WO2021169633A1 - 一种能量回收控制方法、系统及车辆 - Google Patents

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Abstract

本公开提供了一种能量回收控制方法、系统及车辆，涉及汽车技术领域。其中，所述方法应用于车辆，所述车辆包括驱动电机及与所述驱动电机电连接的电池，所述车辆中预置有针对所述驱动电机的第一能量回收扭矩曲线，所述第一能量回收扭矩曲线用于表示所述驱动电机的能量回收扭矩与车速的对应关系。本公开通过利用缩减比例对第一能量回收扭矩曲线进行了缩减，可以在电池的可用充电功率无法满足预设的第一能量回收扭矩曲线所对应的功率要求时，按较小的扭矩强度进行能量回收，缓解甚至消除扭矩阶跃现象，从而提高驾驶舒适性。

Description

一种能量回收控制方法、系统及车辆
本申请要求在2020年02月24日提交中国专利局、申请号为202010113378.8、名称为“一种能量回收控制方法、系统及车辆”的中国专利申请的优先权，其全部内容通过引用结合在本申请中。
技术领域
本公开涉及汽车技术领域，特别涉及一种能量回收控制方法、系统及车辆。
背景技术
当前，能量回收是通过驱动电机，将电动汽车制动或减速时的一部分动能通过磁电转换为电能，并存储于动力电池中，同时在驱动电机上产生一定的制动阻力，以使车辆减速制动的技术。因为能量回收技术可以显著提高电动车辆的续驶里程，使得该技术在纯电动和混合动力汽车领域发挥着重要作用。
现阶段，为了提高车辆的续驶里程，采用的是尽量做大能量回收扭矩强度，以回收更多的能量的方式。但是，因为能量回收扭矩曲线都是基于整车处于全功率状态下制定的，其可以在保证可接受的舒适性前提下，尽量提高能量回收功率；而能量回收只能在电池的可用充电功率满足驱动电机的能量回收功率的时候才能正常进行，这就使得电池因电池电量过高或温度过低导致可用回收功率大幅度减少时，为避免电池过充，原始标定的能量回收扭矩曲线会被电池的可用功率限制，导致原来标定好的匀滑能量回收扭矩曲线无法被正常的响应，而是按电池的可用充电功率对应的扭矩进行能量回收；随着车速降低至使得整车功率小于或等于电池的可用充电功率，标定好能量回收扭矩曲线才会被正常的响应，但此时会因为能量回收扭矩的突然变化而出现扭矩阶跃现象，造成整车加速度突然变化，形成强烈的冲击感，给驾乘人员带来不舒适的驾乘感受。
概述
有鉴于此，本公开旨在提出一种能量回收控制方法、系统及车辆，以解决现有电动汽车能量回收方式，容易在电池的可用回收功率大幅度减少时，出现能量回收扭矩阶跃现象，造成整车加速度突然变化，形成强烈的冲击感，进而给驾乘人员带来不舒适的驾乘感受的问题。
为达到上述目的，本公开的技术方案是这样实现的：
一种能量回收控制方法，应用于车辆，所述车辆包括驱动电机及与所述驱动电机电连接的电池，其中，所述车辆中预置有针对所述驱动电机的第一能量回收扭矩曲线，所述第一能量回收扭矩曲线用于表示所述驱动电机的能量回收扭矩与车速的对应关系，所述方法包括步骤：
根据所述第一能量回收扭矩曲线，确定第一目标回收功率上限值；
确定所述电池的可用充电功率上限值；
在所述可用充电功率上限值小于所述第一目标回收功率上限值时，根据所述可用充电功率上限值及所述第一能量回收扭矩曲线，确定拐点车速，所述拐点车速为所述第一能量回收扭矩曲线上能量回收功率等于所述可用充电功率上限值的扭矩点所对应的车速；
检测所述车辆的能量回收信号及当前车速，并根据所述能量回收信号的检测结果、所述当前车速、所述拐点车速、所述可用充电功率上限值及所述第一目标回收功率上限值，确定所述第一能量回收扭矩曲线的缩减比例；
根据所述缩减比例，对所述第一能量回收扭矩曲线进行缩减调整，形成第二能量回收扭矩曲线；
在所述可用充电功率上限值小于所述第一目标回收功率上限值时，若检测到所述能量回收信号，则根据所述第二能量回收扭矩曲线，控制所述驱动电机回收能量，并对所述电池进行充电。
进一步地，所述的方法中，所述车辆中预置有缩减调节条件；所述根据所述能量回收信号的检测结果、所述当前车速、所述拐点车速、所述可用充电功率上限值及所述第一目标回收功率上限值，确定所述第一能量回收扭矩曲线的缩减比例，包括：
在检测到所述能量回收信号，且所述当前车速大于所述拐点车速时，控 制所述缩减调节条件处于激活状态；
在未检测到所述能量回收信号时，控制所述缩减调节条件处于关闭状态；
在检测到所述能量回收信号，且所述当前车速小于或等于所述拐点车速时，控制所述缩减调节条件维持当前所处的状态；
在检测到所述能量回收信号，且所述缩减调节条件处于激活状态时，根据所述可用充电功率上限值及所述第一目标回收功率上限值，确定所述第一能量回收扭矩曲线的缩减比例；
在检测到所述能量回收信号，且所述缩减调节条件处于关闭状态时，确定所述第一能量回收扭矩曲线的缩减比例为1。
进一步地，所述方法还包括：
在所述可用充电功率上限值大于或等于所述第一目标回收功率上限值时，若检测到所述能量回收信号，则根据所述第一能量回收扭矩曲线，控制所述驱动电机回收能量，并对所述电池进行充电。
进一步地，所述的方法中，所述根据所述可用充电功率上限值及所述第一目标回收功率上限值，确定所述第一能量回收扭矩曲线的缩减比例，包括：
由所述可用充电功率上限值及所述第一目标回收功率上限值的比值，确定比例因子；
获取预设修正因子，并由所述比例因子及预设修正因子，确定所述缩减比例。
进一步地，所述的方法中，由所述第二能量回收扭矩曲线所确定的第二目标回收功率上限值等于所述电池的可用充电功率上限值。
本公开的另一目的在于提出一种能量回收控制系统，应用于车辆，所述车辆包括驱动电机及与所述驱动电机电连接的电池，其中，所述车辆中预置有针对所述驱动电机的第一能量回收扭矩曲线，所述第一能量回收扭矩曲线用于表示所述驱动电机的能量回收扭矩与车速的对应关系，所述系统包括：
第一确定模块，用于根据所述第一能量回收扭矩曲线，确定第一目标回收功率上限值；
第二确定模块，用于确定所述电池的可用充电功率上限值；
第三确定模块，用于在所述可用充电功率上限值小于所述第一目标回收 功率上限值时，根据所述可用充电功率上限值及所述第一能量回收扭矩曲线，确定拐点车速，所述拐点车速为所述第一能量回收扭矩曲线上能量回收功率等于所述可用充电功率上限值的扭矩点所对应的车速；
第四确定模块，用于检测所述车辆的能量回收信号及当前车速，并根据所述能量回收信号的检测结果、所述当前车速、所述拐点车速、所述可用充电功率上限值及所述第一目标回收功率上限值，确定所述第一能量回收扭矩曲线的缩减比例；
缩减调整模块，用于根据所述缩减比例，对所述第一能量回收扭矩曲线进行缩减调整，形成第二能量回收扭矩曲线；
第一控制模块，用于在所述可用充电功率上限值小于所述第一目标回收功率上限值时，若检测到所述能量回收信号，则根据所述第二能量回收扭矩曲线，控制所述驱动电机回收能量，并对所述电池进行充电。
进一步地，所述的系统中，所述车辆中预置有缩减调节条件；
所述第四确定模块，包括：
第一控制子模块，用于在检测到所述能量回收信号，且所述当前车速大于所述拐点车速时，控制所述缩减调节条件处于激活状态；
第二控制子模块，用于在未检测到所述能量回收信号时，控制所述缩减调节条件处于关闭状态；
第三控制子模块，用于在检测到所述能量回收信号，且所述当前车速小于或等于所述拐点车速时，控制所述缩减调节条件维持当前所处的状态；
第一确定子模块，用于在检测到所述能量回收信号，且所述缩减调节条件处于激活状态时，根据所述可用充电功率上限值及所述第一目标回收功率上限值，确定所述第一能量回收扭矩曲线的缩减比例；
第二确定子模块，用于在检测到所述能量回收信号，且所述缩减调节条件处于关闭状态时，确定所述第一能量回收扭矩曲线的缩减比例为1。
进一步地，所述系统还包括：
第二控制模块，用于在所述可用充电功率上限值大于或等于所述第一目标回收功率上限值时，若检测到所述能量回收信号，则根据所述第一能量回收扭矩曲线，控制所述驱动电机回收能量，并对所述电池进行充电。
进一步地，所述的系统中，所述第一确定子模块，包括：
第一确定单元，用于根据所述可用充电功率上限值及所述第一目标回收功率上限值的比值，确定比例因子；
第二确定单元，用于获取预设修正因子，并由所述比例因子及预设修正因子，确定所述缩减比例。
进一步地，所述的系统中，由所述第二能量回收扭矩曲线所确定的第二目标回收功率上限值等于所述电池的可用充电功率上限值。
相对于在先技术，本公开所述的能量回收控制方法及系统具有以下优势：
在电池的实际的可用充电功率上限值小于驱动电机的第一目标回收功率上限值时，先确定标定的第一能量回收扭矩曲线上对应能量回收功率为所述可用充电功率上限值的拐点车速；再根据能量回收信号的检测结果及当前车速、所述拐点车速、所述可用充电功率上限值及所述第一目标回收功率上限值，确定所述第一能量回收扭矩曲线的缩减比例；然后根据该缩减比例对第一能量回收扭矩曲线进行缩减调整，形成第二能量回收扭矩曲线；再在检测到能量回收信号时，根据所述第二能量回收扭矩曲线，控制所述驱动电机回收能量，并对所述电池进行充电。通过利用缩减比例对第一能量回收扭矩曲线进行了缩减，可以在电池的可用充电功率无法满足预设的第一能量回收扭矩曲线所对应的功率要求时，按较小的扭矩强度进行能量回收，缓解甚至消除扭矩阶跃现象，从而提高驾驶舒适性。
本公开的再一目的在于提出一种车辆，其中，所述车辆包括所述的能量回收控制系统。
所述车辆与上述一种能量回收控制方法、系统相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
上述说明仅是本公开技术方案的概述，为了能够更清楚了解本公开的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本公开的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本公开的具体实施方式。
附图简述
为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实 施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
构成本公开的一部分的附图用来提供对本公开的进一步理解，本公开的示意性实施例及其说明用于解释本公开，并不构成对本公开的不当限定。在附图中：
图1为本公开实施例所提出的能量回收控制方法的流程示意图；
图2为正常工况下能量回收扭矩与整车可用扭矩的关系示意图；
图3为电池充电功率受限制前后的能量回收扭矩与整车可用扭矩的关系示意图；
图4为第一能量回收扭曲曲线与第二能量回收扭矩曲线的关系示意图；
图5为本公开实施例中步骤S400～S500的执行流程图；
图6为本公开实施例所提出的能量回收控制系统的结构示意图。
图7示意性地示出了用于执行根据本公开的方法的计算处理设备的框图；以及
图8示意性地示出了用于保持或者携带实现根据本公开的方法的程序代码的存储单元。
详细描述
为使本公开实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本公开实施例中的附图，对本公开实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本公开一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本公开中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本公开保护的范围。
下面将参考附图更详细地描述本申请的实施例。虽然附图中显示了本申请的实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本申请而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更彻底地理解本申请，并且能够将本申请的范围完整地传达给本领域的技术人员。
需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开中的实施例及实施例中的特 征可以相互组合。
下面将参考附图并结合实施例来详细说明本公开。
请参阅图1，示出了本公开实施例所提供的一种能量回收控制方法流程示意图，应用于车辆，所述车辆包括驱动电机及与所述驱动电机电连接的电池，所述车辆中预置有针对所述驱动电机的第一能量回收扭矩曲线，所述第一能量回收扭矩曲线用于表示所述驱动电机的能量回收扭矩与车速的对应关系，所述方法包括步骤S100～S600。
在本公开实施例中，驱动电机既可以在上述电池的电能驱动下转动，以驱动车辆行驶；同时，上述驱动电机也可以在车辆需要制动、减速时，将车辆的部分动能经磁电转化为电能后对上述电池充电，以将转化后的电能存储在上述电池中，从而实现能量回收的目的。
其中，第一能量回收扭矩曲线表示所述驱动电机的能量回收扭矩与车速的对应关系，即对于不同的车速状态，均具有唯一一个能量回收扭矩与该车速对应，而且按照该第一能量回收扭矩曲线进行能量回收发电，即可以取得较好地驾乘舒适性，又能够取得较高的能量回收功率。考虑到整车处于全功率状态下的能力回收功率最高，且电池在大部分情况下不会出现功率不足的情况，即电池一般可以满足驱动电机的能量回收功率需求，因而设置在整车处于全功率状态下制定上述第一能量回收扭矩曲线，以最大限度地提高能量回收功率。
在实际应用中，该第一能量回收扭矩曲线的纵坐标为能量回收扭矩，而横坐标为车速，而曲线上的点确定了能量回收扭矩与车速的对应关系；该第一能量回收扭矩曲线需要预先通过实验设定，因为车辆之间性能的差异，不同的车辆需要配置不同的第一能量回收扭矩曲线。
具体地，请参阅图2，示出了正常工况下能量回收扭矩与整车可用扭矩的关系示意图。其中，a表示第一能量回收扭矩曲线，b表示外特性曲线中的输出扭矩曲线，c表示外特性曲线中的输出功率曲线。如图2所示，第一能量回收扭矩曲线为一匀滑的扭矩曲线，而且对于同一车速，该第一能量回收扭矩曲线对应的扭矩值总是小于输出功率曲线对应的扭矩值，也即第一能量回收扭矩曲线是在驱动电机外特性内标定完成的，在电池的可用充电功率 足够的前提，驱动电机根据车速的变化，按该第一能量回收扭矩曲线对应的扭矩回收能量，并对电池进行充电。
上述外特性曲线表示了驱动电机的输出功率及输出扭矩与车速的对应关系。根据该外特性曲线，即可以确定在不同车速下，驱动电机的实际输出功率及实际输出扭矩，该实际输出功率及实际输出扭矩，即分别为驱动电机进行能量回收的最大能量回收可用功率及最大能量回收可用扭矩。其中，在上述外特性曲线中，随着车速的增加，也即随着驱动电机转速的提升，驱动电机的输出功率逐渐增大，而其输出扭矩保持不变，此时驱动电机处于恒扭矩状态；在车速增加至驱动电机的输出功率达到其最大功率值时，随着车速的继续增加，驱动电机的输出扭矩则开始降低，而其输出功率则保持在最大功率值状态，此时驱动电机处于恒功率状态。
在实际应用中，该外特性曲线需要预先通过实验设定，因为车辆之间性能的差异，不同的车辆需要配置不同的外特性曲线。
步骤S100、根据所述第一能量回收扭矩曲线，确定第一目标回收功率上限值；
上述步骤S100中，该第一目标回收功率上限值，即是根据整车工况，预先制定的在驱动电机进行能量回收时所能够产生的最大回收功率；在实际应用中，该第一目标回收功率上限值受驱动电机的外特性、电池的最大理论充电功率以及驾乘舒适性影响。
上述步骤S100中，因为电池的可用充电功率足够满足驱动电机回收能量的功率需求的前提下，根据车速的变化，驱动电机会按该第一能量回收扭矩曲线对应的能量回收扭矩切割磁感线进行磁电转化，从而将车辆的动能转化为电能，并利用该电能对电池进行充电以完成能量回收；而能量回收功率由能量回收扭矩及对应的车速确定，而第一能量回收扭矩曲线又表示所述驱动电机的能量回收扭矩与车速的对应关系，因而根据该第一能量回收扭矩曲线即可以确定驱动电机的最大能量回收功率。
步骤S200、确定所述电池的可用充电功率上限值。
上述步骤S200中，电池的可用充电功率上限值，指的是电池在当前状态下所能够接收的最大充电功率，即电池在当前状态下可以接收驱动电机的 最大充电功率。因为电池在电量过高或温度过低导致可用回收功率大幅度减少时，电池的可用充电功率不足以满足驱动电机按照第一能量回收扭矩曲线对应的功率需求的情况下，驱动电机只能够按不超过该电池的可用充电功率上限值的功率状态对电池进行充电，也即按不超过电池的可用充电功率上限值的功率状态进行能量回收，因而需要确定电池当前的可用充电功率上限值，以便于后续判断电池当前是否能够满足驱动电机按照第一能量回收扭矩曲线对应的功率需求的进行能量回收的功率。
同样地，因为电池的可用充电功率上限值对应于驱动电机的最大能量回收功率，而能量回收功率由能量回收扭矩及对应的车速确定，因而可以由所确定的可用充电功率上限值及当前车速，确定对应的能量回收可用扭矩。
步骤S300、在所述可用充电功率上限值小于所述第一目标回收功率上限值时，根据所述可用充电功率上限值及所述第一能量回收扭矩曲线，确定拐点车速，所述拐点车速为所述第一能量回收扭矩曲线上能量回收功率等于所述可用充电功率上限值的扭矩点所对应的车速。
因为在电池的可用充电功率上限值不足够满足驱动电机按照第一能量回收扭矩曲线对应的功率需求的情况下，为了提高能量回收功率，驱动电机会按该电池的可用充电功率上限值的功率状态对电池进行充电，也即第一能量回收扭矩曲线会被电池的可用充电功率限制无法被驱动电机正常的响应，而是按电池的可用充电功率对应的扭矩进行能量回收；直至车速降低至使得第一能量回收扭矩曲线所对应的功率小于或等于电池的可用充电功率，标定好的第一能量回收扭矩曲线才会被正常的响应，但此时会因为能量回收扭矩的突然增大而出现扭矩阶跃现象。
具体地，请参阅图3，示出了在电池充电功率受限制前后的能量回收扭矩与整车可用扭矩的关系示意图。其中，a表示第一能量回收扭矩曲线，b表示外特性曲线中的输出扭矩曲线，c表示外特性曲线中的输出功率曲线，d表示电池充电功率受限制后的能量回收可用扭矩曲线，e表示电池充电功率受限制后的能量回收可用功率曲线。
如图3所示，在车辆处于驱动电机外特性曲线的恒功率状态对应的车速状态下时，第一能量回收扭矩曲线对应的能量回收扭矩较大，而电池所能够 接受的能量回收可用扭矩较小，使得驱动电机仅能够按由电池的实际可用充电功率上限值限制的能量回收可用扭矩进行能量回收；而随着能量回收，车速会不断降低，能量回收可用扭矩不断增大，而能量回收可用功率保持不变；至车速处于驱动电机外特性曲线的恒扭矩状态对应的车速状态下时，第一能量回收扭矩曲线对应的能量回收扭矩较小，而电池所能够接受的能量回收可用扭矩较大，使得驱动电机可以按照第一能量回收扭矩曲线对应的能量回收扭矩进行能量回收。其中，因为能量回收可用扭矩在驱动电机外特性曲线的车速拐点区域处仍处于随着车速降低而不断增大的状态，而第一能量回收扭矩曲线则是随着车速降低而平滑变化，这就会使得驱动电机的能量回收扭矩在该车速拐点区域处突然发生变化而出现扭矩阶跃现象，如图3中A所示，造成整车加速度突然变化，形成强烈的冲击感，驾驶平顺性出现较大波动。
上述步骤S300中，拐点车速即为上述车速拐点所对应的车速，该车速拐点为上述第一能量回收扭矩曲线与能力回收可用扭矩曲线的交点。
其中，因为第一能量回收扭矩曲线确定了能量回收扭矩与车速的对应关系，而由能量回收扭矩及对应的车速可以确定对应的能量回收功率，因而通过第一能量回收扭矩曲线确定该曲线在哪一个车速下的能量回收功率为上述可用充电功率上限值，进而可以确定上述拐点车速，也即该拐点车速所对应的目标能量回收扭矩等于能量回收可用扭矩。
在实际应用中，在可用充电功率上限值小于所述第一目标回收功率上限值时，第一能量回收扭矩曲线与上述能量回收可用扭矩曲线的交点可能具有多个，在该情况下，取各交点对应车速中的较小车速作为上述拐点车速，因为在小于该较小车速的车速状态下时，第一能量回收扭矩曲线对应的回收扭矩才能被整车响应。也即在第一能量回收扭矩曲线上能量回收功率等于所述可用充电功率上限值的扭矩点所对应的车速具有多个时，将较小的车速作为拐点车速。
具体地，可以采用以下方式进行拐点车速的确定：
当检测到电池的可用充电功率上限值P MAX小于第一目标回收功率上限值P 0时，根据公式P＝(N*T/9550)，N为驱动电机转速，T为能量回收扭矩，可计算出第一能量回收扭矩曲线的所有转速点下的功率值，从而确定第一能 量回收扭矩曲线对应的目标功率曲线；
将所得到的目标功率曲线与电池最大可用功率做对比，确定二者之间的所有交点，即当P MAX-P＝0时的所有转速点N，取所有转速点N中的最小值并利用公式V＝N*60*3.14*D/(1000*VR)，即可以确定对应的拐点车速V 1，其中，D为轮胎直径，VR为速比。
步骤S400、检测所述车辆的能量回收信号及当前车速，并根据所述能量回收信号的检测结果、所述当前车速、所述拐点车速、所述可用充电功率上限值及所述第一目标回收功率上限值，确定所述第一能量回收扭矩曲线的缩减比例。
同时，通过前述分析可知，能量回收扭矩之所以会出现阶跃现象，是因为在电池可用充电功率受限时，随着能量回收的进行，车速不断降低，驱动电机由按电池的可用充电功率上限值确定的能量回收可用扭矩进行能量回收，切换至按第一能量回收扭矩对应的扭矩进行能量回收的过程中，由于能量回收可用扭矩陡然变化所导致的。基于此，可以采用对第一能量回收扭矩曲线进行缩减变换的方式，使得在车辆处于驱动电机外特性曲线的恒功率状态对应的车速状态下时，缩小第一能量回收扭矩曲线对应的能量回收扭矩与电池所能够接受的能量回收可用扭矩之间的差距，也即缩短甚至避免按电池所能够接受的能量回收可用扭矩进行能量回收的速度范围，从而减轻甚至消除能量回收扭矩阶跃现象。
在上述步骤S400中，因为能量回收信号的存在与否决定了是否需要进行能量回收，只有在检测到能量回收信号的时候，才需要进行能量回收，也才需要执行后续过程，因而需要检测车辆的能量回收信号。在实际应用中，所述能量回收信号由所述车辆的刹车系统及油门踏板触发，具体是在刹车系统工作时以及油门踏板松开时，触发能量回收信号。
通过上述步骤S200的分析可知，驱动电机能否按第一能量回收扭矩曲线对应的扭矩进行能量回收，由车速及电池的可用充电功率上限值共同决定，因而需要检测车辆的当前车速，以确定是否需要对第一能量会前扭矩曲线进行缩减调整；而利用上述外特性曲线则可以获知出现扭矩阶跃现象区域对应的车速。
在上述步骤S400中，缩减比例指的是在需要对第一能量回收扭矩曲线进行缩减调整时的调整幅度，即缩减比例。因为正是由于电池的可用充电功率上限值小于第一目标回收功率上限值，才会出现第一能量回收扭矩曲线所对应的能量回收扭矩无法被响应，进而出现能量回收扭矩阶跃现象，因而该缩减比例可以通过分析对比可用充电功率上限值与第一目标回收功率上限值二者之间的差距来确定。
步骤S500、根据所述缩减比例，对所述第一能量回收扭矩曲线进行缩减调整，形成第二能量回收扭矩曲线。
在上述步骤S500中，即利用步骤S400所确定的缩减比例，对预置的第一能量回收扭矩曲线进行等比例缩减调整，使得对应于同一车速的能量回收扭矩均按同样的比例缩小，即可以得到可以表示调整后的能量回收扭矩与车速的对应关系的第二能量回收扭矩曲线。
具体地，请参阅图4，图4示出了第一能量回收扭曲曲线与第二能量回收扭矩曲线的关系示意图，图4中，a表示第一能量回收扭矩曲线，b表示外特性曲线中的输出扭矩曲线，c表示外特性曲线中的输出功率曲线，d表示电池充电功率受限制后的能量回收可用扭矩，e表示电池充电功率受限制后的能量回收可用功率，f表示第二能量回收扭矩曲线。
如图4所示，将第一能量回收扭矩曲线朝纵坐标方向进行等比例压缩即可以得到第二能量回收扭矩曲线，也即使得对于同一车速，第二能量回收扭矩曲线所对应的能量回收扭矩均为该车速下第一能量回收扭矩曲线所对应的目标扭矩的缩减比例；同时，如图4所示，在车辆处于驱动电机外特性曲线的恒功率状态对应的车速状态下的绝大部情况下，对于同一车速，第二能量回收扭矩曲线与能量回收可用扭矩曲线之间的第一差值，要比第一能量回收扭矩曲线与能量回收可用扭矩曲线之间的第二差值小；而只有在车速接近车辆的速度上限时，才会出现第一差值比第二差值大的情况。
步骤S600、在所述可用充电功率上限值小于所述第一目标回收功率上限值时，若检测到所述能量回收信号，则根据所述第二能量回收扭矩曲线，控制所述驱动电机回收能量，并对所述电池进行充电。
上述步骤S600中，因为在车辆处于驱动电机外特性曲线的恒功率状态 对应的车速状态下，对于同一车速，若该车速未接近车辆的速度上限值，则第二能量回收扭矩曲线与能量回收可用扭矩曲线之间的第一差值，要比第一能量回收扭矩曲线与能量回收可用扭矩曲线之间的第二差值小；而只有在车速接近车辆的速度上限值时，才会出现第一差值比第二差值大的情况。而车辆一般不会按接近速度上限值的速度状态进行长时间行驶，因而与第一能量回收扭矩曲线相比，在所述可用充电功率上限值小于所述第一目标回收功率上限值，且检测到所述能量回收信号时，若采用第二能量回收扭矩曲线对驱动电机的能量回收扭矩进行控制，其按能量回收可用扭矩曲线所限制的扭矩进行能量回收的速度区间变窄，因而可以缓解甚至消除由于电池的可用充电功率限制而出现的扭矩阶跃现象。
相对于现有技术，本公开所述的能量回收控制方法具有以下优势：
在电池的实际的可用充电功率上限值小于驱动电机的第一目标回收功率上限值时，先确定标定的第一能量回收扭矩曲线上对应能量回收功率为所述可用充电功率上限值的拐点车速，再根据能量回收信号的检测结果及当前车速、所述拐点车速、所述可用充电功率上限值及所述第一目标回收功率上限值，确定所述第一能量回收扭矩曲线的缩减比例，然后根据该缩减比例对第一能量回收扭矩曲线进行缩减调整，形成第二能量回收扭矩曲线，再在检测到能量回收信号时，根据所述第二能量回收扭矩曲线，控制所述驱动电机回收能量，并对所述电池进行充电。通过利用缩减比例对第一能量回收扭矩曲线进行了缩减，可以在电池的可用充电功率无法满足预设的第一能量回收扭矩曲线所对应的功率要求时，按较小的扭矩强度进行能量回收，缓解甚至消除扭矩阶跃现象，从而提高驾驶舒适性。
可选地，在一个实施方式中，由所述第二能量回收扭矩曲线所确定的最大实际回收功率等于所述电池的可用充电功率上限值。
在本实施方式中，即通过步骤S500所调整得到的第二能量回收扭矩曲线，其所确定的最大实际回收功率刚好等于电池当前的最大可用充电功率，在当前工况下，驱动电机刚好可以按照第二能量回收扭矩曲线所确定的扭矩进行能量回收，既避免了出现扭矩阶跃的现象，保证了扭矩的平滑效果，同时，又最大限度地提高了能量回收功率。
可选地，在另一种实施方式中，所述车辆中预置有缩减调节条件；所述步骤S400包括步骤S401～S405：
步骤S401、在检测到所述能量回收信号，且所述当前车速大于所述拐点车速时，控制所述缩减调节条件处于激活状态。
在上述步骤S401中，即在上述可用充电功率上限值小于上述第一目标回收功率上限值的前提条件下，若检测到到能量回收信号，则说明需要进行能量回收，此时，若当前车速大于上述拐点车速，则说明在后续的能量回收过程中，随着车速的降低，驱动电机会经过按第一能量回收扭矩曲线进行能量回收出现扭矩阶跃现象的速度区间。为了避免出现扭矩阶跃现象，需要对第一能量回收扭矩曲线进行调整，因而激活缩减调节条件，使得缩减调节条件处于激活状态。
步骤S402、在未检测到所述能量回收信号时，控制所述缩减调节条件处于关闭状态。
在上述步骤S402中，即在上述可用充电功率上限值小于上述第一目标回收功率上限值的前提条件下，若未检测到到能量回收信号，则说明不需要进行能量回收，因而关闭缩减调节条件，使得缩减调节条件处于关闭状态。
步骤S403、在检测到所述能量回收信号，且所述当前车速小于或等于所述拐点车速时，控制所述缩减调节条件维持当前所处的状态。
在上述步骤S403中，即在上述可用充电功率上限值小于上述第一目标回收功率上限值的前提条件下，若检测到到能量回收信号，则说明需要进行能量回收，此时，虽然可用充电功率上限值小于上述第一目标回收功率上限值的前提条件下，但是若当前车速小于上述拐点车速，则在后续的能量回收过程中，随着车速的降低，驱动电机不会再经过按第一能量回收扭矩曲线进行能量回收出现扭矩阶跃现象的速度区间。
其中，当前小于或等于拐点车速的车速状态可能是由大于拐点车速的车速经能量回收导致，也可能是在开始进行能量回收时，车辆的车速就已经处于小于或等于拐点车速的状态。对于由大于拐点车速的车速经能量回收而进入的小于或等于拐点车速的车速状态的情况，因缩减调节条件已经处于激活状态，也即已经按缩减调节后得到的第二能量回收扭矩曲线进行了能量回收， 为了保证扭矩平滑效果，需要继续按第二能量回收扭矩曲线进行能量回收，因而保持缩减调节条件处于激活状态；而对于在开始检测到能量回收信号，也即开始进行能量回收时，车辆的车速就已经处于小于或等于拐点车速的状态的情况，因而不会激活缩减调节条件，也即缩减调节条件处于关闭状态；在后续的能量回收过程中，随着车速的降低，驱动电机也不会再经过按第一能量回收扭矩曲线进行能量回收出现扭矩阶跃现象的速度区间，此时驱动电机可以正常响应第一能量回收扭矩曲线对应的扭矩，为了提高能量回收功率，无需对第一能量回收扭矩曲线进行调整，因而保持缩减调节条件处于关闭状态。
通过步骤S401～S403可以看出，本公开实施例在一个完整的能量回收过程内，是按一个能量回收扭矩曲线进行的，可以保证在一个能量回收过程中扭矩的平滑效果，达到更佳的驾乘感受。
步骤S404、在检测到所述能量回收信号，且所述缩减调节条件处于激活状态时，根据所述可用充电功率上限值及所述第一目标回收功率上限值，确定所述第一能量回收扭矩曲线的缩减比例。
上述步骤S404中，在检测到能量回收信号，且缩减调节条件处于激活状态时，则说明在当前工况下，需要对第一能量回收扭矩曲线进行缩减调整，以实现更加平滑的回收扭矩效果、缓解扭矩阶跃的现象。而如前所述，因为正是由于电池的可用充电功率上限值小于第一目标回收功率上限值才会出现第一能量回收扭矩曲线所对应的能量回收扭矩无法被响应，进而出现能量回收扭矩阶跃现象，因而该缩减比例可以通过分析对比可用充电功率上限值与第一目标回收功率上限值二者之间的差距来确定。
步骤S405、在检测到所述能量回收信号，且所述缩减调节条件处于关闭状态时，确定所述第一能量回收扭矩曲线的缩减比例为1。
上述步骤S405中，在可用充电功率上限值小于所述第一目标回收功率上限值时，若检测到所述能量回收信号，且所述缩减调节条件处于关闭状态，则说明当前工况下，在后续的能量回收过程中，随着车速的降低，驱动电机也不会再经过按第一能量回收扭矩曲线进行能量回收出现扭矩阶跃现象的速度区间，此时驱动电机可以正常响应第一能量回收扭矩曲线对应的扭矩， 因而为了提高能量回收功率，因而确定所述第一能量回收扭矩曲线的缩减比例为1，即不对第一能量回收扭矩曲线进行调整，从而在后续步骤S600中，控制所述驱动电机按照第一能量回收扭矩曲线回收能量，并对所述电池进行充电。
优选地，在一种具体实施方式中，上述步骤S404包括步骤S441～S442；
步骤S441、由所述可用充电功率上限值及所述第一目标回收功率上限值的比值，确定比例因子；
步骤S441、获取预设修正因子，并由所述比例因子及预设修正因子，确定所述缩减比例。
在本具体实施方式中，通过可用充电功率上限值与第一目标回收功率上限值之间的比值确定比例因子，该比例因子即为将第一能量回收扭矩曲线调整为第二能量回收扭矩曲线的理论比例；但是，考虑到不同驱动电机性能的差异，还需要由驱动电机特性决定的预设修正因子对该比例因子进行修正，即可以确定最终的缩减比例。
请参阅图5，示出了上述步骤S400～S500的执行流程图，其中，Q 1表示第一能量回收扭矩曲线，Q 2表示第二能量回收扭矩曲线。如图5所示，在判断电池的可用充电功率上限值P MAX是否小于第一能量回收扭矩曲线对应的第一目标回收功率上限值P 0，且当前车速V大于拐点车速V1时，由P MAX与P 0的比值确定比例因子R，再由该比例因子R与预设修正因子相乘，即可以确定缩减比例，然后将第一能量回收扭矩曲线乘以上述缩减比例，即可以得到第二能量回收扭矩曲线。
可选地，在一种实施方式中，本公开实施例所述的能量回收控制方法，还包括步骤S700：
步骤S700、在所述可用充电功率上限值大于或等于所述第一目标回收功率上限值时，若检测到所述能量回收信号，则根据所述第一能量回收扭矩曲线，控制所述驱动电机回收能量，并对所述电池进行充电。
在本实施方式中，若电池的可用充电功率上限值大于或等于第一能量回收扭矩曲线所对应的第一目标回收功率上限值，则说明电池的可用充电功率足够满足驱动电机回收能量的功率需求，不会出现第一能量回收扭矩曲线会 被电池的可用充电功率限制无法被驱动电机正常的响应，而出现按电池的可用充电功率对应的扭矩进行能量回收的情况。因而为了提高能量回收功率并保证扭矩平滑，控制驱动电机根据第一能量回收扭矩曲线对应的扭矩进行回收能量，并对所述电池进行充电。
本公开的另一目的在于提出一种能量回收控制系统，应用于车辆，所述车辆包括驱动电机及与所述驱动电机电连接的电池，所述车辆中预置有针对所述驱动电机的第一能量回收扭矩曲线，所述第一能量回收扭矩曲线用于表示所述驱动电机的能量回收扭矩与车速的对应关系，其中，请参阅图6，图6示出了本公开实施例所提出的一种能量回收控制系统的结构示意图，所述系统包括：
第一确定模块10，用于根据所述第一能量回收扭矩曲线，确定第一目标回收功率上限值；
第二确定模块20，用于确定所述电池的可用充电功率上限值；
第三确定模块30，用于在所述可用充电功率上限值小于所述第一目标回收功率上限值时，根据所述可用充电功率上限值及所述第一能量回收扭矩曲线，确定拐点车速，所述拐点车速为所述第一能量回收扭矩曲线上能量回收功率等于所述可用充电功率上限值的扭矩点所对应的车速；
第四确定模块40，用于检测所述车辆的能量回收信号及当前车速，并根据所述能量回收信号的检测结果、所述当前车速、所述拐点车速、所述可用充电功率上限值及所述第一目标回收功率上限值，确定所述第一能量回收扭矩曲线的缩减比例；
缩减调整模块50，用于根据所述缩减比例，对所述第一能量回收扭矩曲线进行缩减调整，形成第二能量回收扭矩曲线；
第一控制模块60，用于在所述可用充电功率上限值小于所述第一目标回收功率上限值时，若检测到所述能量回收信号，则根据所述第二能量回收扭矩曲线，控制所述驱动电机回收能量，并对所述电池进行充电。
本公开实施例所述的系统中，在电池的实际的可用充电功率上限值小于驱动电机的第一目标回收功率上限值时，由第三确定模块30确定标定的第一能量回收扭矩曲线上对应能量回收功率为所述可用充电功率上限值的拐 点车速；再由第四确定模块40根据能量回收信号的检测结果及当前车速、所述拐点车速、所述可用充电功率上限值及所述第一目标回收功率上限值，确定所述第一能量回收扭矩曲线的缩减比例；然后由缩减调整模块50根据该缩减比例对第一能量回收扭矩曲线进行缩减调整，形成第二能量回收扭矩曲线；再由第一控制模块60在检测到能量回收信号时，根据所述第二能量回收扭矩曲线，控制所述驱动电机回收能量，并对所述电池进行充电。通过利用缩减比例对第一能量回收扭矩曲线进行了缩减，可以在电池的可用充电功率无法满足预设的第一能量回收扭矩曲线所对应的功率要求时，按较小的扭矩强度进行能量回收，缓解甚至消除扭矩阶跃现象，从而提高驾驶舒适性。
可选地，所述的系统中，所述车辆中预置有缩减调节条件；
所述第四确定模块40，包括：
第一控制子模块，用于在检测到所述能量回收信号，且所述当前车速大于所述拐点车速时，控制所述缩减调节条件处于激活状态；
第二控制子模块，用于在未检测到所述能量回收信号时，控制所述缩减调节条件处于关闭状态；
第三控制子模块，用于在检测到所述能量回收信号，且所述当前车速小于或等于所述拐点车速时，控制所述缩减调节条件维持当前所处的状态；
第一确定子模块，用于在检测到所述能量回收信号，且所述缩减调节条件处于激活状态时，根据所述可用充电功率上限值及所述第一目标回收功率上限值，确定所述第一能量回收扭矩曲线的缩减比例；
第二确定子模块，用于在检测到所述能量回收信号，且所述缩减调节条件处于关闭状态时，确定所述第一能量回收扭矩曲线的缩减比例为1。
可选地，所述系统还包括：
第二控制模块，用于在所述可用充电功率上限值大于或等于所述第一目标回收功率上限值时，若检测到所述能量回收信号，则根据所述第一能量回收扭矩曲线，控制所述驱动电机回收能量，并对所述电池进行充电。
可选地，所述的系统中，所述第一确定子模块，包括：
第一确定单元，用于根据所述可用充电功率上限值及所述第一目标回收功率上限值的比值，确定比例因子；
第二确定单元，用于获取预设修正因子，并由所述比例因子及预设修正因子，确定所述缩减比例。
可选地，所述的系统中，由所述第二能量回收扭矩曲线所确定的第二目标回收功率上限值等于所述电池的可用充电功率上限值。
本公开的再一目的在于提出一种车辆，其中，所述车辆包括所述的能量回收控制系统。
所述车辆与上述一种能量回收控制方法、系统相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述
关于上述系统和车辆的技术细节和好处已在上述方法中进行了详细阐述，此处不再赘述。
综上所述，本申请提供的能量回收控制方法、系统及车辆，在电池的实际的可用充电功率上限值小于驱动电机的第一目标回收功率上限值时，先确定标定的第一能量回收扭矩曲线上对应能量回收功率为所述可用充电功率上限值的拐点车速；再根据能量回收信号的检测结果及当前车速、所述拐点车速、所述可用充电功率上限值及所述第一目标回收功率上限值，确定所述第一能量回收扭矩曲线的缩减比例；然后根据该缩减比例对第一能量回收扭矩曲线进行缩减调整，形成第二能量回收扭矩曲线；再在检测到能量回收信号时，根据所述第二能量回收扭矩曲线，控制所述驱动电机回收能量，并对所述电池进行充电。通过利用缩减比例对第一能量回收扭矩曲线进行了缩减，可以在电池的可用充电功率无法满足预设的第一能量回收扭矩曲线所对应的功率要求时，按较小的扭矩强度进行能量回收，缓解甚至消除扭矩阶跃现象，从而提高驾驶舒适性。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
以上所述仅为本公开的较佳实施例而已，并不用以限制本公开，凡在本公开的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。
以上所述，仅为本公开的具体实施方式，但本公开的保护范围并不局限 于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本公开揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本公开的保护范围之内。因此，本公开的保护范围应以权利要求的保护范围为准。
以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
本公开的各个部件实施例可以以硬件实现，或者以在一个或者多个处理器上运行的软件模块实现，或者以它们的组合实现。本领域的技术人员应当理解，可以在实践中使用微处理器或者数字信号处理器(DSP)来实现根据本公开实施例的计算处理设备中的一些或者全部部件的一些或者全部功能。本公开还可以实现为用于执行这里所描述的方法的一部分或者全部的设备或者装置程序(例如，计算机程序和计算机程序产品)。这样的实现本公开的程序可以存储在计算机可读介质上，或者可以具有一个或者多个信号的形式。这样的信号可以从因特网网站上下载得到，或者在载体信号上提供，或者以任何其他形式提供。
例如，图7示出了可以实现根据本公开的方法的计算处理设备。该计算处理设备传统上包括处理器1010和以存储器1020形式的计算机程序产品或者计算机可读介质。存储器1020可以是诸如闪存、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、EPROM、硬盘或者ROM之类的电子存储器。存储器1020具有用于执行上述方法中的任何方法步骤的程序代码1031的存储空间1030。例如，用于程序代码的存储空间1030可以包括分别用于实现上面的方法中的各种步骤的各个程序代码1031。这些程序代码可以从一个或者多个计算机程序产品中读出或者写入到这一个或者多个计算机程序产品中。这些计算机程序产品包括诸如硬盘，紧致盘(CD)、存储卡或者软盘之类的程序代码载体。这样的计算机程序产品通常为如参考图8所述的便携式或者固定存储单元。该存储单元可以具有与图7的计算处理设备中的存储器1020 类似布置的存储段、存储空间等。程序代码可以例如以适当形式进行压缩。通常，存储单元包括计算机可读代码1031’，即可以由例如诸如1010之类的处理器读取的代码，这些代码当由计算处理设备运行时，导致该计算处理设备执行上面所描述的方法中的各个步骤。
本文中所称的“一个实施例”、“实施例”或者“一个或者多个实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或者特性包括在本公开的至少一个实施例中。此外，请注意，这里“在一个实施例中”的词语例子不一定全指同一个实施例。
在此处所提供的说明书中，说明了大量具体细节。然而，能够理解，本公开的实施例可以在没有这些具体细节的情况下被实践。在一些实例中，并未详细示出公知的方法、结构和技术，以便不模糊对本说明书的理解。
在权利要求中，不应将位于括号之间的任何参考符号构造成对权利要求的限制。单词“包含”不排除存在未列在权利要求中的元件或步骤。位于元件之前的单词“一”或“一个”不排除存在多个这样的元件。本公开可以借助于包括有若干不同元件的硬件以及借助于适当编程的计算机来实现。在列举了若干装置的单元权利要求中，这些装置中的若干个可以是通过同一个硬件项来具体体现。单词第一、第二、以及第三等的使用不表示任何顺序。可将这些单词解释为名称。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本公开的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本公开进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本公开各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (13)

  1. 一种能量回收控制方法，应用于车辆，所述车辆包括驱动电机及与所述驱动电机电连接的电池，其特征在于，所述车辆中预置有针对所述驱动电机的第一能量回收扭矩曲线，所述第一能量回收扭矩曲线用于表示所述驱动电机的能量回收扭矩与车速的对应关系，所述方法包括步骤：
    根据所述第一能量回收扭矩曲线，确定第一目标回收功率上限值；
    确定所述电池的可用充电功率上限值；
    在所述可用充电功率上限值小于所述第一目标回收功率上限值时，根据所述可用充电功率上限值及所述第一能量回收扭矩曲线，确定拐点车速，所述拐点车速为所述第一能量回收扭矩曲线上能量回收功率等于所述可用充电功率上限值的扭矩点所对应的车速；
    检测所述车辆的能量回收信号及当前车速，并根据所述能量回收信号的检测结果、所述当前车速、所述拐点车速、所述可用充电功率上限值及所述第一目标回收功率上限值，确定所述第一能量回收扭矩曲线的缩减比例；
    根据所述缩减比例，对所述第一能量回收扭矩曲线进行缩减调整，形成第二能量回收扭矩曲线；
    在所述可用充电功率上限值小于所述第一目标回收功率上限值时，若检测到所述能量回收信号，则根据所述第二能量回收扭矩曲线，控制所述驱动电机回收能量，并对所述电池进行充电。
  2. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆中预置有缩减调节条件；所述根据所述能量回收信号的检测结果、所述当前车速、所述拐点车速、所述可用充电功率上限值及所述第一目标回收功率上限值，确定所述第一能量回收扭矩曲线的缩减比例，包括：
    在检测到所述能量回收信号，且所述当前车速大于所述拐点车速时，控制所述缩减调节条件处于激活状态；
    在未检测到所述能量回收信号时，控制所述缩减调节条件处于关闭状态；
    在检测到所述能量回收信号，且所述当前车速小于或等于所述拐点车速时，控制所述缩减调节条件维持当前所处的状态；
    在检测到所述能量回收信号，且所述缩减调节条件处于激活状态时，根 据所述可用充电功率上限值及所述第一目标回收功率上限值，确定所述第一能量回收扭矩曲线的缩减比例；
    在检测到所述能量回收信号，且所述缩减调节条件处于关闭状态时，确定所述第一能量回收扭矩曲线的缩减比例为1。
  3. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
    在所述可用充电功率上限值大于或等于所述第一目标回收功率上限值时，若检测到所述能量回收信号，则根据所述第一能量回收扭矩曲线，控制所述驱动电机回收能量，并对所述电池进行充电。
  4. 根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述可用充电功率上限值及所述第一目标回收功率上限值，确定所述第一能量回收扭矩曲线的缩减比例，包括：
    由所述可用充电功率上限值及所述第一目标回收功率上限值的比值，确定比例因子；
    获取预设修正因子，并由所述比例因子及预设修正因子，确定所述缩减比例。
  5. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，由所述第二能量回收扭矩曲线所确定的第二目标回收功率上限值等于所述电池的可用充电功率上限值。
  6. 一种能量回收控制系统，应用于车辆，所述车辆包括驱动电机及与所述驱动电机电连接的电池，其特征在于，所述车辆中预置有针对所述驱动电机的第一能量回收扭矩曲线，所述第一能量回收扭矩曲线用于表示所述驱动电机的能量回收扭矩与车速的对应关系，所述系统包括：
    第一确定模块，用于根据所述第一能量回收扭矩曲线，确定第一目标回收功率上限值；
    第二确定模块，用于确定所述电池的可用充电功率上限值；
    第三确定模块，用于在所述可用充电功率上限值小于所述第一目标回收功率上限值时，根据所述可用充电功率上限值及所述第一能量回收扭矩曲线，确定拐点车速，所述拐点车速为所述第一能量回收扭矩曲线上能量回收功率等于所述可用充电功率上限值的扭矩点所对应的车速；
    第四确定模块，用于检测所述车辆的能量回收信号及当前车速，并根据所述能量回收信号的检测结果、所述当前车速、所述拐点车速、所述可用充电功率上限值及所述第一目标回收功率上限值，确定所述第一能量回收扭矩曲线的缩减比例；
    缩减调整模块，用于根据所述缩减比例，对所述第一能量回收扭矩曲线进行缩减调整，形成第二能量回收扭矩曲线；
    第一控制模块，用于在所述可用充电功率上限值小于所述第一目标回收功率上限值时，若检测到所述能量回收信号，则根据所述第二能量回收扭矩曲线，控制所述驱动电机回收能量，并对所述电池进行充电。
  7. 根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述车辆中预置有缩减调节条件；
    所述第四确定模块，包括：
    第一控制子模块，用于在检测到所述能量回收信号，且所述当前车速大于所述拐点车速时，控制所述缩减调节条件处于激活状态；
    第二控制子模块，用于在未检测到所述能量回收信号时，控制所述缩减调节条件处于关闭状态；
    第三控制子模块，用于在检测到所述能量回收信号，且所述当前车速小于或等于所述拐点车速时，控制所述缩减调节条件维持当前所处的状态；
    第一确定子模块，用于在检测到所述能量回收信号，且所述缩减调节条件处于激活状态时，根据所述可用充电功率上限值及所述第一目标回收功率上限值，确定所述第一能量回收扭矩曲线的缩减比例；
    第二确定子模块，用于在检测到所述能量回收信号，且所述缩减调节条件处于关闭状态时，确定所述第一能量回收扭矩曲线的缩减比例为1；
    所述第一确定子模块，包括：
    第一确定单元，用于根据所述可用充电功率上限值及所述第一目标回收功率上限值的比值，确定比例因子；
    第二确定单元，用于获取预设修正因子，并由所述比例因子及预设修正因子，确定所述缩减比例。
  8. 根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：
    第二控制模块，用于在所述可用充电功率上限值大于或等于所述第一目标回收功率上限值时，若检测到所述能量回收信号，则根据所述第一能量回收扭矩曲线，控制所述驱动电机回收能量，并对所述电池进行充电。
  9. 根据权利要求6所述的系统，其特征在于，由所述第二能量回收扭矩曲线所确定的第二目标回收功率上限值等于所述电池的可用充电功率上限值。
  10. 一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求6～9任一所述的能量回收控制系统。
  11. 一种计算处理设备，其特征在于，包括：
    存储器，其中存储有计算机可读代码；
    一个或多个处理器，当所述计算机可读代码被所述一个或多个处理器执行时，所述计算处理设备执行如权利要求1-5中任一项所述的能量回收控制方法。
  12. 一种计算机程序，包括计算机可读代码，当所述计算机可读代码在计算处理设备上运行时，导致所述计算处理设备执行根据权利要求1-5中任一项所述的能量回收控制方法。
  13. 一种计算机可读介质，其中存储了如权利要求12所述的计算机程序。
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