WO2021241625A1

WO2021241625A1 - クッション支持部材の構造及び乗物用シート

Info

Publication number: WO2021241625A1
Application number: PCT/JP2021/019960
Authority: WO
Inventors: 一泰鶴見; 洋一 ▲高▼橋; 剣志郎若尾
Original assignee: テイ・エステック株式会社
Priority date: 2020-05-28
Filing date: 2021-05-26
Publication date: 2021-12-02
Also published as: US20230211712A1; EP4159092A1; EP4159092A4

Abstract

クッション支持部材１１０は、接合部１２０の表面に、第一補強部１２１と第二補強部１２２との接合箇所を示す第一接合線２０１と、第二補強部１２２と第三補強部１２３との接合箇所を示す第二接合線２０２と、が表れ、第一接合線２０１及び第二接合線２０２は、クッション支持部材１１０の厚さ方向一方側から他方側に向かって湾曲する曲線で構成され、第一接合線２０１の一端部と第二接合線２０２の一端部は、厚さ方向一方側の同じ位置２００に集合している。　乗物用シートＳ１は、孔２３にフック部１６が通されて引っ掛けられるとともに、固定材２５が端末部２１を介してベースプレート１０に打ち込まれて、ベースプレート１０に固定された状態となっており、フック部１６と固定材２５は、カバー材２０の端末部２１が引っ張られる方向において重ならないように配置されている。

Description

クッション支持部材の構造及び乗物用シート

　本発明は、シートのクッションを支持するクッション支持部材の構造及び乗物用シートに関する。

　従来、シートのクッションを支持するクッション支持部材として、部分的に金属インサートを用い、表面に複数のビードが形成された樹脂フレームが知られている（特許文献１参照）。各ビードは、表面側に膨らむとともに裏面側に凹み、かつ、表面が曲面とされた畝状に形成されており、このようなビードが、左右方向に並んで複数配置されることで樹脂フレームを補強している。
　また、特許文献２には、幅方向中央部と交差し、少なくとも一部がシートの前後方向に対して斜めに配置される斜辺として構成された複数の補強部を有するクッション支持部材が開示されている。各補強部は、裏面側に突出するとともに表面側に凹んだ状態に形成されており、このような補強部が、シートの前後方向に亘って複数配置され、かつ、これら複数の補強部が交差して配置されることでクッション支持部材を補強している。

　特許文献３においては、例えば二輪車用シートのクッション材を被覆するカバー材の端末部を、シートのベースプレートにおけるフランジ部に留める場合に、カバー材の端末部を、ベースプレートのフランジ部に形成された仮留め用のフック部に仮止めを行う。さらに、フランジ部における各フック部の外側に、タッカー等の工具を用いてステープルによってカバー材の端末部を本固定している。すなわち、乗物用シートのカバー材を留める場合に、フック部とステープルとを同時に使用する技術が従来知られている。

実全昭５１－１３８３０７号公報特開２０１４－８８０７号公報特開２０１４－１５１７８９号公報

　ところで、複数の補強部によってクッション支持部材を補強する場合に、複数の補強部を交差して配置すればクッション支持部材を補強させやすいが、複数の補強部同士が交差する接合部が角張った形状になっていると、その角張った部位に荷重が集中し、荷重を分散させにくい場合がある。
　そこで、本発明の第１の課題は、荷重の集中を抑制し、複数の補強部によってクッション支持部材を補強しやすくすることである。

　さらに、乗物用シートのカバー材は、乗員が着座した時や、乗員の重心が移動する時にクッション材が変形し、これに伴って端末部が乗物用シートの表面側に引っ張られる。特許文献１の技術においては、カバー材の端末部が表面側に引っ張られる方向に、フック部とステープルが並んで配置されている。そのため、ベースプレートのフランジ部には、フック部とステープルを並べて取り付ける位置を確保する必要があり、構造の大型化が懸念される。
　また、構造の大型化を避けるために、例えばフック部とステープル（固定材）とを近接して配置すると、両者の取付スペースを十分に確保できない場合がある。
　そこで、本発明の第２の課題は、カバー材が表面側に引っ張られる方向における構造の大型化を抑制しつつ、フック部と固定材の両者の取付スペースを確保することである。

　請求項１に記載の発明は、乗員が着座するシートを構成し、上面にクッション材が設けられて当該クッション材を支持するクッション支持部材の構造であって、
　前記クッション支持部材は、当該クッション支持部材を補強する複数の補強部と、前記複数の補強部同士が交差して接合される接合部と、を備え、
　前記複数の補強部は、第一方向に伸びる第一補強部と、前記第一方向に隣り合う第二方向に伸びる第二補強部と、前記第二方向に隣り合う第三方向に伸びる第三補強部と、を有し、
　前記接合部の表面に、前記第一補強部と前記第二補強部との接合箇所を示す第一接合線と、前記第二補強部と前記第三補強部との接合箇所を示す第二接合線と、が表れ、
　前記第一接合線及び前記第二接合線は、前記クッション支持部材の厚さ方向一方側から他方側に向かって湾曲する曲線で構成され、
　前記第一接合線の一端部と前記第二接合線の一端部は、前記厚さ方向一方側の同じ位置に集合していることを特徴とする。

　請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のクッション支持部材の構造において、前記接合部の裏面に穴が形成されていることを特徴とする。

　請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のクッション支持部材の構造において、
　前記穴は真円状であって、かつ、ドーム状に形成されて前記接合部を貫通しないことを特徴とする。

　請求項４に記載の発明は、請求項１から３のいずれか一項に記載のクッション支持部材の構造において、
　前記クッション支持部材は、乗員荷重を受ける荷重受け部を備えており、
　前記接合部は前記シートの前後方向に複数設けられており、
　前記荷重受け部は、複数の前記接合部よりも前記シートの左右方向外側に配置され、かつ、前記クッション支持部材を側面から投影視した場合において前記複数の接合部における前記前後方向の中間に配置されていることを特徴とする。

　請求項５に記載の発明は、請求項４に記載のクッション支持部材の構造において、
　前記クッション支持部材は、当該クッション支持部材を補強するビードを備えており、
　前記ビードは、前記複数の接合部よりも前記シートの左右方向外側に配置され、かつ、前記クッション支持部材を側面から投影視した場合において前記荷重受け部と前後方向に間隔を空けて並んで配置されていることを特徴とする。

　請求項６に記載の発明は、請求項５に記載のクッション支持部材の構造において、
　前記クッション支持部材は、前記複数の接合部のそれぞれから前記シートの左右方向に伸びる前記複数の補強部を備えており、
　前記ビードは複数であり、
　複数の前記ビードのうち、前記荷重受け部よりも前方に配置されるとともに前記荷重受け部に最も近接するビードは、他のビードよりも長尺に形成され、
　前記荷重受け部に最も近接する前記ビードは、前記クッション支持部材を側面から投影視した場合において、前記複数の接合部のそれぞれから前記シートの左右方向に伸びる前記複数の補強部における前記前後方向の中間に配置されていることを特徴とする。

　請求項７に記載の発明は、乗員が着座するシートを構成し、上面にクッション材が設けられて当該クッション材を支持するクッション支持部材の構造であって、
　前記クッション支持部材は、上面側に凸形状とされて、当該クッション支持部材を補強する複数の補強部を備え、当該補強部のそれぞれは、前記クッション材に最も近い部分の表面が曲面とされ、かつ、上面視において円形状に形成されていることを特徴とする。

　請求項８に記載の発明は、請求項７に記載のクッション支持部材の構造において、
　前記クッション支持部材は、下面側に凸形状とされて、当該クッション支持部材を補強する複数の補強部を備え、当該補強部のそれぞれは、前記クッション材から最も遠い部分の表面が曲面とされ、かつ、下面視において円形状に形成されており、
　上面側に凸形状とされた前記複数の補強部と、下面側に凸形状とされた前記複数の補強部は、上下方向に投影視した場合において異なる位置に配置されていることを特徴とする。

　請求項９に記載の発明は、表面にクッション材が設けられて当該クッション材を支持するベースプレートと、
　前記クッション材を被覆し、端末部が、前記ベースプレートに固定されるカバー材と、を備えており、
　前記カバー材の端末部には、前記ベースプレートへの固定に用いられる孔が形成され、
　前記ベースプレートは、当該ベースプレートの裏面から突出して形成され、前記カバー材の前記孔に通されて引っ掛けられるフック部を有しており、
　前記カバー材の前記端末部は、前記孔に前記フック部が通されて引っ掛けられるとともに、固定材が前記端末部を介して前記ベースプレートに打ち込まれて、前記ベースプレートに固定された状態となっており、
　前記フック部と前記固定材は、前記カバー材の前記端末部が引っ張られる方向において重ならないように配置されていることを特徴とする。

　請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載の乗物用シートにおいて、
　前記フック部は、前記ベースプレートの前部及び後部に複数ずつ形成されており、
　前記カバー材の前記端末部は、前記ベースプレートの前記前部及び前記後部において前記孔に前記フック部が通されて引っ掛けられるとともに、前記ベースプレートの左右側部において前記固定材が前記端末部を介して前記ベースプレートに打ち込まれて、前記ベースプレートに固定された状態となっていることを特徴とする。

　請求項１１に記載の発明は、請求項９又は１０に記載の乗物用シートにおいて、
　前記フック部は、前記ベースプレートの裏面からの突出方向先端に位置する頭部が曲面形状となっていることを特徴とする。

　請求項１２に記載の発明は、請求項９から１１のいずれか一項に記載の乗物用シートにおいて、
　前記カバー材の前記端末部は、前記ベースプレートの表面側から裏面側に折り曲げられて固定され、前記カバー材のうち前記ベースプレートの表面側から裏面側に折り曲げられた部位である折曲部は、前記ベースプレートの縁部に沿っており、
　前記フック部は、前記ベースプレートの裏面からの突出方向先端に位置する頭部が、前記ベースプレートの裏面視において短辺と長辺を有する形状とされ、
　前記頭部は、前記ベースプレートの裏面視において、前記長辺の方向が前記カバー材の前記折曲部と垂直になるよう配置されていることを特徴とする。

　請求項１３に記載の発明は、請求項９から１２のいずれか一項に記載の乗物用シートにおいて、
　前記カバー材の前記端末部のうち、隣り合う一方の前記孔が位置する部位と、隣り合う他方の前記孔が位置する部位とが重ね合わせられており、
　前記一方の孔と前記他方の孔の双方に対し、前記ベースプレートにおける一つの前記フック部が通されて引っ掛けられていることを特徴とする。

　請求項１４に記載の発明は、請求項９から１３のいずれか一項に記載の乗物用シートにおいて、
　前記カバー材の前記端末部のうち、前記固定材によって固定される部位には、前記ベースプレートへの仮留めに用いられる仮留め孔が形成され、
　前記ベースプレートは、当該ベースプレートの裏面から突出して前記カバー材の前記仮留め孔に通され、前記仮留め孔の数に応じた数で形成された仮留めフック部を有することを特徴とする。

　請求項１５に記載の発明は、請求項９から１４のいずれか一項に記載の乗物用シートにおいて、
　前記ベースプレートには、当該ベースプレートを厚み方向に貫通する複数の貫通孔が形成され、
　前記フック部と前記複数の貫通孔は、前記ベースプレートの前後方向において重ならないように配置されていることを特徴とする。

　請求項１に記載の発明によれば、曲線で構成された第一接合線と第二接合線に沿って荷重が分散しやすくなるので、複数の補強部同士が交差する接合部に荷重が集中することを抑制し、複数の補強部によってクッション支持部材を補強しやすくなる。

　請求項２に記載の発明によれば、接合部の裏面に穴が形成されることで、接合部の肉厚が厚くなることを抑制するのでクッション支持部材の軽量化に貢献できる。また、接合部の肉厚が厚いと製造段階で熱が逃げにくくなるが、そのように熱が逃げにくくなることを防ぎやすくなる。

　請求項３に記載の発明によれば、接合部に加わる圧力を分散しやすくなる。

　請求項４に記載の発明によれば、クッション支持部材を側面から投影視した場合において、複数の接合部が、荷重受け部の前後方向に配置されることになるので、クッション支持部材の剛性を向上できる。

　請求項５に記載の発明によれば、クッション支持部材を側面から投影視した場合において、ビードが、荷重受け部と前後方向に間隔を空けて並んで配置されることになるので、クッション支持部材の剛性を向上できる。

　クッション支持部材は、荷重受け部よりもシートの前方側が後方側よりも平面部分の面積が広く設定される場合が多く、そのような場合には、クッション支持部材のうち荷重受け部よりもシートの前方側における剛性が低下しやすい。
　これに対し、請求項６に記載の発明によれば、クッション支持部材を側面から投影視した場合において、他のビードよりも長尺に形成された荷重受け部に最も近接するビードが、複数の接合部のそれぞれからシートの左右方向に伸びる複数の補強部における前後方向の中間に配置されているので、クッション支持部材の剛性を向上できる。

　請求項７に記載の発明によれば、クッション支持部材の上面側に角張った部分が生じにくく、曲面とされた補強部に沿って荷重が分散しやすくなるので、荷重が集中することを抑制し、複数の補強部によってクッション支持部材を補強しやすくなる。

　請求項８に記載の発明によれば、クッション支持部材の下面側に角張った部分が生じにくく、曲面とされた補強部に沿って荷重が分散しやすくなるので、荷重が集中することを抑制し、複数の補強部によってクッション支持部材を補強しやすくなる。
　さらに、上面側に凸形状とされた複数の補強部と、下面側に凸形状とされた複数の補強部は、上下方向に投影視した場合において異なる位置に配置されているのでクッション支持部材を軽量化できる。

　請求項９に記載の発明によれば、カバー材の端末部が表面側に引っ張られる方向に、フック部と固定材が並んで配置されないため、カバー材が表面側に引っ張られる方向における構造の大型化を抑制しつつ、フック部と固定材の両者の取付スペースを確保することができる。

　請求項１０に記載の発明によれば、ベースプレートのうちフック部が設けられる部位は、フック部が設けられることにより強度を稼ぐことができるので、その分、固定材が打ち込まれる部位よりも板厚を薄くできる。つまり、強度が必要とされる部位は板厚を厚くして固定材を打ち込んでカバー材を固定し、強度が比較的必要とされていない部位は軽量化のために板厚を薄くしてフック部によってカバー材を固定するという使い分けが可能となる。ベースプレートの左右側部は乗員の着座時に乗員の脚が当たるため、固定材を打ち込む箇所とし、ベースプレートの左右側部の強度を向上できる。

　請求項１１に記載の発明によれば、例えば頭部が角張った形状となっているよりもスムーズにカバー材の固定作業を行うことができるので、作業性を向上できる。

　請求項１２に記載の発明によれば、カバー材の端末部が表面側に引っ張られる際に、カバー材は折曲部に向かって力が加わるため、フック部の頭部における長辺の方向がカバー材の折曲部と垂直になるよう配置されていれば、カバー材がフック部から外れにくくなる。

　請求項１３に記載の発明によれば、カバー材の端末部のうち、隣り合う一方の孔が位置する部位と、隣り合う他方の孔が位置する部位とを一つのフック部で固定できるので、部品点数の削減に貢献できる。

　請求項１４に記載の発明によれば、カバー材の端末部における仮留め孔に、ベースプレートの仮留めフック部を通して仮留めすれば、カバー材の端末部のうち固定材によって固定される部位を、固定材によって固定しやすくなる。

　請求項１５に記載の発明によれば、複数の貫通孔がベースプレートに形成されることでシート全体の軽量化に貢献できるだけでなく、排水性や通気性を向上でき、特にクッション材の空気を逃がして排熱することで、着座時の不快感を低減できる。フック部は、このような効果をもたらす複数の貫通孔と、ベースプレートの前後方向において重ならないように配置されているので、比較的強度の高い位置にフック部を配置できる。これにより、フック部によるカバー材の固定状態を良好な状態に維持できる。

クッション支持部材の第１実施形態を示す斜視図である。クッション支持部材を示す斜視図である。クッション支持部材を示す側面図である。クッション支持部材を示す上面図である。クッション支持部材の要部について説明する斜視図である。図４におけるＡ－Ａ線断面図である。クッション支持部材を示す下面図である。クッション支持部材の要部について説明する拡大断面図である。クッション支持部材の要部について説明する拡大断面図である。クッション支持部材の第２実施形態を示す斜視図である。クッション支持部材を示す側面図である。クッション支持部材を示す上面図である。クッション支持部材を示す下面図である。図１１におけるＢ－Ｂ線断面図である。クッション支持部材の要部を示す拡大斜視図である。クッション支持部材の第１変形例を示す上面図である。クッション支持部材の第２変形例を示す斜視図である。第３実施形態における乗物用シートの裏面側を示す斜視図である。図１７の乗物用シートをより詳細に説明するための斜視図である。フック部の構成を示す図である。フック部の構成を示す図である。フック部の構成を示す図である。カバー材の孔にフック部が通された状態を示す斜視図である。フック部の頭部の向きを説明するための図である。フック部の変形例を説明するための図である。フック部の変形例を説明するための図である。第４実施形態における乗物用シートの裏面側を示す斜視図である。図２３の乗物用シートをより詳細に説明するための斜視図である。カバー材の端末部が重なり合う場合における固定の態様を説明するための図である。カバー材の端末部の変形例を説明するための図である。第５実施形態における乗物用シートの表面側を示す斜視図である。フック部の配置を説明するための図である。第６実施形態における乗物用シートの裏面側を示す斜視図である。第７実施形態における乗物用シートの裏面側を示す斜視図である。図３０の乗物用シートをより詳細に説明するための斜視図である。カバー材の端末部のうち固定材によって固定される部位をベースプレートに仮留めする態様を説明するための図である。

＜クッション支持部材の構造に係る実施形態について＞
　以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。ただし、以下に述べる実施形態には、本発明を実施するために技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本発明の技術的範囲を以下の実施形態および図示例に限定するものではない。

　また、以下に説明するシートは、家具用シートや、船舶、飛行機、スノーモービル、水上バイク等の乗物用シートを含むが、主に車両用シートを指すものとし、車両は、自動二輪車や自動車（乗用車）だけでなく、自転車、原動機付自転車、建設車両、軍用車両、産業車両、鉄道車両、その他にも耕運機やトラクター等の農業用の車両等が挙げられる。そして、シートには乗員が着座する。

　さらに、シートは、車体に固定されるクッション支持部材と、クッション支持部材の上面に設けられて支持されるクッション材と、クッション支持部材及びクッション材を被覆する表皮材と、を備える。すなわち、シートは、クッション支持部材上にクッション材が支持されるとともに表皮材で被覆されて構成されている。

　クッション支持部材は、ポリプロピレンやポリ塩化ビニル等の樹脂材料を成形してなる樹脂成型品であり、車両における車体に対応した形状となるように成形され、車体に対して装着される。そのため、特に硬質とされている。また、クッション支持部材には、車体に固定するのに必要な金具等が取り付けられてもよいし、製造段階で金属がインサートされてもよい。

　クッション材は、柔軟フォーム材、例えばウレタンフォーム、ポリプロピレンフォーム、ポリエチレンフォームから形成されており、クッション支持部材よりも軟質である。
また、クッション材は、クッション支持部材の上面に支持されるため、このクッション材の下面は、クッション支持部材の上面の形状に合致しやすい形状となっている。これにより、クッション材を、クッション支持部材の上面によって安定的に支持しやすくなる。
　さらに、クッション支持部材とクッション材とが互いに接する面、すなわち、クッション支持部材の上面とクッション材の下面はそれぞれ基準面とされる。

　表皮材は、シートの座面を構成し、乗員に接触する部分であり、樹脂材料や合成皮革、布、本革等によるものが適宜採用される。
　表皮材の端末は、クッション支持部材の裏面（下面）側へと折り込まれ、このクッション支持部材に固定される。なお、表皮材の端末とは、表皮材の全周縁を指している。したがって、この表皮材の端末は、クッション支持部材の全周縁にわたって固定される。

〔第１実施形態〕
　以下、クッション支持部材１１０の第１実施形態について詳細に説明する。
　なお、本実施形態におけるクッション支持部材１１０は、自動二輪車のシートを構成するものである。自動二輪車のシートを構成するクッション支持部材１１０は、ボトムプレートとも称する。

　本実施形態におけるクッション支持部材１１０は、上記のように樹脂成型品であるため、ほとんどの部位が一体形成され、必要に応じて付属品が取り付けられる。換言すれば、クッション支持部材１１０は、本体プレート１１１を主体として構成されており、図１～図８Ａ，８Ｂに示すように、この本体プレート１１１に対し、それぞれの機能を有する部位が一体形成された状態となっている。

　本体プレート１１１は、図１～図３に示すように、乗員が座る部分が、側面視において他の部分よりも低くなるように形成されている。このように他の部分よりも低くなるように形成された部分の付近は、自動二輪車を運転する乗員の坐骨位置に対応する部分であり、シートのうちで最も乗員による荷重（乗員荷重）がかかる最大荷重部１１１ａとされる。

　また、本体プレート１１１は、当該本体プレート１１１の周縁に沿って設けられる周縁補強部１１２を有する。つまり、このような周縁補強部１１２によって、本体プレート１１１の周縁の剛性を向上できるようになっている。

　周縁補強部１１２は、本体プレート１１１の周縁に一体形成されて、外方に向かって鍔状に張り出す部位を指しており、最大荷重部１１１ａ付近を境にして前方に位置する前方周縁補強部１１２ａと、後方に位置する後方周縁補強部１１２ｂと、を有する。
　前方周縁補強部１１２ａは、本体プレート１１１の周縁のうち前側を補強し、後方周縁補強部１１２ｂは、本体プレート１１１の周縁のうち後側を補強している。

　また、本体プレート１１１は、当該本体プレート１１１の周縁に沿って設けられる側壁部１１３を有する。より詳細に説明すると、側壁部１１３は、本体プレート１１１の上面における左右の周縁から下方に伸びる側壁であり、前後方向の端部が、前方周縁補強部１１２ａと後方周縁補強部１１２ｂに一体形成されている。

　さらに、本体プレート１１１は、当該本体プレート１１１の周縁に沿って設けられる後壁部１１４を有する。より詳細に説明すると、後壁部１１４は、本体プレート１１１の上面における後縁から下方に伸びる後壁であり、後方周縁補強部１１２ｂに一体形成されている。

　なお、周縁補強部１１２及び側壁部１１３には、表皮材の端末に設けられる係合部材が係合する係合孔部１１５が複数形成されている。

　クッション支持部材１１０は、上記の本体プレート１１１に一体形成される部位として、接合部１２０と、複数の補強部１２１～１２４と、複数の荷重受け部１２５～１２７と、複数のビード１２８～１３０と、複数の突出部１３２と、を備えている。

　複数の補強部１２１～１２４は、それぞれが、表面が曲面とされた畝状（かまぼこ型）のものであり、本体プレート１１１の中央部一帯に形成されてクッション支持部材１１０を補強している。
　接合部１２０は、複数の補強部１２１～１２４同士が交差して接合される部位を指している。
　本体プレート１１１の中央部一帯は、これら複数の補強部１２１～１２４及び接合部１２０が上方に突出して形成された分、その他の箇所は、窪み部１１１ｂとして下方に凹んだ状態となっている。

　複数の補強部１２１～１２４は、第一方向（右側）に伸びる第一補強部１２１と、第一方向に隣り合う第二方向（後側）に伸びる第二補強部１２２と、第二方向に隣り合う第三方向（左側）に伸びる第三補強部１２３と、第一方向及び第三方向に隣り合う第四方向（前側）に伸びる第四補強部１２４と、を有する。
　すなわち、本実施形態における複数の補強部１２１～１２４は、図４に示すように、上面視において十字状（前後左右）に配置されており、左右方向と前後方向に垂直に交わる。

　接合部１２０は、上記のように複数の補強部１２１～１２４同士が交差して接合される部位であると同時に、複数の補強部１２１～１２４が各方向に向かって伸びる場合の基端部となる部位である。
　このような接合部１２０は、本体プレート１１１に複数設けられている。これら複数の接合部１２０は、前後方向に間隔を空けて配置されるとともに左右方向に間隔を空けて配置されており、本実施形態においては６つの接合部１２０が設けられている。したがって、６つの接合部１２０の各々から複数の補強部１２１～１２４が伸びるようにして設けられている。

　隣り合う接合部１２０間における複数の補強部１２１～１２４同士は、本実施形態においては一体形成されている。
　すなわち、第一方向である右側に伸びる第一補強部１２１と、第三方向である左側に伸びる第三補強部１２３は、左右に隣り合う接合部１２０間において一体形成されている。また、第二方向である後側に伸びる第二補強部１２２と、第四方向である前側に伸びる第四補強部１２４は、前後に隣り合う接合部１２０間において一体形成されている。
　ただし、これに限られるものではなく、隣り合う接合部１２０間に配置された複数の補強部１２１～１２４同士は、一体形成されずに離間していてもよい。

　接合部１２０の表面には、図５に示すように、第一補強部１２１と第二補強部１２２との接合箇所を示す第一接合線２０１と、第二補強部１２２と第三補強部１２３との接合箇所を示す第二接合線２０２と、第三補強部１２３と第四補強部１２４との接合箇所を示す第三接合線２０３と、第四補強部１２４と第一補強部１２１との接合箇所を示す第四接合線２０４と、が表れている。
　また、上記のように、複数の補強部１２１～１２４が畝状（かまぼこ型）に形成されているので、第一接合線２０１、第二接合線２０２、第三接合線２０３、第四接合線２０４は、クッション支持部材１１０（接合部１２０）の厚さ方向一方側から他方側に向かって湾曲する曲線で構成されている。
　なお、図５等において、第一接合線２０１、第二接合線２０２、第三接合線２０３、第四接合線２０４は、説明の便宜上、くっきりとした実線で表現したが、実物においては明確な実線が表現されていなくてもよい。

　そして、これら第一接合線２０１の一端部と、第二接合線２０２の一端部と、第三接合線２０３の一端部と、第四接合線２０４の一端部は、クッション支持部材１１０（接合部１２０）の厚さ方向一方側の同じ位置に集合している。
　上記のように、複数の補強部１２１～１２４は上方に突出して形成されているので、厚さ方向一方側の同じ位置とは、接合部１２０のうち最も上方に位置する箇所２００（以下、頂点２００）を指す。なお、厚さ方向の他方側には、本体プレート１１１の窪み部１１１ｂを構成する部位がある。
　つまり、第一接合線２０１の一端部と、第二接合線２０２の一端部と、第三接合線２０３の一端部と、第四接合線２０４の一端部は、接合部１２０の頂点２００に集合している。
　第一接合線２０１、第二接合線２０２、第三接合線２０３、第四接合線２０４は、上面視において垂直に交差している。

　複数の補強部１２１～１２４は、接合部１２０において交差して接合され、各補強部１２１～１２４間における各接合線２０１～２０４は、接合部１２０における頂点２００から窪み部１１１ｂに向かって湾曲する曲線で構成されている。したがって、複数の補強部１２１～１２４の接合部１２０における表面は丸みを帯びた状態となっており、角張った部分が生じない。

　接合部１２０の裏面には、図６，図７に示すように、穴１２０ａが形成されている。この穴１２０ａは真円状であって、かつ、ドーム状に形成されて接合部１２０を貫通しないように形成されている。

　また、複数の補強部１２１～１２４は、図６～図８Ａ，８Ｂに示すように、本体プレート１１１の裏面側においては凹んだ状態に形成されている。すなわち、複数の補強部１２１～１２４も、下面視した場合に、上下方向に貫通しない穴（以下、凹み部１２１ａ～１２４ａ）として形成されている。
　複数の補強部１２１～１２４の凹み部１２１ａ～１２４ａは、接合部１２０の穴１２０ａ側の端部が丸みを帯びた状態に形成されている。そして、複数の補強部１２１～１２４の凹み部１２１ａ～１２４ａは、接合部１２０の穴１２０ａと一体の状態になっていない。
　そして、第一方向である右側に伸びる第一補強部１２１の凹み部１２１ａと、第三方向である左側に伸びる第三補強部１２３の凹み部１２３ａは、左右に隣り合う接合部１２０の穴１２０ａ間において一体形成されている。また、第二方向である後側に伸びる第二補強部１２２の凹み部１２２ａと、第四方向である前側に伸びる第四補強部１２４の凹み部１２４ａは、前後に隣り合う接合部１２０間において一体形成されている。

　複数の補強部１２１～１２４は、上記のように表面形状が畝状（かまぼこ型）に形成され、裏面側においては凹んだ状態に形成されている。そのため、これら複数の補強部１２１～１２４の断面は、図８Ａ，８Ｂに示すように、半円を描くような形状となっている。
　また、このように半円状に形成された複数の補強部１２１～１２４のうち、窪み部１１１ｂを構成する部位側の根元部分Ｒｔは肉厚になっている。すなわち、根元部分Ｒｔは、その他の部分よりも厚さが厚く形成されている。根元部分Ｒｔは補強部１２１～１２４のうち乗員荷重がかかりやすい。そのため、このように根元部分Ｒｔが肉厚になっていれば、乗員荷重がかかりやすい部分を補強できるので、結果的に、乗員荷重を分散させやすくすることができる。

　また、本実施形態における複数の補強部１２１～１２４は、断面のサイズが全て同等に設定されているが、これに限られるものではなく、補強部１２１～１２４ごとにサイズを異なるものにしてもよい。

　なお、本実施形態においては、４本の補強部１２１～１２４が用いられているが、これに限られるものではなく、３本でもよいし、５本以上でもよい。
　３本の補強部の場合はＴ字状又はＹ字状に交差することとなる。接合部は１つでもよいし、複数でもよい。
　５本以上の補強部の場合も、接合部は１つでもよいし、複数でもよいが、接合部が複数の場合には、各接合部で交差する補強部の本数が必ずしも同じでなくてもよい。

　続いて、複数の荷重受け部１２５～１２７は、クッション支持部材１１０と車体との間に位置して乗員荷重を受ける部分であり、図１～図４，図６～図８Ａ，８Ｂに示すように、複数の接合部１２０よりも左右方向外側の双方に配置されている。
　複数の荷重受け部１２５～１２７は、前側に位置する第一荷重受け部１２５と、中央部側に位置する第二荷重受け部１２６と、後側に位置する第三荷重受け部１２７と、を有する。

　ここで、荷重受け部１２５～１２７とは、車体に固定される部位そのものを指すと同時に、当該部位に取り付けられるゴム等の弾性部材および当該弾性部材が取り付けられる部位を指すものとする。この弾性部材は、クッション支持部材１１０よりも軟質であり、クッション支持部材１１０の下面に対して、例えば溶着等により固定されている。もしくは、クッション支持部材１１０に差込孔を形成し、荷重受け部１２５～１２７の弾性部材に、前記差込孔に差し込める差込部を形成し、当該差込部を前記差込孔に差し込んで嵌合させることによって荷重受け部１２５～１２７の弾性部材をクッション支持部材１１０に固定してもよい。

　複数の荷重受け部１２５～１２７のうち、中央部側に位置する第二荷重受け部１２６は、本体プレート１１１の最大荷重部１１１ａの近傍に配置されている。そのため、第二荷重受け部１２６には、第一荷重受け部１２５及び第三荷重受け部１２７よりも乗員荷重がかかる。
　第二荷重受け部１２６は、クッション支持部材１１０を側面から投影視した場合において複数の接合部１２０における前後方向の中間に配置されている。すなわち、複数の接合部１２０は、クッション支持部材１１０を側面から投影視した場合において、２つの接合部１２０が前後方向に間隔を空けて配置されることになるが、第二荷重受け部１２６は、その中間に配置された状態となる。

　第一荷重受け部１２５は、本体プレート１１１の周縁補強部１１２における前方周縁補強部１１２ａと、本体プレート１１１における前方の左右両側に位置する窪み部１１１ｂに対して一体形成されている。
　第三荷重受け部１２７は、本体プレート１１１の周縁補強部１１２における後方周縁補強部１１２ｂと一体形成されている。

　また、複数の荷重受け部１２５～１２７の中央付近にはボルト孔が形成されており、このボルト孔から挿入されたボルトによってクッション支持部材１１０を車体に固定できるようになっている。

　続いて、複数のビード１２８～１３０は、クッション支持部材１１０を補強するための補強形状であり、図１～図４，図７に示すように、複数の接合部１２０よりも左右方向外側に配置されている。
　複数のビード１２８～１３０は、前側に位置する第一ビード１２８と、中央部側に位置する第二ビード１２９と、後側に位置する第三ビード１３０と、を有する。
　これら複数のビード１２８～１３０は、本体プレート１１１の最大荷重部１１１ａの近傍に配置されており、本体プレート１１１の上面から側壁部１１３にかけて屈曲形成されている。すなわち、クッション支持部材１１０のうち最も乗員荷重のかかりやすい最大荷重部１１１ａの近傍を、複数のビード１２８～１３０によって補強している。

　複数のビード１２８～１３０のうち、第二荷重受け部１２６よりも前方に配置されるとともに第二荷重受け部１２６に最も近接する第二ビード１２９は、最大荷重部１１１ａの最も近傍に位置し、他のビード１２８，１３０よりも、上端部から下端部までの長さが長尺に形成されている。
　第二ビード１２９は、クッション支持部材１１０を側面から投影視した場合において、複数の接合部１２０のそれぞれから左右方向に伸びる複数の補強部（第一補強部１２１又は第三補強部１２３）における前後方向の中間に配置されている。すなわち、複数の接合部１２０は、クッション支持部材１１０を側面から投影視した場合において、２つの接合部１２０が前後方向に間隔を空けて配置されることになるが、第二ビード１２９は、その中間に配置された状態となる。

　また、前側に位置する第一ビード１２８は、クッション支持部材１１０を側面から投影視した場合において、複数の接合部１２０のうち前側に位置する接合部１２０よりも前方に配置されている。
　さらに、後側に位置する第三ビード１３０は、クッション支持部材１１０を側面から投影視した場合において、複数の接合部１２０のうち後側に位置する接合部１２０と重なる位置に配置されている。

　なお、周縁補強部１１２のうち前方周縁補強部１１２ａには、当該前方周縁補強部１１２ａを補強する第四ビード１３１が形成されている。

　続いて、複数の突出部１３２は、車体に固定される部分であり、図２，図７に示すように、クッション支持部材１１０の前側に配置され、かつ、クッション支持部材１１０の裏面から前方に向かって突出している。また、これら複数の突出部１３２は、クッション支持部材１１０の左右方向両側に設けられた第一荷重受け部１２５の左右方向内側に隣接して配置されている。
　また、各突出部１３２には、当該突出部１３２を上下方向に貫通する貫通孔１３２ａが形成されている。

　これら複数の突出部１３２と、クッション支持部材１１０の左右方向両側に設けられた第二荷重受け部１２６との間には、クッション支持部材１１０を側面から投影視した場合において、少なくとも一つのビードが設けられている。
　本実施形態においては、クッション支持部材１１０を側面から投影視した場合において、複数の突出部１３２と第二荷重受け部１２６との間に、第一ビード１２８と第二ビード１２９が設けられている、

　さらに、複数の突出部１３２における左右方向内側の内側端縁部は、第四補強部１２４の左右方向中心に設けられている。そして、突出部１３２は、第四補強部１２４の凹み部１２４ａに対して一体形成されている。

　以上のような第１実施形態によれば、接合部１２０の表面に、第一補強部１２１と第二補強部１２２との接合箇所を示す第一接合線２０１と、第二補強部１２２と第三補強部１２３との接合箇所を示す第二接合線２０２と、が少なくとも表れ、第一接合線２０１及び第二接合線２０２は、クッション支持部材１１０の厚さ方向一方側（頂点２００）から他方側（窪み部１１１ｂを構成する部位）に向かって湾曲する曲線で構成され、第一接合線２０１の一端部と第二接合線２０２の一端部は、厚さ方向一方側の同じ位置（頂点２００）に集合しているので、曲線で構成された第一接合線２０１と第二接合線２０２に沿って荷重が分散しやすくなるので、複数の補強部１２１～１２３同士が交差する接合部１２０に荷重が集中することを抑制し、複数の補強部１２１～１２４によってクッション支持部材１１０を補強しやすくなる。

　また、接合部１２０の裏面に穴１２０ａが形成されることで、接合部１２０の肉厚が厚くなることを抑制するのでクッション支持部材１１０の軽量化に貢献できる。さらに、接合部１２０の肉厚が厚いと製造段階で熱が逃げにくくなるが、そのように熱が逃げにくくなることを防ぎやすくなる。

　また、穴１２０ａは真円状であって、かつ、ドーム状に形成されて接合部１２０を貫通しないため、接合部１２０に加わる圧力を分散しやすくなる。

　また、第二荷重受け部１２６は、複数の接合部１２０よりもシートの左右方向外側に配置され、かつ、クッション支持部材１１０を側面から投影視した場合において複数の接合部１２０における前後方向の中間に配置されているので、クッション支持部材１１０を側面から投影視した場合において、複数の接合部１２０が、第二荷重受け部１２６の前後方向に配置されることになるので、クッション支持部材１１０の剛性を向上できる。

　また、第二ビード１２９は、複数の接合部１２０よりもシートの左右方向外側に配置され、かつ、クッション支持部材１１０を側面から投影視した場合において第二荷重受け部１２６と前後方向に間隔を空けて並んで配置されているので、クッション支持部材１１０を側面から投影視した場合において、第二ビード１２９が、第二荷重受け部１２６と前後方向に間隔を空けて並んで配置されることになるので、クッション支持部材１１０の剛性を向上できる。

　クッション支持部材１１０は、第二荷重受け部１２６よりもシートの前方側が後方側よりも平面部分の面積が広く設定される場合が多く、そのような場合には、クッション支持部材１１０のうち第二荷重受け部１２６よりもシートの前方側における剛性が低下しやすい。
　これに対し、クッション支持部材１１０を側面から投影視した場合において、他のビード１２８，１３０よりも長尺に形成された第二荷重受け部に最も近接する第二ビード１２９が、複数の接合部１２０のそれぞれからシートの左右方向に伸びる複数の補強部１２２，１２４における前後方向の中間に配置されているので、クッション支持部材１１０の剛性を向上できる。

〔第２実施形態〕
　以下、クッション支持部材１４０の第２実施形態について詳細に説明する。
　なお、本実施形態におけるクッション支持部材１４０は、自動二輪車のシートを構成するものである。
　なお、説明の便宜上、上記の第１実施形態との共通部分には同一符号を付し、上記の第１実施形態とは異なる構成部分に重点を置いて説明する。

　本実施形態におけるクッション支持部材１４０は、上記のように樹脂成型品であるため、ほとんどの部位が一体形成され、必要に応じて付属品が取り付けられる。換言すれば、クッション支持部材１４０は、本体プレート１１１を主体として構成されており、図９～図１４に示すように、この本体プレート１１１に対し、それぞれの機能を有する部位が一体形成された状態となっている。

　本体プレート１１１は、図９，図１０に示すように、乗員が座る部分が、側面視において他の部分よりも低くなるように形成されていて、最大荷重部１１１ａとされる。
　また、本体プレート１１１は、当該本体プレート１１１の周縁に沿って設けられる周縁補強部１１２を有する。周縁補強部１１２は、最大荷重部１１１ａ付近を境にして前方に位置する前方周縁補強部１１２ａと、後方に位置する後方周縁補強部１１２ｂと、を有する。
　また、本体プレート１１１は、当該本体プレート１１１の周縁に沿って設けられ、前後方向の端部が、前方周縁補強部１１２ａと後方周縁補強部１１２ｂに一体形成された側壁部１１３を有する。
　さらに、本体プレート１１１は、当該本体プレート１１１の周縁に沿って設けられる後壁部１１４を有する。
　なお、周縁補強部１１２及び側壁部１１３には、表皮材の端末に設けられる係合部材が係合する係合孔部１１５が複数形成されている。
　また、本体プレート１１１の前端部には、後述する複数の突出部１４３の上方に位置する箇所に貫通孔１１１ｃが形成されている。

　クッション支持部材１４０は、図９～図１４に示すように、上記の本体プレート１１１に一体形成される部位として、複数の補強部１４１，１４２と、複数の荷重受け部１２５～１２７と、複数の突出部１４３と、を備えている。

　複数の荷重受け部１２５～１２７は、本体プレート１１１における左右方向外側の双方に配置されている。複数の荷重受け部１２５～１２７は、前側に位置する第一荷重受け部１２５と、中央部側に位置する第二荷重受け部１２６と、後側に位置する第三荷重受け部１２７と、を有する。
　複数の荷重受け部１２５～１２７のうち、中央部側に位置する第二荷重受け部１２６は、本体プレート１１１の最大荷重部１１１ａの近傍に配置されている。

　複数の補強部１４１，１４２は、本体プレート１１１の中央部一帯に形成されてクッション支持部材１１０を補強している。
　このような複数の補強部１４１，１４２は、上面側に凸形状とされた複数の第一補強部１４１と、下面側に凸形状とされた複数の第二補強部１４２と、を有する。

　複数の第一補強部１４１のそれぞれは、クッション材に最も近い部分の表面が曲面とされ、かつ、上面視において円形状に形成されている。
　複数の第二補強部１４２のそれぞれは、クッション材から最も遠い部分の表面が曲面とされ、かつ、下面視において円形状に形成されている。

　これら複数の補強部１４１，１４２は、突出した部分の表面が曲面とされ、かつ、円形状に形成されているので、上面視又は下面視した場合に、あたかも球体又は半球体のように見受けられることとなる。

　また、複数の第一補強部１４１は、図１３に示すように、本体プレート１１１の裏面側においては凹んだ状態に形成されている。すなわち、複数の第一補強部１４１は、下面視した場合に、上方に向かって貫通しない穴（以下、凹み部１４１ａ）として形成されている。
　一方、複数の第二補強部１４２は、本体プレート１１１の裏面側においては凹んだ状態に形成されている。すなわち、複数の第二補強部１４２は、上面視した場合に、下方に向かって貫通しない穴（以下、凹み部１４２ａ）として形成されている。
　凹み部１４１ａ，１４２ａは、上面視又は下面視においてドーム状に形成されている。

　そして、上面側に凸形状とされた複数の第一補強部１４１と、下面側に凸形状とされた複数の第二補強部１４２は、クッション支持部材１４０を上下方向に投影視した場合において異なる位置に配置されている。
　つまり、複数の補強部１４１，１４２は、本体プレート１１１の平面的な位置関係においても、上下方向の位置調整においても、互い違いとなるような位置関係で配列されている。より具体的には、複数の第一補強部１４１は千鳥状に配置され、複数の第二補強部１４２は、複数の第一補強部１４１における千鳥状の配列を避けた位置関係で千鳥状に配置されている。

　続いて、複数の突出部１４３は、車体に固定される部分であり、図９～図１２に示すように、クッション支持部材１４０の前側に配置され、かつ、クッション支持部材１４０の裏面から前方に向かって突出している。また、これら複数の突出部１４３は、クッション支持部材１４０の左右方向両側に設けられた第一荷重受け部１２５の左右方向内側に隣接して配置されている。

　以上のような第２実施形態によれば、クッション支持部材１４０は、上面側に凸形状とされて、当該クッション支持部材１４０を補強する複数の第一補強部１４１を備え、当該第一補強部１４１のそれぞれは、クッション材に最も近い部分の表面が曲面とされ、かつ、上面視において円形状に形成されているので、クッション支持部材１４０の上面側に角張った部分が生じにくく、曲面とされた第一補強部１４１に沿って荷重が分散しやすくなる。これにより、荷重が集中することを抑制し、複数の第一補強部１４１によってクッション支持部材１４０を補強しやすくなる。

　また、クッション支持部材１４０は、下面側に凸形状とされて、当該クッション支持部材１４０を補強する複数の第二補強部１４２を備え、当該第二補強部１４２のそれぞれは、クッション材から最も遠い部分の表面が曲面とされ、かつ、下面視において円形状に形成されているので、クッション支持部材１４０の下面側に角張った部分が生じにくく、曲面とされた第二補強部１４２に沿って荷重が分散しやすくなる。これにより、荷重が集中することを抑制し、複数の第二補強部１４２によってクッション支持部材１４０を補強しやすくなる。

　さらに、上面側に凸形状とされた複数の第一補強部１４１と、下面側に凸形状とされた複数の第二補強部１４２は、クッション支持部材１４０を上下方向に投影視した場合において異なる位置に配置されているので、クッション支持部材１４０の厚みが増すことを防ぎ、クッション支持部材１４０を軽量化できる。

〔変形例〕
　なお、本発明を適用可能な実施形態は、上述した実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。以下、変形例について説明する。以下に挙げる変形例は可能な限り組み合わせてもよい。
　また、以下の各変形例において、上記の実施形態と共通する要素については、共通の符号を付し、説明を省略又は簡略する。

〔変形例１〕
　本変形例におけるクッション支持部材１５０は、乗用車のシートにおけるシートクッションを構成している。より詳細に説明すると、シートクッションは、クッションフレームにクッション支持部材１５０が取り付けられ、クッション支持部材１５０の上面にクッション材が設けられて、クッションフレーム、クッション支持部材１５０、クッションが表皮材で覆われることにより形成されている。
　なお、乗用車のシートを構成するクッション支持部材１５０は、支持プレートや受圧部材とも称する。

　クッションフレームは、図示はしないが、左右一対のサイドフレームと、左右一対のサイドフレームの前端部を互いに接続する棒状の前部フレームと、左右一対のサイドフレームの後端部を互いに接続する棒状の後部フレームと、左右一対のサイドフレームの前端部に連結されるパンフレームとを有する。
　クッション支持部材１５０は、クッションフレームのうち棒状の前部フレームと棒状の後部フレームとの間に架け渡されて設けられる。

　クッション支持部材１５０は、図１５に示すように、クッションフレームに対して略平行に延在する本体プレート１５１と、本体プレート１５１の後部における左右の側縁から表側（上側）に傾斜して外方に延びる傾斜部１５２と、本体プレート１５１の前縁から前方に延出して前部フレームに係合する前部取付部１５３と、本体プレート１５１の後縁から斜め上後方に延出して後部フレームに係合する後部取付部１５４とを有する。
　さらに、クッション支持部材１５０は、金属製のワイヤー１５５（線状部材）がインサート成形された樹脂によって形成され、乗員の荷重を受けて撓み、乗員を弾発的に支持する。

　本体プレート１５１の前部における左右方向の中央部の表側には、図示しない圧力センサが載置されるセンサ載置部１５６が形成されている。
　圧力センサは、乗員がシートに着座しているか否かを判断するために、シートクッションにかかる圧力を検出する。本体プレート１５１の後部は、傾斜部１５２によって乗員の荷重が分散されるため、着座時に係る圧力が小さくなる。そこで、傾斜部１５２による圧力分散の影響を受けないように、圧力センサは、傾斜部１５２に対して前方にオフセットした位置に配置される。

　また、本体プレート１５１には、通気や部材の取り付けのために必要な開口部１５７，１５８が適宜形成されている。なお、これら開口部１５７，１５８は、乗員荷重を分散させる機能も有しているものとする。ワイヤー１５５は、これら開口部１５７，１５８を避けて配置されている。

　クッション支持部材１５０は、当該クッション支持部材１５０を補強するための複数の補強部１４１，１４２を備えている。また、これら複数の補強部１４１，１４２は、本体プレート１５１と一体形成されている。
　そして、複数の補強部１４１，１４２は、本体プレート１５１のうち、ワイヤー１５５と、センサ載置部１５６と、開口部１５７，１５８を避けて配置されている。より具体的に説明すると、複数の補強部１４１，１４２は、本体プレート１５１の中央部と、左右の傾斜部１５２に一体形成されている。

　本変形例における複数の補強部１４１，１４２は、上面側に凸形状とされた複数の第一補強部１４１と、下面側に凸形状とされた複数の第二補強部１４２と、を有するものを採用しているが、これに限られるものではなく、第一方向に伸びる第一補強部１２１と、第二方向に伸びる第二補強部１２２と、第三方向に伸びる第三補強部１２３と、を有するものを採用してもよい。

　なお、センサ載置部１５６については、載置される圧力センサの精度を確保するため、複数の補強部１４１，１４２は、センサ載置部１５６の周辺も避けて配置されている。
　また、センサ載置部１５６及び周辺の剛性を向上させる必要がある場合は、本体プレート１５１のうち、クッション材とは反対側（下面側）に、複数の補強部を一体形成して設けるようにすることが好ましい。これにより、センサへの影響を抑制できる。

　本変形例によれば、クッション支持部材１５０のうちワイヤー１５５のない比較的強度の低い部分を複数の補強部１４１，１４２によって補強でき、クッション支持部材１５０の剛性を向上できる。
　さらに、複数の補強部１４１，１４２によってクッション支持部材１５０の剛性を向上しながら、荷重分散孔として機能する開口部１５７，１５８によってクッション支持部材１５０を軽量化できる。

〔変形例２〕
　本変形例におけるクッション支持部材１６０は、自動二輪車のシートを構成するものであり、上面にはクッション材が設けられ、表皮材によって被覆される。
　このようなクッション支持部材１６０は、本体プレート１６１と、乗員荷重を分散させるための複数の荷重分散孔１６２と、を備える。

　本体プレート１６１における左右の側縁部には上方に突出するリブ部１６１ａが一体形成されており、本体プレート１６１の剛性を向上させている。
　複数の荷重分散孔１６２は、本体プレート１６１のうち左右のリブ部１６１ａ間に配置され、本体プレート１６１を貫通して形成されている。
　なお、これら複数の荷重分散孔１６２は、開口面積や、座骨・尾骨の位置を考慮して本体プレート１６１に形成され、乗員荷重を効果的に分散できるようになっている。

　このように乗員荷重を効果的に分散できる一方で、本体プレート１６１には複数の孔が形成されるため、本体プレート１６１の補強が求められる。
　そこで、本変形例においては、複数の補強部１２１，１２２，１２３が、本体プレート１６１に一体形成されて、複数の荷重分散孔１６２を避けて配置されている。
　複数の補強部１２１，１２２，１２３同士が交差して接合される接合部１２０の表面には、曲線で構成された第一接合線２０１と第二接合線２０２と、が表れている。

　本変形例によれば、複数の補強部１２１，１２２，１２３によってクッション支持部材１６０の剛性を向上しながら、複数の荷重分散孔１６２によってクッション支持部材１６０を軽量化できる。

〔第１及び第２の実施形態についての付記〕
　上述した第１及び第２の実施形態についての記載から把握されるとおり、第１及び第２の実施形態についての記載には、以下の付記に記載の発明に加えて多様な技術的思想の開示が含まれる。

［付記１］
　乗員が着座するシートを構成し、上面にクッション材が設けられて当該クッション材を支持するクッション支持部材の構造であって、
　前記クッション支持部材は、当該クッション支持部材を補強する複数の補強部と、前記複数の補強部同士が交差して接合される接合部と、を備え、
　前記複数の補強部は、第一方向に伸びる第一補強部と、前記第一方向に隣り合う第二方向に伸びる第二補強部と、前記第二方向に隣り合う第三方向に伸びる第三補強部と、を有し、
　前記接合部の表面に、前記第一補強部と前記第二補強部との接合箇所を示す第一接合線と、前記第二補強部と前記第三補強部との接合箇所を示す第二接合線と、が表れ、
　前記第一接合線及び前記第二接合線は、前記クッション支持部材の厚さ方向一方側から他方側に向かって湾曲する曲線で構成され、
　前記第一接合線の一端部と前記第二接合線の一端部は、前記厚さ方向一方側の同じ位置に集合していることを特徴とするクッション支持部材の構造。
［付記２］
　前記接合部の裏面に穴が形成されていることを特徴とする付記１に記載のクッション支持部材の構造。
［付記３］
　前記穴は真円状であって、かつ、ドーム状に形成されて前記接合部を貫通しないことを特徴とする付記２に記載のクッション支持部材の構造。
［付記４］
　前記クッション支持部材は、乗員荷重を受ける荷重受け部を備えており、
　前記接合部は前記シートの前後方向に複数設けられており、
　前記荷重受け部は、複数の前記接合部よりも前記シートの左右方向外側に配置され、かつ、前記クッション支持部材を側面から投影視した場合において前記複数の接合部における前記前後方向の中間に配置されていることを特徴とする付記１から３のいずれか一項に記載のクッション支持部材の構造。
［付記５］
　前記クッション支持部材は、当該クッション支持部材を補強するビードを備えており、
　前記ビードは、前記複数の接合部よりも前記シートの左右方向外側に配置され、かつ、前記クッション支持部材を側面から投影視した場合において前記荷重受け部と前後方向に間隔を空けて並んで配置されていることを特徴とする付記４に記載のクッション支持部材の構造。
［付記６］
　前記クッション支持部材は、前記複数の接合部のそれぞれから前記シートの左右方向に伸びる前記複数の補強部を備えており、
　前記ビードは複数であり、
　複数の前記ビードのうち、前記荷重受け部よりも前方に配置されるとともに前記荷重受け部に最も近接するビードは、他のビードよりも長尺に形成され、
　前記荷重受け部に最も近接する前記ビードは、前記クッション支持部材を側面から投影視した場合において、前記複数の接合部のそれぞれから前記シートの左右方向に伸びる前記複数の補強部における前記前後方向の中間に配置されていることを特徴とする付記５に記載のクッション支持部材の構造。
［付記７］
　乗員が着座するシートを構成し、上面にクッション材が設けられて当該クッション材を支持するクッション支持部材の構造であって、
　前記クッション支持部材は、上面側に凸形状とされて、当該クッション支持部材を補強する複数の補強部を備え、当該補強部のそれぞれは、前記クッション材に最も近い部分の表面が曲面とされ、かつ、上面視において円形状に形成されていることを特徴とするクッ
ション支持部材の構造。
［付記８］
　前記クッション支持部材は、下面側に凸形状とされて、当該クッション支持部材を補強する複数の補強部を備え、当該補強部のそれぞれは、前記クッション材から最も遠い部分の表面が曲面とされ、かつ、下面視において円形状に形成されており、
　上面側に凸形状とされた前記複数の補強部と、下面側に凸形状とされた前記複数の補強部は、上下方向に投影視した場合において異なる位置に配置されていることを特徴とする付記７に記載のクッション支持部材の構造。
［付記９］
　前記クッション支持部材は、当該クッション支持部材を補強する線状部材を備え、
　前記複数の補強部は、前記線状部材を避けて配置されていることを特徴とする付記１から８のいずれか一項に記載のクッション支持部材の構造。
［付記１０］
　前記クッション支持部材は、乗員荷重を分散させるための複数の荷重分散孔を備え、
　前記複数の補強部は、前記複数の荷重分散孔を避けて配置されていることを特徴とする付記１から９のいずれか一項に記載のクッション支持部材の構造。

＜乗物用シートに係る実施形態について＞
　以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。ただし、以下に述べる実施形態には、本発明を実施するために技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本発明の技術的範囲を以下の実施形態および図示例に限定するものではない。

　また、以下に説明する乗物用シートは、船舶、飛行機、スノーモービル、水上バイク等の乗物用シートを含むが、主に車両用シートを指すものとし、車両は、跨座式又は非跨座式の自動二輪車や自動車（乗用車）だけでなく、自転車、原動機付自転車、建設車両、軍用車両、産業車両、鉄道車両、その他にも耕運機やトラクター等の農業用の車両等が挙げられる。そして、乗物用シートには乗員が着座する。
　なお、本実施形態においては、跨座式の自動二輪車（いわゆるバイク、オートバイ、モーターサイクル）における乗物用シートを例に挙げて説明する。

　さらに、乗物用シートは、車体に固定されるベースプレートと、ベースプレートの上面に設けられて支持されるクッション材と、ベースプレート及びクッション材を被覆するカバー材と、を備える。すなわち、乗物用シートは、ベースプレート上にクッション材が支持されるとともにカバー材で被覆されて構成されている。

　ベースプレートは、ポリプロピレンやポリ塩化ビニル等の樹脂材料を成形してなる樹脂成型品であり、車両における車体に対応した形状となるように成形され、車体に対して装着される。そのため、特に硬質とされている。また、ベースプレートには、車体に固定するのに必要な金具等が取り付けられてもよいし、製造段階で金属がインサートされてもよい。

　クッション材は、柔軟フォーム材、例えばウレタンフォーム、ポリプロピレンフォーム、ポリエチレンフォームから形成されており、ベースプレートよりも軟質である。
また、クッション材は、ベースプレートの上面に支持されるため、このクッション材の下面は、ベースプレートの上面の形状に合致しやすい形状となっている。これにより、クッション材を、ベースプレートの上面によって安定的に支持しやすくなる。
　さらに、ベースプレートとクッション材とが互いに接する面、すなわち、ベースプレートの上面とクッション材の下面はそれぞれ基準面とされる。

　カバー材は、乗物用シートの座面を構成し、乗員に接触する部分であり、樹脂材料や合成皮革、布、本革等によるものが適宜採用される。
　カバー材の端末部は、ベースプレートの裏面（下面）側へと折り込まれ、このベースプレートに固定される。なお、カバー材の端末部とは、カバー材の全周縁を指している。したがって、このカバー材の端末部は、ベースプレートの全周縁にわたって固定される。

〔第３実施形態〕
　以下、第３実施形態における乗物用シートＳ１について、図１７～図２１を参照して詳細に説明する。
　本実施形態における乗物用シートＳ１は、ベースプレート１０と、クッション材（図示省略）と、カバー材２０と、を備える。

　ベースプレート１０は、ボトムプレート、クッション支持部材とも称し、上記のように樹脂成型品であるため、ほとんどの部位が一体形成され、必要に応じて付属品が取り付けられる。換言すれば、ベースプレート１０は、本体プレート１１を主体として構成されており、この本体プレート１１に対し、それぞれの機能を有する部位が一体形成された状態となっている。

　本体プレート１１は、乗員が座る部分が、側面視において他の部分よりも低くなるように形成されている。このように他の部分よりも低くなるように形成された部分の付近は、自動二輪車を運転する乗員の坐骨位置に対応する部分であり、シートのうちで最も乗員による荷重（乗員荷重）がかかる最大荷重部とされる。

　このような本体プレート１１は、当該本体プレート１１の周縁に沿って設けられるフランジ部１２を有しており、当該フランジ部１２によって、本体プレート１１の周縁の剛性を向上できるようになっている。

　フランジ部１２は、本体プレート１１の周縁に一体形成されて、外方に向かって鍔状に張り出す部位を指している。
　このようなフランジ部１２は、本体プレート１１の前縁側に位置して当該前縁付近を補強する前部１２ａと、本体プレート１１の後縁側に位置して当該後縁付近を補強する後部１２ｂと、本体プレートの左右側縁側に位置して当該側縁付近を補強する左右の側部１２ｃ，１２ｄと、を有し、概略的にエリア分けされている。

　また、フランジ部１２は、本体プレート１１から外方に張り出すだけでなく、斜め下方にも延出して形成されている。
　このような形状のフランジ部１２のうち、車体側の面が裏面とされ、車体とは反対側の面が表面とされている。表面には、上記のようにクッション材が設けられる。

　そして、ベースプレート１０は、本体プレート１１に一体形成される部位として、複数の補強部１３と、複数の荷重受け部１４と、複数のリブ１５と、を備えている。
　また、ベースプレート１０は、フランジ部１２に一体形成される部位として、フランジ部１２の裏面から突出して形成された複数のフック部１６を備えている。

　複数の補強部１３は、それぞれが前後方向に伸びる畝状のものであり、本体プレート１１の中央に配置された補強部１３と、当該中央の補強部１３から側方に離間して配置された左右の補強部１３と、を有する。
　なお、図示はしないが、各補強部１３の表面側は、上記の基準面に対して凹んだ状態に形成されているものとする。また、各補強部１３の表面側には、当該補強部１３を構成する側壁間に架け渡される補強リブが設けられているものとする。そして、補強リブによって強化された位置には、軽量化のための貫通孔が形成されてもよい。

　続いて、複数の荷重受け部１４は、ベースプレート１０と車体との間に位置して乗員荷重を受ける部分であり、左右の補強部１３よりも左右方向外側のそれぞれに配置されている。
　左右方向外側のそれぞれに配置された複数の荷重受け部１４は、前側に位置する荷重受け部１４と、中央部側に位置する荷重受け部１４と、後側に位置する荷重受け部１４と、を有する。

　ここで、荷重受け部１４とは、車体に固定される部位そのものを指すと同時に、当該部位に取り付けられるゴム等の弾性部材および当該弾性部材が取り付けられる部位を指すものとする。この弾性部材は、ベースプレート１０よりも軟質であり、ベースプレート１０の下面に対して、例えば溶着等により固定されている。もしくは、ベースプレート１０に差込孔を形成し、荷重受け部１４の弾性部材に、前記差込孔に差し込める差込部を形成し、当該差込部を前記差込孔に差し込んで嵌合させることによって荷重受け部１４の弾性部材をベースプレート１０に固定してもよい。

　複数の荷重受け部１４のうち、中央部側に位置する荷重受け部１４は、本体プレート１１の最大荷重部の近傍に配置されている。換言すれば、ベースプレート１０の左右にある中央部側の荷重受け部１４間に、最大荷重部が位置している。そのため、中央部側の荷重受け部１４には、前後の荷重受け部１４よりも乗員荷重がかかりやすい。
　前側の荷重受け部１４は、フランジ部１２の側部１２ｃ，１２ｄのうち前側の部分と、左右の補強部１３との間に位置して本体プレート１１と一体形成されている。
　後側の荷重受け部１４は、フランジ部１２の後部１２ｂの位置で本体プレート１１と一体形成されている。
　これら複数の荷重受け部１４の中央付近にはボルト孔が形成され、このボルト孔から挿入されたボルトによってベースプレート１０を車体に固定できるようになっている。

　続いて、複数のリブ１５は、ベースプレート１０を補強するための補強形状であり、複数の補強部１３における側壁から左右方向に伸びて配置されている。さらに、複数のリブ１５は、本体プレート１１の前後方向に間隔を空けて配置されている。
　より詳細に説明すると、複数のリブ１５は、複数の補強部１３における側壁間に架け渡された状態になったものと、左右の補強部１３における側壁から更に側方に伸びた状態になったものと、が含まれている。そして、複数の補強部１３における側壁間に架け渡された複数のリブ１５も、左右の補強部１３における側壁から更に側方に伸びた複数のリブ１５も、本体プレート１１の前後方向に間隔を空けて配置された状態となっている。

　続いて、複数のフック部１６は、カバー材２０の端末部２１に形成された孔２３（後述する）に通されて引っ掛けられるものであり、ベースプレート１０におけるフランジ部１２の前部１２ａ及び後部１２ｂに複数ずつ形成されている。
　その個数は、特に限定されるものではないが、本実施形態においては、前部１２ａに７個、後部１２ｂに８個設けられている。後部１２ｂに設けられたフック部１６のうち、後側の荷重受け部１４間に位置するフック部１６は４個で、後側の荷重受け部１４の左右方向外側には２個ずつ設けられている。

　フック部１６は、図１９Ａに示すように、フランジ部１２の裏面から突出する軸部１６ａと、軸部１６ａの突出方向先端に位置する頭部１６ｂと、を備える。そして、頭部１６ｂは、軸部１６ａの側面よりも突出する先端部１６ｃを有する。
　より詳細に説明すると、フック部１６は、頭部１６ｂが、ベースプレート１０の裏面視において短辺と長辺を有する形状とされている。
　短辺の長さは、軸部１６ａの側面と同幅に設定され、長辺の長さは、軸部１６ａの側面よりも長い寸法に設定されている。そのため、頭部１６ｂの長さ方向の先端部１６ｃは、軸部１６ａの側面よりも側方に突出した状態となっている。
　しかも、本実施形態における頭部１６ｂは、その長さ方向両側端部が、軸部１６ａの側面よりも突出する先端部１６ｃとされている。すなわち、フック部１６は、側面視において略Ｔ字状に形成されている。

　さらに、フック部１６の頭部１６ｂは、図１９Ｂ，図１９Ｃに示すように、上面が曲面形状となっている。すなわち、頭部１６ｂは、短辺方向にも曲面形状となっており、長辺方向にも曲面形状となっている。
　頭部１６ｂにおける先端部１６ｃの下面は、曲面形状とはなっておらず、平らに形成されている。

　ベースプレート１０のうちフック部１６が設けられる部位は、フック部１６が設けられることにより強度を稼ぐことができるので、その分、板厚を薄くできる。すなわち、本実施形態においては、ベースプレート１０におけるフランジ部１２の前部１２ａ及び後部１２ｂの板厚を薄くすることができる。部分的にでも板厚を薄くすることができれば、乗物用シートＳ１全体の軽量化に貢献できるので好ましい。
　なお、本実施形態におけるフランジ部１２の前部１２ａ及び後部１２ｂの板厚は、例えば１．０ｍｍとされている。

　次に、カバー材２０について説明する。
　カバー材２０は、クッション材とベースプレート１０の表面側を被覆する本体カバー部分（図示省略）と、ベースプレート１０の裏面側へと折り込まれる端末部２１と、を備える。

　カバー材２０のうち、ベースプレート１０の表面側から裏面側に折り曲げられた部位２２（以下、折曲部２２）は、図２１に示すように、ベースプレート１０の縁部に沿っている。
　換言すれば、クッション材とベースプレート１０の表面側を被覆する本体カバー部分と、ベースプレート１０の裏面側へと折り込まれる端末部２１との境目は、必ず折り曲げられた状態となる。その折り曲げられた状態の部分は、ベースプレート１０の縁部（表面と裏面の境界）を回り込むため、ベースプレート１０の縁部に沿った状態となる。そのような部位を、以下、折曲部２２と称する。

　端末部２１には、ベースプレート１０への固定に用いられる孔２３が形成されている。孔２３には、ベースプレート１０におけるフランジ部１２の裏面から突出する上記のフック部１６が通されて縁に引っ掛けられる。そのため、孔２３の個数は、フック部１６の個数以上とされている。換言すれば、フック部１６の個数は、少なくとも孔２３の個数に応じた個数となるように形成されており、孔２３の個数よりも多く形成されることはない。
　また、孔２３は、端末部２１のうち、ベースプレート１０におけるフランジ部１２の前部１２ａ及び後部１２ｂに対応する部位に形成されている。

　本実施形態における孔２３は、丸孔状に形成されてもよいし、フック部１６の頭部１６ｂの形状に合わせて長孔状又は楕円状に形成されてもよい。また、軸部１６ａの断面形状に合わせて角孔状に形成されてもよく、適宜変更可能とされている。ただし、孔２３の最大径が、フック部１６の頭部１６ｂにおける長辺の長さよりも長いと、フック部１６が孔２３から抜けやすいため、孔２３の最大径は、頭部１６ｂの長辺の長さよりも短い方が好ましい。

　なお、図示はしないが、端末部２１のうち孔２３の周囲は強度が低くなるため、孔２３の周囲には補強部が適宜設けられるものとする。補強部としては、例えば、ビード状のものを取り付けたり、引き裂き強度の高いテープを貼り付けたり、凹凸形状の加工を施したりする例が挙げられる。

　以上のようなカバー材２０の端末部２１は、孔２３にフック部１６が通されて引っ掛けられるとともに、固定材２５が端末部２１を介してベースプレート１０に打ち込まれて、ベースプレート１０に固定された状態となっている。すなわち、カバー材２０の端末部２１は、ベースプレート１０に対する固定が、孔２３にフック部１６を通して引っ掛ける第１手段と、固定材２５による第２手段と、によって行われている。
　このような固定が行われるにあたり、フック部１６と固定材２５は、カバー材２０の端末部２１が引っ張られる方向において重ならないように配置されている。

　固定材２５は、本実施形態においては、タッカー等の工具を用いて打ち込まれるステープルが採用されている。ただし、これに限られるものではなく、釘やビス等、その他の固定材を用いてもよいし、接着剤を併用してもよい。
　なお、ベースプレート１０のうち強度が必要とされる部位（本実施形態においては、乗員の脚が当たるベースプレート１０におけるフランジ部１２の左右側部１２ｃ，１２ｄ）は板厚を厚くする。板厚の厚い部位であれば、固定材２５を打ち込む場所として好適である。
　なお、本実施形態におけるフランジ部１２の左右側部１２ｃ，１２ｄの板厚は、例えば２．０ｍｍとされている。すなわち、前部１２ａ及び後部１２ｂの板厚の２倍に設定されている。

　ここで、カバー材２０の端末部２１が引っ張られる方向とは、図２０及び図２１において矢印Ａで示す方向である。より詳細に説明すると、乗物用シートは、乗員が着座した時や、乗員の重心が移動する時にクッション材が変形するが、クッション材の変形に伴って端末部２１が乗物用シートの表面側に引っ張られることになる。すなわち、乗員が接するカバー材２０の本体カバー部分は、クッション材の変形に伴ってベースプレート１０の表面側に押される。このとき、折曲部２２で折り曲げられてベースプレート１０の裏面側に回り込んだ端末部２１は折曲部２２側に引っ張られることになる。
　フック部１６と固定材２５は、このような引っ張られる方向において重ならないように配置されている。

　フック部１６は、上記のように、ベースプレート１０の前部１２ａ及び後部１２ｂに複数ずつ形成されている。つまり、ベースプレート１０の左右側部１２ｃ，１２ｄには形成されていない。
　そのため、本実施形態においては、カバー材２０の端末部２１が、ベースプレート１０におけるフランジ部１２の前部１２ａ及び後部１２ｂにおいて孔２３にフック部１６が通されて引っ掛けられるとともに、ベースプレート１０におけるフランジ部１２の左右側部１２ｃ，１２ｄにおいて固定材２５が端末部２１を介してベースプレート１０に打ち込まれて、ベースプレート１０に固定された状態となっている。

　また、フック部１６の頭部１６ｂは、図２０，図２１に示すように、ベースプレート１０の裏面視において、長辺の方向がカバー材２０の折曲部２２と垂直になるよう配置されている。換言すれば、カバー材２０の端末部２１が引っ張られる方向（矢印Ａ）と、フック部１６の長辺方向とが揃った状態となっている。

　なお、本実施形態においては、カバー材２０の端末部２１が、ベースプレート１０におけるフランジ部１２の前部１２ａ及び後部１２ｂにおいてフック部１６で、左右側部１２ｃ，１２ｄにおいては固定材２５で固定されるものとしたが、これに限られるものではない。すなわち、フック部１６と固定材２５が、カバー材２０の端末部２１が引っ張られる方向において重ならないように配置されていればよいので、例えば、端末部２１の周方向に、フック部１６と固定材２５が並ぶような配置でもよい。

　本実施形態における乗物用シートＳ１を製造する場合は、カバー材２０の端末部２１に形成された孔２３に、ベースプレート１０におけるフランジ部１２のフック部１６を通してから、固定材２５を打ち込むようにする。
　フランジ部１２の前部１２ａに設けられた複数のフック部１６のうち、左右の最も端部に位置するフック部１６と、フランジ部１２の後部１２ｂに設けられたフック部１６のうち、荷重受け部１４よりも左右方向外側に位置するフック部１６は、フランジ部１２の側部１２ｃ，１２ｄにおける複数の固定材２５の並び方向の延長線上に位置している。そのため、乗物用シートＳ１を製造するにあたって、前部１２ａ及び後部１２ｂにおける左右方向外側の各フック部１６にカバー材２０の端末部２１を引っ掛けておけば、カバー材２０の端末部２１が位置ずれしにくくなり、固定材２５の打ち込み作業が行いやすくなる。

　以上のような実施形態によれば、カバー材２０の端末部２１には、ベースプレート１０への固定に用いられる孔２３が形成され、ベースプレート１０は、当該ベースプレート１０の裏面から突出して形成され、カバー材２０の孔２３に通されて引っ掛けられるフック部１６を有しており、カバー材２０の端末部２１は、孔２３にフック部１６が通されて引っ掛けられるとともに、固定材２５が端末部２１を介してベースプレート１０に打ち込まれて、ベースプレート１０に固定された状態となっており、フック部１６と固定材２５は、カバー材２０の端末部２１が引っ張られる方向において重ならないように配置されているので、カバー材２０の端末部２１が表面側に引っ張られる方向（矢印Ａ）に、フック部１６と固定材２５が並んで配置されない。これにより、カバー材２０が表面側に引っ張られる方向における構造の大型化を抑制しつつ、フック部１６と固定材２５の両者の取付スペースを確保することができる。

　また、フック部１６は、ベースプレート１０におけるフランジ部１２の前部１２ａ及び後部１２ｂに複数ずつ形成されており、カバー材２０の端末部２１は、ベースプレート１０の前部１２ａ及び後部１２ｂにおいて孔２３にフック部１６が通されて引っ掛けられるとともに、ベースプレート１０の左右側部１２ｃ，１２ｄにおいて固定材２５が端末部２１を介してベースプレート１０に打ち込まれて、ベースプレート１０に固定された状態となっているので、ベースプレート１０のうちフック部１６が設けられる部位は、フック部１６が設けられることにより強度を稼ぐことができる。その分、固定材２５が打ち込まれる部位よりも板厚を薄くできる。つまり、強度が必要とされる部位は板厚を厚くして固定材２５を打ち込んでカバー材２０を固定し、強度が比較的必要とされていない部位は軽量化のために板厚を薄くしてフック部１６によってカバー材２０を固定するという使い分けが可能となる。ベースプレート１０の左右側部１２ｃ，１２ｄは乗員の着座時に乗員の脚が当たるため、固定材２５を打ち込む箇所とし、ベースプレート１０の左右側部１２ｃ，１２ｄの強度を向上できる。

　また、フック部１６は、ベースプレート１０の裏面からの突出方向先端に位置する頭部１６ｂが曲面形状となっているので、例えば頭部１６ｂが角張った形状となっているよりもスムーズにカバー材２０の固定作業を行うことができ、作業性を向上できる。

　また、カバー材２０の端末部２１は、ベースプレート１０の表面側から裏面側に折り曲げられて固定され、カバー材２０のうちベースプレート１０の表面側から裏面側に折り曲げられた部位である折曲部２２は、ベースプレート１０の縁部に沿っており、フック部１６は、ベースプレート１０の裏面からの突出方向先端に位置する頭部１６ｂが、ベースプレート１０の裏面視において短辺と長辺を有する形状とされ、頭部１６ｂは、ベースプレート１０の裏面視において、長辺の方向がカバー材２０の折曲部２２と垂直になるよう配置されているので、カバー材２０がフック部１６から外れにくくなる。すなわち、カバー材２０の端末部２１が表面側に引っ張られる際に、カバー材２０は折曲部２２に向かって力が加わるため、フック部１６の頭部１６ｂにおける長辺の方向がカバー材２０の折曲部２２と垂直になるよう配置されていれば、カバー材２０がフック部１６から外れにくくなる。

（変形例３）
　なお、本発明を適用可能な実施形態は、上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であるため、ここで変形例について説明する。本変形例において、上述の実施形態と共通する要素については、共通の符号を付し、説明を省略又は簡略する。

　上記実施形態におけるフック部１６の場合、頭部１６ｂにおける長辺方向両側の先端部１６ｃの、軸部１６ａの側面からの突出寸法は等しいが、本変形例におけるフック部１６Ｅｘの場合は、図２２Ａ，図２２Ｂに示すように、一方の先端部１６ｃＥｘが、他方の先端部１６ｃよりも長く形成されている。

　一方の先端部１６ｃＥｘは、カバー材２０の端末部２１における縁部（折曲部２２とは反対側に位置する末端部分を指す）側に配置され、他方の先端部１６ｃは、カバー材２０の折曲部２２側に配置されている。

　このような本変形例によれば、フック部１６Ｅｘにおける一方の先端部１６ｃＥｘがカバー材２０の端末部２１における孔２３の周囲に引っ掛かりやすくなるので、フック部１６Ｅｘからカバー材２０の端末部２１が外れるのを抑制できる。

〔第４実施形態〕
　以下、第４実施形態における乗物用シートＳ２について、図２３～図２５を参照して詳細に説明する。なお、上記の実施形態と共通する要素については、適宜、説明を省略又は簡略する。
　本実施形態における乗物用シートＳ２は、ベースプレート３０と、クッション材（図示省略）と、カバー材４０と、を備える。

　本実施形態におけるベースプレート３０は、上記のように樹脂成型品であるため、ほとんどの部位が一体形成され、必要に応じて付属品が取り付けられる。換言すれば、ベースプレート３０は、本体プレート３１を主体として構成されており、この本体プレート３１に対し、それぞれの機能を有する部位が一体形成された状態となっている。

　このような本体プレート３１は、当該本体プレート３１の周縁に沿って設けられるフランジ部３２を有しており、当該フランジ部３２によって、本体プレート３１の周縁の剛性を向上できるようになっている。

　フランジ部３２は、本体プレート３１の周縁に一体形成されて、外方に向かって鍔状に張り出す部位を指している。
　このようなフランジ部３２は、第３実施形態におけるフランジ部１２と同様に、前部３２ａと、後部３２ｂと、左右の側部３２ｃ，３２ｄと、を有し、概略的にエリア分けされている。

　そして、ベースプレート３０は、本体プレート３１に一体形成される部位として、複数の補強部３３と、複数の荷重受け部３４と、複数の突出部３５と、を備えている。
　また、ベースプレート３０は、フランジ部３２に一体形成される部位として、フランジ部３２の裏面から突出して形成された複数のフック部３６を備えている。

　複数の補強部３３は、本体プレート３１の裏面（下面）における中央部一帯に形成されてベースプレート１０を補強している。このような複数の補強部３３は、下面側に凸形状とされている。複数の補強部３３のそれぞれは、クッション材から最も遠い部分の表面が曲面とされ、かつ、下面視において円形状に形成されている。
　これら複数の補強部３３は、突出した部分の表面が曲面とされ、かつ、円形状に形成されているので、上面視又は下面視した場合に、あたかも球体又は半球体のように見受けられることとなる。

　また、複数の補強部３３は、本体プレート１１の表面側においては凹んだ状態に形成されている。すなわち、複数の補強部３３は、上面視した場合に、下方に向かって貫通しない凹みとして形成されている。当該凹みは、上面視においてドーム状に形成されている。

　そして、複数の補強部３３は、下面視において千鳥状に配置されている。複数の補強部３３の間に位置する部分は、これら複数の補強部３３に囲まれた凹み部３３ａとなっている。

　なお、図示はしないが、本体プレート３１の表面（上面）における中央部一帯にも、上記複数の補強部３３と同様の形状とされた複数の補強部が形成されてもよい。その場合、下面側の複数の補強部３３と、上面側の複数の補強部は、ベースプレート３０を上下方向に投影視した場合において異なる位置に配置されている。
　つまり、下面側の複数の補強部３３と、上面側の複数の補強部は、本体プレート１１の平面的な位置関係においても、上下方向の位置関係においても、互い違いとなるような位置関係で配列されている。より具体的には、下面側の複数の補強部３３は、上記のように千鳥状に配置され、上面側の複数の補強部は、下面側の複数の補強部３３における千鳥状の配列を避けた位置関係で千鳥状に配置されている。

　複数の荷重受け部３４は、本体プレート３１における左右方向外側の双方に配置されている。また、複数の荷重受け部３４は、前側に位置する荷重受け部３４ａと、後側に位置する荷重受け部３４ｂと、を有する。

　続いて、複数の突出部３５は、車体に固定される部分であり、ベースプレート３０の前側に配置され、かつ、ベースプレート３０の裏面から前方に向かって突出している。
　また、これら複数の突出部３５は、ベースプレート３０の左右方向両側に設けられた前側の荷重受け部３４の左右方向内側に隣接して配置されている。

　続いて、複数のフック部３６は、カバー材４０の端末部４１に形成された孔４３（後述する）に通されて引っ掛けられるものであり、ベースプレート３０におけるフランジ部３２の前部３２ａ及び後部３２ｂに複数ずつ形成されている。
　本実施形態におけるフック部３６の構成は、上記の第３実施形態におけるフック部１６と同様であるため説明を省略する。

　次に、カバー材４０について説明する。
　カバー材４０は、クッション材とベースプレート３０の表面側を被覆する本体カバー部分（図示省略）と、ベースプレート３０の裏面側へと折り込まれる端末部４１と、を備える。

　カバー材４０のうち、ベースプレート３０の表面側から裏面側に折り曲げられた部位４２（以下、折曲部４２）は、ベースプレート３０の縁部に沿っている。
　端末部４１には、ベースプレート３０への固定に用いられる孔４３（図２６参照）が形成されている。孔４３には、ベースプレート３０におけるフランジ部３２の裏面から突出する上記のフック部３６が通されて縁に引っ掛けられる。
　また、孔４３は、端末部４１のうち、ベースプレート３０におけるフランジ部３２の前部３２ａ及び後部３２ｂに対応する部位に形成されている。

　以上のようなカバー材４０の端末部４１は、孔４３にフック部３６が通されて引っ掛けられるとともに、固定材４５が端末部４１を介してベースプレート３０に打ち込まれて、ベースプレート３０に固定された状態となっている。すなわち、カバー材４０の端末部４１は、ベースプレート３０に対する固定が、孔４３にフック部３６を通して引っ掛ける第１手段と、固定材４５による第２手段と、によって行われている。
　このような固定が行われるにあたり、フック部３６と固定材４５は、カバー材４０の端末部４１が引っ張られる方向において重ならないように配置されている。
　なお、固定材４５は、本実施形態においては、タッカー等の工具を用いて打ち込まれるステープルが採用されている。

　フック部３６は、上記のように、ベースプレート３０の前部３２ａ及び後部３２ｂに複数ずつ形成されている。つまり、ベースプレート３０の左右側部３２ｃ，３２ｄには形成されていない。
　そのため、本実施形態においては、カバー材４０の端末部４１が、ベースプレート３０におけるフランジ部３２の前部３２ａ及び後部３２ｂにおいて孔４３にフック部３６が通されて引っ掛けられるとともに、ベースプレート３０におけるフランジ部３２の左右側部３２ｃ，３２ｄにおいて固定材４５が端末部４１を介してベースプレート３０に打ち込まれて、ベースプレート３０に固定された状態となっている。

　本実施形態における乗物用シートＳ２を製造する場合は、カバー材４０の端末部４１に形成された孔４３に、ベースプレート３０におけるフランジ部３２のフック部３６を通してから、固定材４５を打ち込むようにする。
　フランジ部３２の前部３２ａに設けられた複数のフック部３６のうち、左右の最も端部に位置するフック部３６と、フランジ部３２の後部３２ｂに設けられたフック部３６のうち、荷重受け部３４よりも左右方向外側に位置するフック部３６は、フランジ部３２の側部３２ｃ，３２ｄ寄りに配置されている。そのため、乗物用シートＳ２を製造するにあたって、前部３２ａ及び後部３２ｂにおける左右方向外側の各フック部３６にカバー材４０の端末部４１を引っ掛けておけば、カバー材４０の端末部４１が位置ずれしにくくなり、固定材４５の打ち込み作業が行いやすくなる。

　以上のような実施形態によれば、カバー材４０の端末部４１には、ベースプレート３０への固定に用いられる孔４３が形成され、ベースプレート３０は、当該ベースプレート３０の裏面から突出して形成され、カバー材４０の孔４３に通されて引っ掛けられるフック部３６を有しており、カバー材４０の端末部４１は、孔４３にフック部３６が通されて引っ掛けられるとともに、固定材４５が端末部４１を介してベースプレート３０に打ち込まれて、ベースプレート３０に固定された状態となっており、フック部３６と固定材４５は、カバー材４０の端末部４１が引っ張られる方向において重ならないように配置されているので、カバー材４０の端末部４１が表面側に引っ張られる方向に、フック部３６と固定材４５が並んで配置されない。これにより、カバー材４０が表面側に引っ張られる方向における構造の大型化を抑制しつつ、フック部３６と固定材４５の両者の取付スペースを確保することができる。

（変形例４）
　なお、本発明を適用可能な実施形態は、上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であるため、ここで変形例について説明する。本変形例において、上述の実施形態と共通する要素については、共通の符号を付し、説明を省略又は簡略する。

　本変形例においては、図２５に示すように、カバー材４０の端末部４１のうち、隣り合う一方の孔４３が位置する部位４１ａと、隣り合う他方の孔４３が位置する部位４１ｂとが重ね合わせられている。そして、一方の孔４３と他方の孔４３の双方に対しは、ベースプレート３０における一つのフック部３６が通されて引っ掛けられている。

　より詳細に説明すると、まず、ベースプレート３０は立体形状で、隅部は丸みを帯びている場合がある。そのため、カバー材４０を製造するにあたっては、ベースプレート３０の形状に合致するように、複数枚の材料を縫い合わせることが多い。ところが、本体カバー部分を、このようにベースプレート３０の形状に合致するように形成すると、端末部４１においては材料が余ってしまい、フランジ部３２の裏面側にうまく折り込めない場合がある。そのようなことを防ぐために、本体カバー部分では縫い合わせていた一方側の材料と他方側の材料を、端末部４１では縫い合わせないようにし、フランジ部３２の裏面側で重ね合わせにして収める場合がある。
　そのような場合には、隣り合う一方の孔４３が位置する部位４１ａと、隣り合う他方の孔４３が位置する部位４１ｂを重ね合わせにし、一つのフック部３６に対して二つの孔４３を引っ掛けるようにして固定する。

　本変形例によれば、カバー材４０の端末部４１のうち、隣り合う一方の孔４３が位置する部位４１ａと、隣り合う他方の孔４３が位置する部位４１ｂとを一つのフック部３６で固定できるので、部品点数の削減に貢献できる。
　また、このように端末部４１で材料の調整（帳尻合わせ）ができるので、その分、本体カバー部分は、複雑なベースプレート３０の形状に合致するように製造することが可能となる。

（変形例５）
　ベースプレート３０におけるフランジ部３２は、直線的な形状にはなっておらず、凹凸や丸みのある立体形状となっている。そのため、カバー材４０の端末部４１における伸縮性能が低いと、フック部３６に引っ掛けたときに、例えば、本来であればフランジ部３２の裏面側に折り込まれて隠される本体カバー部分と端末部４１との縫製ラインが浮いて見えてしまったり、本体カバー部分に皺や縒れ等が生じたりする場合がある。さらに、無理にフック部３６に引っ掛けることによって、端末部４１の孔４３が横に広がってしまったり、位置ずれを起こしたりする場合がある。
　このような不具合を解消するため、本変形例におけるカバー材４０の端末部４１には、図２６に示すように、スリット４４が複数形成されている。

　スリット４４は、端末部４１における縁部（折曲部４２とは反対側に位置する末端部分を指す）から折曲部４２側に伸びて形成されている。また、このスリット４４の折曲部４２側の端部は、スリット幅よりも長い径に設定された丸孔４４ａとなっている。
　また、スリット４４は、複数の孔４３間の中央に形成されている。すなわち、複数の孔４３とスリット４４は等間隔となるように配置されている。
　丸孔４４ａは、端末部４１のうちスリット４４を挟んで一方側に位置する部位と、他方側に位置する部位との間隔を縮めたときに縒れが発生するのを抑制することができる。

　そして、このように端末部４１にスリット４４が形成されることにより、端末部４１のうちスリット４４を挟んで一方側に位置する部位と、他方側に位置する部位との間隔を容易に広げたり縮めたりすることが可能となる。
　したがって、カバー材４０の端末部４１をフック部３６に引っ掛けて固定したときに、たとえ隣り合うフック部３６間に位置誤差が生じていたとしても、スリット４４を広げたり縮めたりして孔４３の位置を調整できるので、例えばカバー材４０の端末部４１を無理にフック部３６に引っ掛けるようなことをする必要がなくなる。
　これにより、縫製ラインの浮き・見え、本体カバー部分の皺・縒れ等の発生を抑制して意匠性の確保ができる。さらに、端末部４１の孔４３の広がり・位置ずれを抑制して適正化することができる。

〔第５実施形態〕
　以下、第５実施形態における乗物用シートＳ３について、図２７，図２８を参照して詳細に説明する。なお、上記の実施形態と共通する要素については、適宜、説明を省略又は簡略する。
　本実施形態における乗物用シートＳ３は、ベースプレート５０と、クッション材（図示省略）と、カバー材（図示省略）と、を備える。

　ベースプレート５０は、ほとんどの部位が一体形成され、必要に応じて付属品が取り付けられる。換言すれば、ベースプレート５０は、本体プレート５１を主体として構成されており、この本体プレート５１に対し、それぞれの機能を有する部位が一体形成された状態となっている。

　このような本体プレート５１は、当該本体プレート５１の周縁に沿って設けられるフランジ部５２を有しており、当該フランジ部５２によって、本体プレート５１の周縁の剛性を向上できるようになっている。

　フランジ部５２は、本体プレート５１の周縁に一体形成されて、外方に向かって鍔状に張り出す部位を指している。
　このようなフランジ部５２は、第３実施形態におけるフランジ部１２と同様に、前部５２ａと、後部５２ｂと、左右の側部５２ｃ，５２ｄと、を有し、概略的にエリア分けされている。

　そして、ベースプレート５０は、本体プレート５１に一体形成される部位として、複数の補強部５３と、複数の荷重受け部５４と、複数の突出部５５と、を備えている。
　また、ベースプレート５０は、フランジ部５２に一体形成される部位として、フランジ部５２の裏面から突出して形成された複数のフック部５６を備えている。

　複数の補強部５３は、それぞれが前後方向に伸びる畝状のものであり、本体プレート５１の中央に一対配置されている。
　これら一対の補強部５３の左右両脇に位置する部位は、凹んだ状態に形成されている。つまり、一対の補強部５３とその両脇の凹みによって、本体プレート５１に凹凸形状を形成し、全体的な剛性の向上を図っている。なお、一対の補強部５３を構成する側壁には複数のリブ５３ａが、前後方向に間隔を空けて形成されている。

　複数の荷重受け部５４は、本体プレート５１における左右方向外側の双方に配置されている。また、複数の荷重受け部５４は、前側に位置する荷重受け部５４ａと、後側に位置する荷重受け部５４ｂと、を有する。

　続いて、複数の突出部５５は、車体に固定される部分であり、ベースプレート５０の前側に配置され、かつ、ベースプレート５０の裏面から前方に向かって突出している。

　続いて、複数のフック部５６は、カバー材の端末部に形成された孔に通されて引っ掛けられるものであり、ベースプレート５０におけるフランジ部５２の前部５２ａ及び後部５２ｂに複数ずつ形成されている。
　本実施形態におけるフック部５６の構成は、上記の第３実施形態におけるフック部１６と同様であるため説明を省略する。

　以上のようなベースプレート５０には、当該ベースプレート５０を厚み方向に貫通する複数の貫通孔５０ａが形成されている。これら複数の貫通孔５０ａは、主に本体プレート５１に形成されているが、フランジ部５２にも一部形成されている。
　このように複数の貫通孔５０ａがベースプレート５０に形成されることで乗物用シートＳ３全体の軽量化に貢献できるだけでなく、排水性や通気性を向上でき、特にクッション材の空気を逃がして排熱することができる。

　そして、本実施形態においては、図２７に示すように、フック部５６と複数の貫通孔５０ａが、ベースプレート５０の前後方向において重ならないように配置されている。
　本実施形態においては、フック部５６は複数設けられ、貫通孔５０ａも多数形成されている。そのため、全てのフック部１６と全ての貫通孔５０ａとが、このような位置関係で配置されている必要はなく、部分的な位置関係であってもよい。

　図示しないカバー材の構成は、上記の第３実施形態におけるカバー材２０と同様であるため説明を省略する。
　そして、このようなカバー材の端末部は、孔にフック部５６が通されて引っ掛けられるとともに、固定材（図示省略）が端末部を介してベースプレート５０に打ち込まれて、ベースプレート５０に固定された状態となっている。すなわち、カバー材の端末部は、ベースプレート５０に対する固定が、孔にフック部５６を通して引っ掛ける第１手段と、固定材による第２手段と、によって行われている。
　このような固定が行われるにあたり、フック部５６と固定材は、カバー材の端末部が引っ張られる方向において重ならないように配置されている。

　以上のような実施形態によれば、カバー材の端末部には、ベースプレート５０への固定に用いられる孔が形成され、ベースプレート５０は、当該ベースプレート５０の裏面から突出して形成され、カバー材の孔に通されて引っ掛けられるフック部５６を有しており、カバー材の端末部は、孔にフック部５６が通されて引っ掛けられるとともに、固定材が端末部を介してベースプレート５０に打ち込まれて、ベースプレート５０に固定された状態となっており、フック部５６と固定材は、カバー材の端末部が引っ張られる方向において重ならないように配置されているので、カバー材の端末部が表面側に引っ張られる方向に、フック部５６と固定材が並んで配置されない。これにより、カバー材が表面側に引っ張られる方向における構造の大型化を抑制しつつ、フック部５６と固定材の両者の取付スペースを確保することができる。

　また、ベースプレート５０には、当該ベースプレート５０を厚み方向に貫通する複数の貫通孔５０ａが形成されているので、複数の貫通孔がベースプレートに形成されることで乗物用シートＳ３全体の軽量化に貢献できるだけでなく、排水性や通気性を向上でき、特にクッション材の空気を逃がして排熱することで、着座時の不快感を低減できる。

　さらに、フック部５６と複数の貫通孔５０ａは、ベースプレート５０の前後方向において重ならないように配置されているので、比較的強度の高い位置にフック部５６を配置できる。これにより、例えば貫通孔５０ａに対して前後方向に重なるように配置されたフック部５６にカバー材を引っ掛けて固定する場合に比して、カバー材の固定状態を良好な状態に維持できる。

〔第６実施形態〕
　以下、第６実施形態における乗物用シートＳ４について、図２９を参照して詳細に説明する。なお、上記の実施形態と共通する要素については、適宜、説明を省略又は簡略する。
　本実施形態における乗物用シートＳ４は、ベースプレート６０と、クッション材（図示省略）と、カバー材７０と、を備える。

　ベースプレート６０は、ほとんどの部位が一体形成され、必要に応じて付属品が取り付けられる。換言すれば、ベースプレート６０は、本体プレート６１を主体として構成されており、この本体プレート６１に対し、それぞれの機能を有する部位が一体形成された状態となっている。

　このような本体プレート６１は、当該本体プレート６１の周縁に沿って設けられるフランジ部６２を有しており、当該フランジ部６２によって、本体プレート６１の周縁の剛性を向上できるようになっている。

　フランジ部６２は、本体プレート５１の周縁に一体形成されて、外方に向かって鍔状に張り出す部位を指している。
　このようなフランジ部６２は、第３実施形態におけるフランジ部１２と同様に、前部（図示省略）と、後部６２ｂと、左右の側部６２ｃ，６２ｄと、を有し、概略的にエリア分けされている。

　そして、ベースプレート６０は、本体プレート６１に一体形成される部位として、複数の補強部６３と、複数の荷重受け部６４と、複数の突出部６５と、を備えている。
　また、ベースプレート６０は、フランジ部６２に一体形成される部位として、フランジ部６２の裏面から突出して形成された複数のフック部６６を備えている。

　複数の補強部６３は、それぞれが前後方向に伸びる畝状のものであり、本体プレート６１の中央に配置された補強部６３と、当該中央の補強部６３から側方に離間して配置された左右の補強部６３と、を有する。
　また、複数の補強部６３間と、左右の補強部６３の左右方向外側には、格子状に構成された補強用のリブ６３ａが一体形成されている。

　複数の荷重受け部６４は、本体プレート６１における左右方向外側の双方に配置されている。
　また、複数の突出部６５は、車体に固定される部分であり、ベースプレート６０の後側に配置され、かつ、ベースプレート６０の裏面から後方に向かって突出している。

　複数のフック部６６は、カバー材７０の端末部７１に形成された孔（図示省略）に通されて引っ掛けられるものであり、ベースプレート６０におけるフランジ部６２の前部及び後部６２ｂに複数ずつ形成されている。
　本実施形態におけるフック部６６の構成は、上記の第３実施形態におけるフック部１６と同様であるため説明を省略する。

　次に、カバー材７０について説明する。
　カバー材７０は、クッション材とベースプレート６０の表面側を被覆する本体カバー部分（図示省略）と、ベースプレート６０の裏面側へと折り込まれる端末部７１と、を備える。

　カバー材７０のうち、ベースプレート６０の表面側から裏面側に折り曲げられた部位７２（以下、折曲部７２）は、ベースプレート６０の縁部に沿っている。
　端末部７１には、ベースプレート６０への固定に用いられる孔（図示省略）が形成されている。孔には、ベースプレート６０におけるフランジ部６２の裏面から突出する上記のフック部６６が通されて縁に引っ掛けられる。
　また、孔は、端末部７１のうち、ベースプレート６０におけるフランジ部６２の前部及び後部６２ｂに対応する部位に形成されている。

　カバー材７０の端末部７１は、少なくとも端末部７１が引っ張られる方向（図２１における矢印Ａ参照）とその反対の方向に伸縮する伸縮部７１ａを有する。
　この伸縮部７１ａは、例えばメッシュゴムやインベルゴム、ストレッチ素材等の伸縮性のある平らなシート状材料によって構成されている。
　そして、伸縮部７１ａは、カバー材７０の端末部７１のうち、固定材７５によって固定される部位に設けられていて、フック部６６が引っ掛けられる部位には設けられていない状態となっている。つまり、カバー材７０の端末部７１のうちフック部６６が引っ掛けられる孔のある部位は、本体カバー部分と同様の材料で構成され、固定材７５によって固定される部位は、上記のような伸縮性のある平らなシート状材料によって構成されている。

　以上のようなカバー材７０の端末部７１は、孔にフック部６６が通されて引っ掛けられるとともに、固定材７５が端末部７１の伸縮部７１ａを介してベースプレート６０に打ち込まれて、ベースプレート６０に固定された状態となっている。すなわち、カバー材７０の端末部７１は、ベースプレート６０に対する固定が、孔にフック部６６を通して引っ掛ける第１手段と、固定材７５による第２手段と、によって行われている。
　このような固定が行われるにあたり、フック部６６と固定材７５は、カバー材７０の端末部７１が引っ張られる方向において重ならないように配置されている。
　なお、固定材７５は、本実施形態においては、タッカー等の工具を用いて打ち込まれるステープルが採用されている。

　フック部６６は、上記のように、ベースプレート６０の前部及び後部６２ｂに複数ずつ形成されている。つまり、ベースプレート６０の左右側部６２ｃ，６２ｄには形成されていない。
　そのため、本実施形態においては、カバー材７０の端末部７１が、ベースプレート６０におけるフランジ部６２の前部及び後部６２ｂにおいて孔にフック部６６が通されて引っ掛けられるとともに、ベースプレート６０におけるフランジ部６２の左右側部６２ｃ，６２ｄにおいて固定材７５が端末部７１の伸縮部７１ａを介してベースプレート６０に打ち込まれて、ベースプレート６０に固定された状態となっている。

　以上のような実施形態によれば、カバー材７０の端末部７１には、ベースプレート６０への固定に用いられる孔が形成され、ベースプレート６０は、当該ベースプレート６０の裏面から突出して形成され、カバー材７０の孔に通されて引っ掛けられるフック部６６を有しており、カバー材７０の端末部７１は、孔にフック部６６が通されて引っ掛けられるとともに、固定材７５が端末部７１を介してベースプレート６０に打ち込まれて、ベースプレート６０に固定された状態となっており、フック部６６と固定材７５は、カバー材７０の端末部７１が引っ張られる方向において重ならないように配置されているので、カバー材７０の端末部７１が表面側に引っ張られる方向に、フック部６６と固定材７５が並んで配置されない。これにより、カバー材７０が表面側に引っ張られる方向における構造の大型化を抑制しつつ、フック部６６と固定材７５の両者の取付スペースを確保することができる。

　また、カバー材７０の端末部７１は、少なくとも端末部７１が引っ張られる方向とその反対の方向に伸縮する伸縮部７１ａを有し、伸縮部７１ａは、カバー材７０の端末部７１のうち、固定材７５によって固定される部位に設けられているので、固定材７５による固定が容易となる。
　さらに、伸縮部７１ａは、フック部６６が引っ掛けられる部位には設けられていないので、フック部６６は、カバー材７０の端末部７１のうち、伸縮部７１ａのない部位に引っ掛けられることになる。そのため、例えば伸縮部７１ａのある部位に引っ掛けられる場合よりもカバー材７０の脱離を防ぎやすくなる。しかも、伸縮部７１ａが設けられないことでコスト削減につながる。

〔第７実施形態〕
　以下、第７実施形態における乗物用シートＳ５について、図３０，図３１を参照して詳細に説明する。なお、上記の実施形態と共通する要素については、適宜、説明を省略又は簡略する。
　本実施形態における乗物用シートＳ５は、ベースプレート８０と、クッション材（図示省略）と、カバー材９０と、を備える。

　ベースプレート８０は、ボトムプレート、クッション支持部材とも称し、上記のように樹脂成型品であるため、ほとんどの部位が一体形成され、必要に応じて付属品が取り付けられる。換言すれば、ベースプレート８０は、本体プレート８１を主体として構成されており、この本体プレート８１に対し、それぞれの機能を有する部位が一体形成された状態となっている。

　このような本体プレート８１は、当該本体プレート８１の周縁に沿って設けられるフランジ部８２を有しており、当該フランジ部８２によって、本体プレート８１の周縁の剛性を向上できるようになっている。
　このようなフランジ部８２は、第３実施形態におけるフランジ部１２と同様に、前部８２ａと、後部８２ｂと、左右の側部８２ｃ，８２ｄと、を有し、概略的にエリア分けされている。

　そして、ベースプレート８０は、本体プレート８１に一体形成される部位として、複数の補強部８３と、複数の荷重受け部８４と、突出部８５と、を備えている。
　また、ベースプレート８０は、フランジ部８２に一体形成される部位として、フランジ部８２の裏面から突出して形成された複数のフック部８６を備えている。

　複数の補強部８３は、それぞれが前後方向に伸びる畝状のものであり、本体プレート８１の中央に互いに間隔を空けて配置された３本の補強部８３と、当該中央３本の補強部８３から側方に離間して配置された左右の補強部８３と、を有する。
　また、中央３本の補強部８３間と、左右の補強部８３の左右方向外側には、補強用のリブ８３ａが一体形成されている。

　複数の荷重受け部８４は、本体プレート８１における左右方向外側の双方に配置されている。左右方向外側のそれぞれに配置された複数の荷重受け部８４は、前側に位置する荷重受け部８４と、中央部側に位置する荷重受け部８４と、後側に位置する荷重受け部８４と、を有する。
　また、複数の突出部８５は、車体に固定される部分であり、ベースプレート８０の前側に配置され、かつ、ベースプレート８０の裏面から前方に向かって突出している。

　複数のフック部８６は、カバー材９０の端末部９１に形成された孔（図示省略）に通されて引っ掛けられるものであり、ベースプレート８０におけるフランジ部８２の前部８２ａ及び後部８２ｂに複数ずつ形成されている。
　本実施形態におけるフック部８６の構成は、上記の第３実施形態におけるフック部１６と同様であるため説明を省略する。

　次に、カバー材９０について説明する。
　カバー材９０は、クッション材とベースプレート８０の表面側を被覆する本体カバー部分（図示省略）と、ベースプレート８０の裏面側へと折り込まれる端末部９１と、を備える。

　カバー材９０のうち、ベースプレート８０の表面側から裏面側に折り曲げられた部位９２（以下、折曲部９２）は、ベースプレート８０の縁部に沿っている。
　端末部９１には、ベースプレート８０への固定に用いられる孔（図示省略）が形成されている。孔には、ベースプレート８０におけるフランジ部８２の裏面から突出する上記のフック部８６が通されて縁に引っ掛けられる。
　また、孔は、端末部９１のうち、ベースプレート８０におけるフランジ部８２の前部８２ａ及び後部８２ｂに対応する部位に形成されている。

　以上のようなカバー材９０の端末部９１は、孔にフック部８６が通されて引っ掛けられるとともに、固定材９５が端末部９１を介してベースプレート８０に打ち込まれて、ベースプレート８０に固定された状態となっている。すなわち、カバー材９０の端末部９１は、ベースプレート８０に対する固定が、孔にフック部８６を通して引っ掛ける第１手段と、固定材９５による第２手段と、によって行われている。
　このような固定が行われるにあたり、フック部８６と固定材９５は、カバー材９０の端末部９１が引っ張られる方向において重ならないように配置されている。
　なお、固定材９５は、本実施形態においては、タッカー等の工具を用いて打ち込まれるステープルが採用されている。

　フック部８６は、上記のように、ベースプレート８０の前部８２ａ及び後部８２ｂに複数ずつ形成されている。つまり、ベースプレート８０の左右側部８２ｃ，８２ｄには形成されていない。
　そのため、本実施形態においては、カバー材９０の端末部９１が、ベースプレート８０におけるフランジ部８２の前部８２ａ及び後部８２ｂにおいて孔にフック部８６が通されて引っ掛けられるとともに、ベースプレート８０におけるフランジ部８２の左右側部８２ｃ，８２ｄにおいて固定材９５が端末部９１を介してベースプレート８０に打ち込まれて、ベースプレート８０に固定された状態となっている。

　以上のような実施形態によれば、カバー材９０の端末部９１には、ベースプレート８０への固定に用いられる孔が形成され、ベースプレート８０は、当該ベースプレート８０の裏面から突出して形成され、カバー材９０の孔に通されて引っ掛けられるフック部８６を有しており、カバー材９０の端末部９１は、孔にフック部８６が通されて引っ掛けられるとともに、固定材９５が端末部９１を介してベースプレート８０に打ち込まれて、ベースプレート８０に固定された状態となっており、フック部８６と固定材９５は、カバー材９０の端末部９１が引っ張られる方向において重ならないように配置されているので、カバー材９０の端末部９１が表面側に引っ張られる方向に、フック部８６と固定材９５が並んで配置されない。これにより、カバー材９０が表面側に引っ張られる方向における構造の大型化を抑制しつつ、フック部８６と固定材９５の両者の取付スペースを確保することができる。

（変形例６）
　なお、本発明を適用可能な実施形態は、上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であるため、ここで変形例について説明する。本変形例において、上述の実施形態と共通する要素については、共通の符号を付し、説明を省略又は簡略する。

　上記実施形態におけるフック部８６は、上記のように、固定材９５が打ち込まれるベースプレート８０の左右側部８２ｃ，８２ｄには形成されていない。
　これに対し、本変形例においては、図３２に示すように、固定材９５が打ち込まれるベースプレート８０の左右側部８２ｃ，８２ｄに、複数の仮留めフック部８７が形成されている。
　これら複数の仮留めフック部８７の構成は、ベースプレート８０の前部８２ａ及び後部８２ｂに形成された複数のフック部８６と同様であるため説明を省略する。

　また、カバー材９０の端末部９１のうち、固定材９５によって固定される部位には、ベースプレート８０への仮留めに用いられる仮留め孔（図示省略）が複数形成されている。これら複数の仮留め孔には、上記の仮留めフック部８７が通されて縁に引っ掛けられる。そのため、仮留め孔の個数は、仮留めフック部８７の個数と同じに設定されている。換言すれば、仮留めフック部８７の個数は、カバー材９０の仮留め孔の個数に応じた数で、ベースプレート８０の左右側部８２ｃ，８２ｄに形成されている。

　カバー材９０の端末部９１のうち、ベースプレート８０におけるフランジ部８２の左右側部８２ｃ，８２ｄに対応する部位を固定材９５によって固定する際は、まず、カバー材９０の端末部９１に形成された仮留め孔に、ベースプレート１０におけるフランジ部１２の仮留めフック部８７を通してから、固定材９５を打ち込むようにする。
　なお、カバー材９０の端末部９１に形成された仮留め孔に、仮留めフック部８７を通す際は、同時に、カバー材９０のうち前側及び後側の端末部９１に形成された孔にも、ベースプレート８０におけるフランジ部８２の前部１２ａ及び後部１２ｂのフック部８６を通すようにする。これにより、カバー材９０の全周縁がベースプレート８０の全周縁に留められた状態となる。このような状態にした上で固定材９５の打ち込みを行えば、より作業がしやすい。

　なお、仮留めフック部８７と固定材９５は、カバー材９０の端末部９１が引っ張られる方向において重ならないように配置されている。すなわち、本変形例においては、仮留めフック部８７と複数の固定材９５は、ベースプレート８０の左右方向において重ならないように配置されている。

　このような本変形例によれば、カバー材９０の端末部９１のうち、固定材９５によって固定される部位には、ベースプレート８０への仮留めに用いられる仮留め孔（図示省略）が形成され、ベースプレート８０は、当該ベースプレート８０の裏面から突出してカバー材９０の仮留め孔に通され、仮留め孔の数に応じた数で形成された仮留めフック部８７を有するので、カバー材９０の端末部９１における仮留め孔に、ベースプレート８０の仮留めフック部８７を通して仮留めすれば、カバー材９０の端末部９１のうち固定材９５によって固定される部位を、固定材９５によって固定しやすくなる。

〔第３から第７の実施形態についての付記〕
　上述した第３から第７の実施形態についての記載から把握されるとおり、第３から第７の実施形態についての記載には、以下の付記に記載の発明に加えて多様な技術的思想の開示が含まれる。

［付記１］
　表面にクッション材が設けられて当該クッション材を支持するベースプレートと、
　前記クッション材を被覆し、端末部が、前記ベースプレートに固定されるカバー材と、を備えており、
　前記カバー材の端末部には、前記ベースプレートへの固定に用いられる孔が形成され、
　前記ベースプレートは、当該ベースプレートの裏面から突出して形成され、前記カバー材の前記孔に通されて引っ掛けられるフック部を有しており、
　前記カバー材の前記端末部は、前記孔に前記フック部が通されて引っ掛けられるとともに、固定材が前記端末部を介して前記ベースプレートに打ち込まれて、前記ベースプレートに固定された状態となっており、
　前記フック部と前記固定材は、前記カバー材の前記端末部が引っ張られる方向において重ならないように配置されていることを特徴とする乗物用シート。
［付記２］
　前記フック部は、前記ベースプレートの前部及び後部に複数ずつ形成されており、
　前記カバー材の前記端末部は、前記ベースプレートの前記前部及び前記後部において前記孔に前記フック部が通されて引っ掛けられるとともに、前記ベースプレートの左右側部において前記固定材が前記端末部を介して前記ベースプレートに打ち込まれて、前記ベースプレートに固定された状態となっていることを特徴とする付記１に記載の乗物用シート。
［付記３］
　前記フック部は、前記ベースプレートの裏面からの突出方向先端に位置する頭部が曲面形状となっていることを特徴とする付記１又は２に記載の乗物用シート。
［付記４］
　前記カバー材の前記端末部は、前記ベースプレートの表面側から裏面側に折り曲げられて固定され、前記カバー材のうち前記ベースプレートの表面側から裏面側に折り曲げられた部位である折曲部は、前記ベースプレートの縁部に沿っており、
　前記フック部は、前記ベースプレートの裏面からの突出方向先端に位置する頭部が、前記ベースプレートの裏面視において短辺と長辺を有する形状とされ、
　前記頭部は、前記ベースプレートの裏面視において、前記長辺の方向が前記カバー材の前記折曲部と垂直になるよう配置されていることを特徴とする付記１から３のいずれか一項に記載の乗物用シート。
［付記５］
　前記カバー材の前記端末部のうち、隣り合う一方の前記孔が位置する部位と、隣り合う他方の前記孔が位置する部位とが重ね合わせられており、
　前記一方の孔と前記他方の孔の双方に対し、前記ベースプレートにおける一つの前記フック部が通されて引っ掛けられていることを特徴とする付記１から４のいずれか一項に記載の乗物用シート。
［付記６］
　前記カバー材の前記端末部のうち、前記固定材によって固定される部位には、前記ベースプレートへの仮留めに用いられる仮留め孔が形成され、
　前記ベースプレートは、当該ベースプレートの裏面から突出して前記カバー材の前記仮留め孔に通され、前記仮留め孔の数に応じた数で形成された仮留めフック部を有することを特徴とする付記１から５のいずれか一項に記載の乗物用シート。
［付記７］
　前記ベースプレートには、当該ベースプレートを厚み方向に貫通する複数の貫通孔が形成され、
　前記フック部と前記複数の貫通孔は、前記ベースプレートの前後方向において重ならないように配置されていることを特徴とする付記１から６のいずれか一項に記載の乗物用シート。
［付記８］
　前記カバー材の前記端末部は、少なくとも前記端末部が引っ張られる方向とその反対の方向に伸縮する伸縮部を有し、
　前記伸縮部は、前記カバー材の前記端末部のうち、前記固定材によって固定される部位に設けられていて、前記フック部が引っ掛けられる部位には設けられていないことを特徴とする付記１から７のいずれか一項に記載の乗物用シート。

　本発明に係るクッション支持部材は、荷重の集中を抑制し、複数の補強部によって補強しやすくできるものであるから、産業上の利用可能性が高い。
　本発明に係る乗物用シートは、カバー材が表面側に引っ張られる方向における構造の大型化を抑制しつつ、フック部と固定材の両者の取付スペースを確保できるものであるから、産業上の利用可能性が高い。

１１０　クッション支持部材
１１１　本体プレート
１１１ａ　最大荷重部
１１１ｂ　窪み部
１２０　接合部
１２０ａ　穴
２００　頂点
２０１　第一接合線
２０２　第二接合線
２０３　第三接合線
２０４　第四接合線
１２１　第一補強部
１２１ａ　凹み部
１２２　第二補強部
１２２ａ　凹み部
１２３　第三補強部
１２３ａ　凹み部
１２４　第四補強部
１２４ａ　凹み部
Ｒｔ　根元部分
１２５　第一荷重受け部
１２６　第二荷重受け部
１２７　第三荷重受け部
１２８　第一ビード
１２９　第二ビード
１３０　第三ビード
１３１　第四ビード
１３２　突出部
１３２ａ　貫通孔
１４０　クッション支持部材
１４１　第一補強部
１４１ａ　凹み部
１４２　第二補強部
１４２ａ　凹み部
１４３　突出部
Ｓ１　乗物用シート
Ｓ２　乗物用シート
Ｓ３　乗物用シート
Ｓ４　乗物用シート
Ｓ５　乗物用シート
１０　ベースプレート
１２　フランジ部
１２ａ　前部
１２ｂ　後部
１２ｃ　側部
１２ｄ　側部
１６　フック部
１６ａ　軸部
１６ｂ　頭部
１６ｃ　先端部
２０　カバー材
２１　端末部
２２　折曲部
２３　孔
２５　固定材

Claims

　乗員が着座するシートを構成し、上面にクッション材が設けられて当該クッション材を支持するクッション支持部材の構造であって、
　前記クッション支持部材は、当該クッション支持部材を補強する複数の補強部と、前記複数の補強部同士が交差して接合される接合部と、を備え、
　前記複数の補強部は、第一方向に伸びる第一補強部と、前記第一方向に隣り合う第二方向に伸びる第二補強部と、前記第二方向に隣り合う第三方向に伸びる第三補強部と、を有し、
　前記接合部の表面に、前記第一補強部と前記第二補強部との接合箇所を示す第一接合線と、前記第二補強部と前記第三補強部との接合箇所を示す第二接合線と、が表れ、
　前記第一接合線及び前記第二接合線は、前記クッション支持部材の厚さ方向一方側から他方側に向かって湾曲する曲線で構成され、
　前記第一接合線の一端部と前記第二接合線の一端部は、前記厚さ方向一方側の同じ位置に集合していることを特徴とするクッション支持部材の構造。
　前記接合部の裏面に穴が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のクッション支持部材の構造。
　前記穴は真円状であって、かつ、ドーム状に形成されて前記接合部を貫通しないことを特徴とする請求項２に記載のクッション支持部材の構造。
　前記クッション支持部材は、乗員荷重を受ける荷重受け部を備えており、
　前記接合部は前記シートの前後方向に複数設けられており、
　前記荷重受け部は、複数の前記接合部よりも前記シートの左右方向外側に配置され、かつ、前記クッション支持部材を側面から投影視した場合において前記複数の接合部における前記前後方向の中間に配置されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のクッション支持部材の構造。
　前記クッション支持部材は、当該クッション支持部材を補強するビードを備えており、
　前記ビードは、前記複数の接合部よりも前記シートの左右方向外側に配置され、かつ、前記クッション支持部材を側面から投影視した場合において前記荷重受け部と前後方向に間隔を空けて並んで配置されていることを特徴とする請求項４に記載のクッション支持部材の構造。
　前記クッション支持部材は、前記複数の接合部のそれぞれから前記シートの左右方向に伸びる前記複数の補強部を備えており、
　前記ビードは複数であり、
　複数の前記ビードのうち、前記荷重受け部よりも前方に配置されるとともに前記荷重受け部に最も近接するビードは、他のビードよりも長尺に形成され、
　前記荷重受け部に最も近接する前記ビードは、前記クッション支持部材を側面から投影視した場合において、前記複数の接合部のそれぞれから前記シートの左右方向に伸びる前記複数の補強部における前記前後方向の中間に配置されていることを特徴とする請求項５に記載のクッション支持部材の構造。
　乗員が着座するシートを構成し、上面にクッション材が設けられて当該クッション材を支持するクッション支持部材の構造であって、
　前記クッション支持部材は、上面側に凸形状とされて、当該クッション支持部材を補強する複数の補強部を備え、当該補強部のそれぞれは、前記クッション材に最も近い部分の表面が曲面とされ、かつ、上面視において円形状に形成されていることを特徴とするクッション支持部材の構造。
　前記クッション支持部材は、下面側に凸形状とされて、当該クッション支持部材を補強する複数の補強部を備え、当該補強部のそれぞれは、前記クッション材から最も遠い部分の表面が曲面とされ、かつ、下面視において円形状に形成されており、
　上面側に凸形状とされた前記複数の補強部と、下面側に凸形状とされた前記複数の補強部は、上下方向に投影視した場合において異なる位置に配置されていることを特徴とする請求項７に記載のクッション支持部材の構造。
　表面にクッション材が設けられて当該クッション材を支持するベースプレートと、
　前記クッション材を被覆し、端末部が、前記ベースプレートに固定されるカバー材と、
を備えており、
　前記カバー材の端末部には、前記ベースプレートへの固定に用いられる孔が形成され、
　前記ベースプレートは、当該ベースプレートの裏面から突出して形成され、前記カバー材の前記孔に通されて引っ掛けられるフック部を有しており、
　前記カバー材の前記端末部は、前記孔に前記フック部が通されて引っ掛けられるとともに、固定材が前記端末部を介して前記ベースプレートに打ち込まれて、前記ベースプレートに固定された状態となっており、
　前記フック部と前記固定材は、前記カバー材の前記端末部が引っ張られる方向において重ならないように配置されていることを特徴とする乗物用シート。
　前記フック部は、前記ベースプレートの前部及び後部に複数ずつ形成されており、
　前記カバー材の前記端末部は、前記ベースプレートの前記前部及び前記後部において前記孔に前記フック部が通されて引っ掛けられるとともに、前記ベースプレートの左右側部において前記固定材が前記端末部を介して前記ベースプレートに打ち込まれて、前記ベースプレートに固定された状態となっていることを特徴とする請求項９に記載の乗物用シート。
　前記フック部は、前記ベースプレートの裏面からの突出方向先端に位置する頭部が曲面形状となっていることを特徴とする請求項９又は１０に記載の乗物用シート。
　前記カバー材の前記端末部は、前記ベースプレートの表面側から裏面側に折り曲げられて固定され、前記カバー材のうち前記ベースプレートの表面側から裏面側に折り曲げられた部位である折曲部は、前記ベースプレートの縁部に沿っており、
　前記フック部は、前記ベースプレートの裏面からの突出方向先端に位置する頭部が、前記ベースプレートの裏面視において短辺と長辺を有する形状とされ、
　前記頭部は、前記ベースプレートの裏面視において、前記長辺の方向が前記カバー材の前記折曲部と垂直になるよう配置されていることを特徴とする請求項９から１１のいずれか一項に記載の乗物用シート。
　前記カバー材の前記端末部のうち、隣り合う一方の前記孔が位置する部位と、隣り合う他方の前記孔が位置する部位とが重ね合わせられており、
　前記一方の孔と前記他方の孔の双方に対し、前記ベースプレートにおける一つの前記フック部が通されて引っ掛けられていることを特徴とする請求項９から１２のいずれか一項に記載の乗物用シート。
　前記カバー材の前記端末部のうち、前記固定材によって固定される部位には、前記ベースプレートへの仮留めに用いられる仮留め孔が形成され、
　前記ベースプレートは、当該ベースプレートの裏面から突出して前記カバー材の前記仮留め孔に通され、前記仮留め孔の数に応じた数で形成された仮留めフック部を有することを特徴とする請求項９から１３のいずれか一項に記載の乗物用シート。
　前記ベースプレートには、当該ベースプレートを厚み方向に貫通する複数の貫通孔が形成され、
　前記フック部と前記複数の貫通孔は、前記ベースプレートの前後方向において重ならないように配置されていることを特徴とする請求項９から１４のいずれか一項に記載の乗物用シート。