌ以下、９ｍｍｏｌ以下、８ｍｍｏｌ以下、７ｍｍｏｌ以下、６ｍｍｏｌ以下、５ｍｍｏｌ以下、４ｍｍｏｌ以下または３ｍｍｏｌ以下である。
　上記式（３）の化合物については、チオールとカルボン酸類を含有する化合物である。
　ここで、上記式（３）中のカルボキシ基が形成する塩としては、限定されず、ナトリウム塩、カリウム塩、カルシウム塩、マグネシウム塩等の金属塩及びアンモニウム塩が挙げられる。
　また、上記式（３）中のＲa及びＲbは、環構造を形成しない場合はそれぞれ独立して炭素数１～２０のアルキレン基であることが好ましく、Ｒa及びＲbが環構造を形成する場合は炭素数６～２０の芳香族又は炭素数３～２０の脂環式の環構造が好ましい。
　前記ゴム組成物中に上記式（３）の化合物を含有することで、上述した式（１）及び（２）の化合物を含有する場合と同様に、低歪では、加硫による硫黄－硫黄結合に加えて、その非共有結合でネットワークを固定し、ロスの発生を抑えるのに対し、高歪では、その弱い非共有結合が開裂し、エネルギー散逸を高め、ゴムの耐久性を向上させ、歪が解消すると、再度、非共有結合が形成され、低歪及び高歪に応答可能な状態となる可逆な不飽和結合を形成できる。
　また、上記式（３）の化合物の好適例としては、チオグリコール酸、２－メルカプト安息香酸、４－メルカプト安息香酸、チオグリコール酸カルシウム三水和物、２－メルカプト安息香酸ナトリウム、チオグリコール酸ナトリウム、３－メルカプトイソ酪酸、チオグリコール酸アンモニウム、３－メルカプトプロピオン酸、及び、チオりんご酸から選ばれる少なくとも一種の化合物が挙げられる。
　なお、前記ゴム組成物中の上記式（３）の化合物の含有量は、特に限定はされないが、前記ゴム成分１００質量部に対して、０．１～５質量部であることが好ましい。上記式（３）の化合物が前記ゴム成分１００質量部に対して、０．１質量部以上含まれていれば、低発熱性及びゴム強度を改善する効果を十分に発揮でき、５質量部以下であれば、加硫速度に大きな影響は与えないからである。同様の観点から、上記式（３）の化合物の含有量は、前記ゴム成分１００質量部に対して０．２５～２質量部であることがより好ましい。
・充填剤
　前記ゴム組成物は、上述したゴム成分及びメルカプトカルボン酸化合物に加えて、さらに充填剤を含むことができる。
　前記ゴム組成物が充填剤を含むことによって、ゴム組成物の強度や低発熱性を改善でき、空気入りタイヤへ適用した際の低転がり抵抗性及びゴム強度をより高いレベルで両立できる。
　前記充填剤の種類については、特に限定はされない。例えば、カーボンブラックや、シリカ、その他の無機充填剤等を含むことができる。これらの充填剤は、一種を単独で含むこともできるが、少なくともカーボンブラック及びシリカを含むことが好ましい。
　前記カーボンブラックの種類については、特に限定はされず、要求される性能に応じて適宜選択することができる。カーボンブラックは、例えば、ＦＥＦ、ＳＲＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦグレードのものを用いることができる。
　前記シリカの種類については、例えば、湿式シリカ、コロイダルシリカ、ケイ酸カルシウム、ケイ酸アルミニウム等が挙げられる。
　上述した中でも、前記シリカは、湿式シリカであることが好ましく、沈降シリカであることがより好ましい。これらのシリカは、分散性が高く、タイヤの転がり抵抗の低減を図ることができる。なお、沈降シリカとは、製造初期に、反応溶液を比較的高温、中性～アルカリ性のｐＨ領域で反応を進めてシリカ一次粒子を成長させ、その後酸性側へ制御することで、一次粒子を凝集させる結果得られるシリカのことである。
　その他の無機充填剤としては、γ－アルミナ、α－アルミナ等のアルミナ（Ａｌ2Ｏ3）、ベーマイト、ダイアスポア等のアルミナ一水和物（Ａｌ2Ｏ3・Ｈ2Ｏ）、ギブサイト、バイヤライト等の水酸化アルミニウム［Ａｌ（ＯＨ）3］、炭酸アルミニウム［Ａｌ2（ＣＯ3）3］、水酸化マグネシウム［Ｍｇ（ＯＨ）2］、酸化マグネシウム（ＭｇＯ）、炭酸マグネシウム（ＭｇＣＯ3）、タルク（３ＭｇＯ・４ＳｉＯ2・Ｈ2Ｏ）、アタパルジャイト（５ＭｇＯ・８ＳｉＯ2・９Ｈ2Ｏ）、チタン白（ＴｉＯ2）、チタン黒（ＴｉＯ2n-1）、酸化カルシウム（ＣａＯ）、水酸化カルシウム［Ｃａ（ＯＨ）2］、酸化アルミニウムマグネシウム（ＭｇＯ・Ａｌ2Ｏ3）、クレー（Ａｌ2Ｏ3・２ＳｉＯ2）、カオリン（Ａｌ2Ｏ3・２ＳｉＯ2・２Ｈ2Ｏ）、パイロフィライト（Ａｌ2Ｏ3・４ＳｉＯ2・Ｈ2Ｏ）、ベントナイト（Ａｌ2Ｏ3・４ＳｉＯ2・２Ｈ2Ｏ）、ケイ酸アルミニウム（Ａｌ2ＳｉＯ5、Ａｌ4・３ＳｉＯ4・５Ｈ2Ｏ等）、ケイ酸マグネシウム（Ｍｇ2ＳｉＯ4、ＭｇＳｉＯ3等）、ケイ酸カルシウム（Ｃａ2ＳｉＯ4等）、ケイ酸アルミニウムカルシウム（Ａｌ2Ｏ3・ＣａＯ・２ＳｉＯ2等）、ケイ酸マグネシウムカルシウム（ＣａＭｇＳｉＯ4）、炭酸カルシウム（ＣａＣＯ3）、酸化ジルコニウム（ＺｒＯ2）、水酸化ジルコニウム［ＺｒＯ（ＯＨ）2・ｎＨ2Ｏ］、炭酸ジルコニウム［Ｚｒ（ＣＯ3）2］、各種ゼオライトのように、電荷を補正する水素、アルカリ金属又はアルカリ土類金属を含む結晶性アルミノケイ酸塩等が挙げられる。
　また、前記ゴム組成物中の前記充填剤の含有量については、特に限定はされない。例えば、前記ゴム成分１００質量部に対して、合計で２０～１５０質量部とすることができる。
・その他成分
　前記ゴム組成物は、上述したゴム成分、メルカプトカルボン酸化合物及び充填剤の他にも、その他の成分を、発明の効果を損なわない程度に含むことができる。
　その他の成分としては、例えば、熱可塑性樹脂、可塑剤、液状ゴム、老化防止剤、架橋促進剤、架橋剤、架橋促進助剤、オゾン劣化防止剤、界面活性剤等の、ゴム工業で通常使用されている添加剤を適宜含むことができる。
　前記ゴム組成物は、熱可塑性樹脂を含むことができる。前記熱可塑性樹脂を含むことによって、ゴム組成物の加工性を向上できることに加え、ゴム組成物をトレッドに用いた場合の乾燥路面及び湿潤路面での制動性能について向上させることができる。なお、前記熱可塑性樹脂の種類については、特に限定はされない。例えば、Ｃ５系樹脂、Ｃ９系樹脂、Ｃ５～Ｃ９系樹脂、ジシクロペンタジエン系樹脂、ロジン系樹脂、アルキルフェノール系樹脂、又は、テルペンフェノール系樹脂等が挙げられる。
　前記老化防止剤としては、公知のものを用いることができ、特に制限されない。例えば、フェノール系老化防止剤、イミダゾール系老化防止剤、アミン系老化防止剤等を挙げることができる。これら老化防止剤は、１種又は２種以上を併用することができる。
　前記架橋促進剤としては、公知のものを用いることができ、特に制限されるものではない。例えば、２－メルカプトベンゾチアゾール、ジベンゾチアジルジスルフィド等のチアゾール系加硫促進剤；Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアジルスルフェンアミド、Ｎ－ｔ－ブチル－２－ベンゾチアジルスルフェンアミド等のスルフェンアミド系加硫促進剤；ジフェニルグアニジン等のグアニジン系加硫促進剤；テトラメチルチウラムジスルフィド、テトラエチルチウラムジスルフィド、テトラブチルチウラムジスルフィド、テトラドデシルチウラムジスルフィド、テトラオクチルチウラムジスルフィド、テトラベンジルチウラムジスルフィド、ジペンタメチレンチウラムテトラスルフィド等のチウラム系加硫促進剤；ジメチルジチオカルバミン酸亜鉛等のジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤；ジアルキルジチオリン酸亜鉛等が挙げられる。これらの架橋促進剤は、１種又は２種以上を併用することができる。
　前記架橋剤についても、特に制限はされない。例えば、硫黄、ビスマレイミド化合物等が挙げられる。これらの架橋剤は、１種又は２種以上を併用することができる。
　前記ビスマレイミド化合物の種類については、例えば、Ｎ，Ｎ’－ｏ－フェニレンビスマレイミド、Ｎ，Ｎ’－ｍ－フェニレンビスマレイミド、Ｎ，Ｎ’－ｐ－フェニレンビスマレイミド、Ｎ，Ｎ’－（４，４’－ジフェニルメタン）ビスマレイミド、２，２－ビス－［４－（４－マレイミドフェノキシ）フェニル］プロパン、ビス（３－エチル－５－メチル－４－マレイミドフェニル）メタンなどを例示することができる。本発明では、Ｎ，Ｎ’－ｍ－フェニレンビスマレイミド及びＮ，Ｎ’－（４，４’－ジフェニルメタン）ビスマレイミド等を好適に用いることができる。
　前記架橋促進助剤については、例えば、亜鉛華（ＺｎＯ）や脂肪酸等が挙げられる。脂肪酸としては、飽和若しくは不飽和、直鎖状若しくは分岐状のいずれの脂肪酸であってもよく、脂肪酸の炭素数も特に制限されないが、例えば炭素数1～30、好ましくは15～30の脂肪酸、より具体的にはシクロヘキサン酸（シクロヘキサンカルボン酸）、側鎖を有するアルキルシクロペンタン等のナフテン酸；ヘキサン酸、オクタン酸、デカン酸（ネオデカン酸等の分岐状カルボン酸を含む）、ドデカン酸、テトラデカン酸、ヘキサデカン酸、オクタデカン酸（ステアリン酸）等の飽和脂肪酸；メタクリル酸、オレイン酸、リノール酸、リノレン酸等の不飽和脂肪酸；ロジン、トール油酸、アビエチン酸等の樹脂酸などが挙げられる。これらは１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。本発明においては、亜鉛華又はステアリン酸を好適に用いることができる。
　なお、前記ゴム組成物を調製する方法については、特に限定はされず、ゴム組成物を構成する各成分を、配合し、混練することによって調製することができる。
　例えば、前記ゴム組成物の調製が、非生産工程（ノンプロ練り工程ともいう）と生産工程（プロ練り工程ともいう）とを含む場合、非生産工程で、加硫系（加硫剤および加硫促進剤）を含まない、ゴム成分；一般式の化合物の一部または全部；充填剤；およびステアリン酸などのその他の成分を混錬し、生産工程で、非生産工程からの混錬物に加硫系および酸化亜鉛などを添加して、その混合物を混錬して、ゴム組成物を調製してもよい。
　一実施形態では、前記ゴム組成物の調製が、非生産工程と生産工程とを含む場合、非生産工程で、一般式の化合物を全て添加する。別の実施形態では、ゴム組成物の調製が、非生産工程と生産工程とを含む場合、非生産工程で、一般式の化合物の一部を添加し、生産工程で残りの一般式の化合物を添加する。
　なお、前記ゴム組成物の調製が、非生産工程と生産工程とを含む場合、非生産工程は、１段階のみでもよいし、２段階でもよい。
　また、本発明のタイヤは、上述したゴム組成物を用いたものであるが、該ゴム組成物を適用する部位については特に限定はされない。
　例えば、トレッド部、ショルダー部、サイドウォール部、ビード部、ベルト層（ベルトコーティングゴム）及びカーカス（プライコーティングゴム）の少なくとも一か所に用いることができる。
（５）その他の実施形態
　以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記の実施形態に限定されるものではない。
　例えば、上述した実施形態では、空気入りタイヤ１０が、０．５６≦ＲＤ／ＯＤ≦０．６６の関係を満たすとしたが、当該関係は、必ずしも満たしていなくても構わない。また、上述した実施形態では、カーカス４０の折り返し端部４１は、ビードコア６１に沿って巻き付けられるように設けられていたが、折り返し端部４１は、ビードコア６１に沿って巻き付けられていなくても構わない。さらに、上述した実施形態では、シースベルト５２は、シースベルト５２の幅以上の所定距離を隔ててタイヤ周方向に沿って螺旋状にコアベルト５１に巻き回されるとともに、コアベルト５１のタイヤ径方向外側面、及びコアベルト５１のタイヤ径方向内側面を覆っていたが、シースベルト５２は、必ずしもこのように構成されなくても構わない。例えば、シースベルト５２は、所定距離を隔てることなく、タイヤ周方向に沿って単純に螺旋状に巻き回されてもよいし、コアベルト５１のタイヤ径方向外側面、及びコアベルト５１のタイヤ径方向内側面は、完全に覆われていなくても構わない。また、コアベルト５１は必ずしも設けられていなくても構わない。つまり、シースベルト５２は、コアベルト５１を覆わずに、単純にタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き回されてもよい。
　なお、本発明のタイヤは、スチーム加硫や電気加硫で成形することができる。
　以下に、実施例を挙げて本発明をさらに詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
＜実施例１～２、比較例１＞
　表１の成分組成に従って、各ゴム組成物のサンプルを調製した。なお、各成分の配合量については、ゴム成分１００質量部に対する質量部で示している。
＜評価＞
　得られたゴム組成物のサンプルについて、以下の評価を行った。結果を表１に示す。
（１）低歪条件のｔａｎδ（低転がり抵抗性評価）
　各サンプルに対して、ＴＡ　Ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔｓ社製のＡｒｅｓ－Ｇ２粘弾性測定装置を用い、温度５０℃、歪み１０％、周波数１５Ｈｚの条件で、損失正接（ｔａｎδ）を測定した。得られるｔａｎδの値は、逆数をとり、比較例１のｔａｎδの逆数値を１００としたときの指数として表示し、表１に示す。なお、表中のｔａｎδの指数値は、大きい程低発熱性に優れることを示す。
（２）高歪条件のヒステリシスロス（ゴム強度評価）
　万能材料試験機（インストロン社製）を使用し、温度２５℃、歪み３００％、速度２００ミリメートル／秒でローディング―アンローディング試験を行い損失するエネルギーの割合を測定した。比較例１の各ヒステリシスロスを１００として、他の実施例と比較例のヒステリシスロスを指数化した。結果を表１に示す。ヒステリシスロスの指数値が大きいほど、弾力性があり、ゴム強度に優れることを示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000003
 ＊１　ＳＢＲ：スチレンブタジエンゴム、スチレン含量１０重量％、ビニル含量４０ｍｏｌ％、数平均分子量２０１，０００、重量平均分子量２１１，０００
＊２　充填剤：カーボンブラック、東海カーボン社製、「Ｓｅａｓｔ７ＨＭ」Ｎ２３４
＊３　ワックス：精工化学社製、「サンタイト」
＊４　老化防止剤：大内新興化学工業社製、「ノクラック６Ｃ」
＊５　メルカプトカルボン酸化合物Ａ：ＳＨＣＨ2ＣＯＯＮａ（一般式（３）の化合物）
＊６　メルカプトカルボン酸化合物Ｂ：ＳＨ（ＣＨ2）10ＣＯＯＮａ（一般式（１）の化合物）
＊７　加硫促進剤１：ビス（２－ベンゾチアゾリル）ペルスルフィド、大内新興化学工業社製、「ノクセラー ＮＳ－Ｐ」
＊４　加硫促進剤２：Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド、大内新興化学工業社製、「ノクセラー ＤＭ－Ｐ」
　表１の結果から、実施例１及び２のサンプルについては、比較例１のサンプルに比べて、低転がり抵抗性評価及びゴム強度評価のいずれについてもより優れた結果を示すことが分かった。また、一般式（１）の化合物を用いた実施例２については、低転がり抵抗性がより優れた結果を示すことがわかった。
　本発明によれば、低燃費性及びゴム強度に優れるとともに、高い荷重能力と省スペース化との両立が図られた、空気入りタイヤを提供することができる。
１：車両
１０：空気入りタイヤ
２０：トレッド
２１，２２：周方向主溝
２６，２７：ショルダー部
３０：タイヤサイド部
４０：カーカス
４１：折り返し端部

Claims (9)

  1. 　路面に接するトレッドと、前記トレッドのタイヤ径方向内側に設けられるベルト層とを備え、車両に装着される空気入りタイヤであって、
    　前記空気入りタイヤの外径は、３５０ｍｍ以上、６００ｍｍ以下であり、
    　前記空気入りタイヤに組み付けられるリムホイールのリム幅をＲＷ、前記空気入りタイヤのタイヤ断面幅をＳＷとした場合、
    ０．７８≦ＲＷ／ＳＷ≦０．８８
    の関係を満たし、
    　ジエン系ゴムを含有するゴム成分と、メルカプトカルボン酸化合物と、を含むゴム組成物を用いたことを特徴とする、空気入りタイヤ。
  2. 　前記メルカプトカルボン酸化合物が、以下の式（１）～（３）から選択される少なくとも一種の化合物であることを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
    ＨＳ－Ｒ－ＣＯＯＭ　・・・（１）
    ＭＯＣＯ－Ｒ－（Ｓ）n－Ｒ－ＣＯＯＭ　・・・（２）
    （式中、Ｒは、独立して、硫黄原子とＣＯＯＭ基とを結ぶ直鎖部分の炭素数が８以上である、直鎖又は分岐のヒドロカルビレン基であり；Ｍは、独立して、アルカリ金属及びアルカリ土類金属からなる群より選択される原子であり；ｎは、２～８の整数である。）
    Figure JPOXMLDOC01-appb-C000001
     （式中、Ｘ1及びＸ2は、それぞれ独立して水素原子又はカルボキシ基であり、Ｘ1及びＸ2の少なくともいずれかは、カルボキシ基であり、カルボキシ基は塩を形成していてもよい。Ｒa及びＲbは、それぞれ独立して単結合又は炭素数１～６の炭化水素基であり、Ｒa及びＲbは、互いに結合して環構造を形成していてもよい。）
  3. 　前記式（１）及び（２）中のＲの炭素数が、１０以上であることを特徴とする、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記式（１）及び（２）中のＲが、直鎖のヒドロカルビレン基であることを特徴とする、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記式（１）及び（２）中のＭが、Ｌｉ、Ｎａ及びＫからなる群より選択される少なくとも１種であることを特徴とする、請求項２～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記式（３）の化合物が、チオグリコール酸、２－メルカプト安息香酸、４－メルカプト安息香酸、チオグリコール酸カルシウム三水和物、２－メルカプト安息香酸ナトリウム、チオグリコール酸ナトリウム、３－メルカプトイソ酪酸、チオグリコール酸アンモニウム、３－メルカプトプロピオン酸、チオりんご酸から選ばれる少なくとも１種の化合物であることを特徴とする、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記メルカプトカルボン酸化合物が、前記式（１）及び（２）から選択される少なくとも一種の化合物を含み、該式（１）及び（２）から選択される少なくとも一種の化合物は、前記ゴム成分１００ｇに対する当該化合物中のＣＯＯＭ基の合計量が２～２０ｍｍｏｌであることを特徴とする、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記メルカプトカルボン酸化合物が、前記式（３）の化合物を含み、該式（３）の化合物の含有量は、前記ゴム成分１００質量部に対して０．１～５質量部であることを特徴とする、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記ゴム組成物が、トレッド部、ショルダー部、サイドウォール部、ビード部、ベルト層及びカーカスのうちの少なくとも一か所に用いられることを特徴とする、請求項１～８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
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