JP7409202B2 - 車両の制御装置、プログラム - Google Patents

Description

本開示は、車両の制御装置、及びプログラムに関する。

従来、下記の特許文献１に記載の車両の制御装置がある。特許文献１に記載の車両は、モータジェネレータの動力を車輪に伝達することにより走行する、いわゆる電動車両である。この車両には、油圧により車輪に制動力を付与する制動装置が設けられている。特許文献１に記載の制御装置は、モータジェネレータを駆動させることにより車両の走行を制御する。また、この制御装置は、制動装置を駆動させることにより車輪に制動力を付与して、車両の制動を制御する。

特開２０２０－２２２６８号公報

車両には、先行車両に追従させるように自車両の走行を自動的に制御する、いわゆるＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）機能を有するものがある。近年、このようなＡＣＣ機能を有する車両では、先行車両の停車に伴って自車両を停車させる際に自車両をスムーズ且つ早期に停車させることが要求されている。

一方、特許文献１に記載されるような電動車両では、制動装置の駆動だけでなく、モータジェネレータを回生動作させることによっても、車輪に制動力を付与することが可能である。一般的に、制動装置の油圧を利用した車輪の制動よりも、モータジェネレータの回生動作を利用した車輪の制動の方が、車輪に付与される制動トルクを緻密に制御でき、電費上も有利である。このことから、ＡＣＣ機能を有する電動車両では、将来的には、ＡＣＣ機能で自動的に走行している際にモータジェネレータの制動力を利用して車両を停車させることが有効であると考えられる。

ところで、モータジェネレータの制動力を利用して車両を傾斜路で停車させる場合、傾斜路の勾配や車重が外乱となって車両を適切に停車させることができないおそれがある。具体的には、モータジェネレータの制動力が小さすぎる場合には、車両を傾斜路で停車させることができない可能性がある。また、モータジェネレータの制動力が大きすぎる場合には、車両を傾斜路で停車させることができるものの、停車時にショックが発生することにより、車両の乗員に違和感を与えるおそれがある。

なお、このような課題は、ＡＣＣ機能を有する車両に限らず、モータジェネレータの制動力を利用して車両を停車させることが可能な各種車両に共通する課題である。
本開示は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、よりスムーズに車両を傾斜路で停車させることが可能な車両の制御装置、及びプログラムを提供することにある。

上記課題を解決する車両の制御装置は、車両（１０）の車輪（１１，１２，１３，１４）に駆動力及び制動力を付与することが可能なモータジェネレータ（３１ａ，３１ｂ）を備え、車両の停車時にモータジェネレータを回生動作させることにより車輪に制動力を付与する車両の制御装置である。制御装置は、モータジェネレータの出力トルクを制御するモータ制御部（７０，３３ａ，３３ｂ）と、所定の勾配を有する路面で車両を停車させるために車輪に付与する必要のあるオフセットトルクを演算するオフセットトルク演算部（７０２，３３０ａ，３３０ｂ）と、モータジェネレータの出力トルクを検出するトルク検出部（３４ａ，３４ｂ）と、車両の進行方向の加速度である第１加速度を検出する第１加速度検出部（３５ａ，３５ｂ，７０）と、重力加速度の車両進行方向の加速度成分である第２加速度を検出することが可能な第２加速度検出部（６２）と、を備える。モータ制御部は、所定の勾配を有する路面で走行中の車両を停車させる際に、モータジェネレータの出力トルクをオフセットトルクに漸近させるように制御する。オフセットトルク演算部は、車両の進行方向の速度が所定速度以上であると判定した場合には、トルク検出部により検出されるモータジェネレータの出力トルクと、第１加速度検出部により検出される第１加速度とに基づいてオフセットトルクを演算し、車両の進行方向の速度が所定速度未満であると判定した場合には、第２加速度検出部により検出される第２加速度に基づいてオフセットトルクを演算する。

この構成によれば、所定の勾配を有する路面で走行中の車両が停車する際に、モータジェネレータの出力トルクがオフセットトルクに向かって徐々に変化するため、車両の停車時にショックが発生し難くなる。また、車両が停車した際にはモータジェネレータから車輪にオフセットトルクが付与されているため、所定の勾配を有する路面上で車両が停車状態を維持することができる。よって、よりスムーズに車両を傾斜路で停車させることができる。

なお、上記手段、特許請求の範囲に記載の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

本開示の車両の制御装置及びプログラムによれば、よりスムーズに車両を傾斜路で停車させることができる。

図１は、第１実施形態の車両の概略構成を模式的に示す図である。 図２は、第１実施形態の車両の電気的な構成を示すブロック図である。 図３は、第１実施形態のＥＶＥＣＵの構成を示すブロック図である。 図４は、第１実施形態のＥＶＥＣＵにより用いられるアクセルペダルの操作位置ＡＰ、シフトポジションＳＰ、車速ＶＣから通常トルク指令値Ｔ１０＊を演算するためのマップである。 図５（Ａ），（Ｂ）は、上り坂の路面を走行している車両、及び下り坂の路面を走行している車両を模式的に示す図である。 図６は、第１実施形態の停車時調整部により実行されるオフセットトルクの学習処理の手順を示すフローチャートである。 図７は、第１実施形態の停車時調整部により実行される停車制御の処理手順の一部を示すフローチャートである。 図８は、第１実施形態の停車時調整部により実行される停車制御の処理手順の一部を示すフローチャートである。 図９は、第１実施形態の車両における車速ＶＣ、モータジェネレータの出力トルクＴＭ、加速度ＡＣ，ＡＧ、及びオフセットトルクＴ０の推移を示すタイミングチャートである。 図１０は、第１実施形態の車両における車速ＶＣ、停車制御モード設定値Ｍ、最終トルク指令値Ｔ４０＊、及び制動力の推移を示すタイミングチャートである。 図１１は、第２実施形態のＥＶＥＣＵの構成を示すブロック図である。 図１２は、他の実施形態の停車時調整部により用いられる車速ＶＣ及びオフセットトルクＴ０から所定値ΔＴを演算するためのマップである。

以下、車両の制御装置の実施形態について図面を参照しながら説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
＜第１実施形態＞
はじめに、本実施形態の制御装置が搭載される車両の概略構成について説明する。

図１に示されるように、本実施形態の車両１０は、ステアリング装置２０と、インホイールモータ３０ａ，３０ｂと、制動装置４０ａ～４０ｄとを備えている。
ステアリング装置２０では、運転者がステアリングホイール２１を回転操作すると、その際にステアリングホイール２１に付与される操舵トルクがステアリングシャフト２２を介して転舵機構２３に伝達されることにより右前輪１３及び左前輪１４のそれぞれの舵角が変更されるように構成されている。ステアリング装置２０はトルクセンサ２４とアクチュエータ装置２５とを有している。トルクセンサ２４は、運転者によりステアリングホイール２１に付与される操舵トルクを検出する。アクチュエータ装置２５は、トルクセンサ２４により検出される操舵トルクに応じたアシストトルクをステアリングシャフト２２に付与することにより、運転者のステアリング操作を補助する。

インホイールモータ３０ａ，３０ｂは右後輪１１及び左後輪１２にそれぞれ内蔵されている。図２に示されるように、インホイールモータ３０ａ，３０ｂは、モータジェネレータ３１ａ，３１ｂと、インバータ装置３２ａ，３２ｂと、ＭＧ（Motor Generator）ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３３ａ，３３ｂと、トルクセンサ３４ａ，３４ｂと、回転センサ３５ａ，３５ｂとをそれぞれ有している。本実施形態では、トルクセンサ３４ａ，３４ｂがトルク検出部に相当する。

インバータ装置３２ａは、車両１０に搭載されるバッテリから供給される直流電力を三相交流電力に変換するとともに、変換した三相交流電力をモータジェネレータ３１ａに供給する。
モータジェネレータ３１ａは車両１０の駆動時に発電機として動作する。モータジェネレータ３１ａは、発電機として動作する場合、インバータ装置３２ａから供給される三相交流電力に基づいて駆動する。モータジェネレータ３１ａの駆動力が車輪１１に伝達されることにより車輪１１が回転して車両１０が走行する。また、モータジェネレータ３１ａは車両１０の制動時に発電機として動作する。モータジェネレータ３１ａは、発電機として動作する場合、回生動作することにより発電する。このモータジェネレータ３１ａの回生動作により車輪１１に制動力が付与される。モータジェネレータ３１ａにより発電される三相交流電力はインバータ装置３２ａにより直流電力に変換されて車両１０のバッテリに充電される。

ＭＧＥＣＵ３３ａは、ＣＰＵやメモリ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。ＭＧＥＣＵ３３ａは、そのメモリに予め記憶されているプログラムを実行することによりインバータ装置３２ａを駆動させてモータジェネレータ３１ａの通電を制御する。

トルクセンサ３４ａは、モータジェネレータ３１ａの出力トルクを検出するとともに、検出されたトルクに応じた信号をＭＧＥＣＵ３３ａに出力する。回転センサ３５ａは、モータジェネレータ３１ａの出力軸の回転速度を検出するとともに、検出された回転速度に応じた信号をＭＧＥＣＵ３３ａに出力する。ＭＧＥＣＵ３３ａは、トルクセンサ３４ａ及び回転センサ３５ａのそれぞれの出力信号に基づいてモータジェネレータ３１ａの出力トルク及び回転速度の情報を取得することができる。

インホイールモータ３０ｂのモータジェネレータ３１ｂ、インバータ装置３２ｂ、ＭＧＥＣＵ３３ｂ、トルクセンサ３４ｂ、及び回転角センサ３５ｂはインホイールモータ３０ａの各構成要素と同様に動作するため、それらの詳細な説明は割愛する。
図１に示されるように、制動装置４０ａ～４０ｄは車両１０の車輪１１～１４にそれぞれ設けられている。制動装置４０ａ～４０ｄは、車両１０に搭載される油圧回路から供給される油圧に基づいて車輪１１～１４に制動力をそれぞれ付与することにより車両１０を制動させる装置である。制動装置４０ａ～４０ｄとしては、例えば車輪１１～１４と一体となって回転体に摩擦力を付与することにより車輪１１～１４に制動力を付与する摩擦ブレーキ装置を用いることができる。

本実施形態の車両１０では、右後輪１１及び左後輪１２が駆動輪として機能し、右前輪１３及び左前輪１４が従動輪として機能する。以下では、右後輪１１及び左後輪１２をまとめて「駆動輪１１，１２」とも称する。
次に、図２を参照して、車両１０の電気的な構成について具体的に説明する。

図２に示されるように、車両１０は、アクセルポジションセンサ６０と、シフトポジションセンサ６１と、加速度センサ６２と、車速センサ６３と、先行車検知センサ６４と、操作部６５と、ブレーキポジションセンサ６６とを備えている。また、車両１０は、各種制御を行う部分として、ＥＶ（Electric Vehicle）ＥＣＵ７０と、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）ＥＣＵ７１と、ブレーキＥＣＵ７２とを備えている。本実施形態では、加速度センサ６２が第１加速度検出部に相当する。また、図２に示される各種要素が本実施形態の制御装置８０を構成している。

アクセルポジションセンサ６０は、車両１０のアクセルペダルの操作位置を検出するとともに、検出されたアクセルペダルの操作位置に応じた信号をＥＶＥＣＵ７０に出力する。
シフトポジションセンサ６１は、車両１０のシフトレバーの操作位置を検出するとともに、検出されたシフトレバーの操作位置に応じた信号をＥＶＥＣＵ７０に出力する。本実施形態の車両１０では、シフトレバーの操作位置として、「Ｄ（ドライブ）レンジ」や「Ｒ（リバース）レンジ」等が設けられている。

加速度センサ６２は、車両１０の進行方向の加速度を検出するとともに、検出された加速度に応じた信号をＥＶＥＣＵ７０に出力する。車両１０が前進方向において加速している場合、加速度センサ６２は正の加速度を検出する。車両１０が進行方向において減速している場合、加速度センサ６２は負の加速度を検出する。

車速センサ６３は、車両１０の進行方向の走行速度である車速を検出するとともに、検出された車速に応じた信号をＥＶＥＣＵ７０及びＡＣＣＥＣＵ７１に出力する。
先行車検知センサ６４は、車両１０の前方を走行する先行車を検知するとともに、検知された先行車の情報をＡＣＣＥＣＵ７１に出力する。先行車検知センサ６４としては、車両１０の前方を撮像することにより先行車を検知する撮像装置や、車両１０の前方に放射した電波の反射波に基づいて先行車を検知するミリ波レーダ装置等を用いることができる。

操作部６５は、車両１０の乗員により操作される部分である。操作部６５では、例えば先行車に追従させるように車両１０の走行を自動的に制御する、いわゆるＡＣＣ機能のオン及びオフの切り替え操作や、ＡＣＣ機能がオン状態であるときの車両１０の走行速度を設定する操作等を行うことが可能となっている。操作部６５は、操作部６５に対して行われた操作情報をＡＣＣＥＣＵ７１に送信する。

ブレーキポジションセンサ６６は、車両１０のブレーキペダルの操作位置を検出するとともに、検出されたブレーキペダルの操作位置に応じた信号をブレーキＥＣＵ７２に出力する。
各ＥＣＵ７０～７２は、ＣＰＵやメモリ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。各ＥＣＵ７０～７２は、車両１０に搭載されるＣＡＮ等の車載ネットワーク５０を介して、各種情報を授受することが可能となっている。

ＡＣＣＥＣＵ７１は、そのメモリに予め記憶されているプログラムを実行することにより車両１０のＡＣＣ制御を実行する。具体的には、ＡＣＣＥＣＵ７１は、ＡＣＣ機能のオン操作を操作部６５により検知した場合にＡＣＣ制御を実行する。
例えば、ＡＣＣＥＣＵ７１は、ＡＣＣ機能がオン操作されている場合には、ＡＣＣフラグＦａをオン状態に設定した上で、ＡＣＣフラグＦａをＥＶＥＣＵ７０に送信する。また、ＡＣＣＥＣＵ７１は、ＡＣＣ機能がオフ操作されている場合には、ＡＣＣフラグＦａをオフ状態に設定した上で、ＡＣＣフラグＦａをＥＶＥＣＵ７０に送信する。これにより、ＥＶＥＣＵ７０は、ＡＣＣフラグＦａがオン状態及びオフ状態のいずれであるかに基づいて、ＡＣＣ機能がオン状態及びオフ状態のいずれであるかを判定することができる。

また、ＡＣＣＥＣＵ７１は、ＡＣＣ機能がオン操作されている際に、先行車検知センサ６４により先行車が検知されていない場合には、第１ＡＣＣトルク指令値Ｔ２１＊をＡＣＣフラグＦａと共にＥＶＥＣＵ７０に送信する。第１ＡＣＣトルク指令値Ｔ２１＊は、操作部６５により設定された一定の走行速度で車両１０を走行させるためにインホイールモータ３０ａ，３０ｂのそれぞれのモータジェネレータ３１ａ，３１ｂから出力すべき総トルクの目標値である。この第１ＡＣＣトルク指令値Ｔ２１＊に基づいてＥＶＥＣＵ７０がインホイールモータ３０ａ，３０ｂのそれぞれのモータジェネレータ３１ａ，３１ｂを制御することで、車両１０が予め設定された速度で走行するようになる。

また、ＡＣＣＥＣＵ７１は、ＡＣＣ機能がオン操作されている際に、先行車検知センサ６４により車両１０の前方を走行する先行車が検知されている場合には、先行車検知センサ６４の検知情報に基づいて先行車の相対速度や相対距離等を演算する。ＡＣＣＥＣＵ７１は、先行車の相対速度や相対距離等に基づいて第２ＡＣＣトルク指令値Ｔ２２＊を演算するとともに、演算された第２ＡＣＣトルク指令値Ｔ２２＊をＡＣＣフラグＦａと共にＥＶＥＣＵ７０に送信する。第２ＡＣＣトルク指令値Ｔ２２＊は、車両１０と先行車との相対距離を所定の距離に維持させるためにインホイールモータ３０ａ，３０ｂのそれぞれのモータジェネレータ３１ａ，３１ｂから出力すべき総トルクの目標値である。第２ＡＣＣトルク指令値Ｔ２２＊は、車両１０を加速させる必要がある場合には正の値に設定され、車両１０を減速させる必要がある場合には負の値に設定される。この第２ＡＣＣトルク指令値Ｔ２２＊に基づいてＥＶＥＣＵ７０がインホイールモータ３０ａ，３０ｂのそれぞれのモータジェネレータ３１ａ，３１ｂを制御することで、車両１０が所定の車間距離を維持しつつ先行車に追従するように走行するようになる。

このように、ＡＣＣ機能がオン状態である場合、ＡＣＣＥＣＵ７１からＥＶＥＣＵ７０に、オン状態に設定されたＡＣＣフラグＦａと共に、第１ＡＣＣトルク指令値Ｔ２１＊又は第２ＡＣＣトルク指令値Ｔ２２＊が送信される。また、ＡＣＣ機能がオフ状態である場合、ＡＣＣＥＣＵ７１からＥＶＥＣＵ７０に、オフ状態に設定されたＡＣＣフラグＦａが送信される。

ＥＶＥＣＵ７０は、そのメモリに予め記憶されたプログラムを実行することにより車両１０の走行状態を統括的に制御する部分である。具体的には、図３に示されるように、ＥＶＥＣＵ７０は、通常トルク指令値演算部７００と、トルク指令値調停部７０１と、停車時調整部７０２と、トルク指令値分配部７０３とを有している。

通常トルク指令値演算部７００には、アクセルポジションセンサ６０、シフトポジションセンサ６１、及び車速センサ６３のそれぞれの出力信号が入力されている。通常トルク指令値演算部７００は、それらのセンサの出力信号に基づいてアクセルペダルの操作位置ＡＰ、シフトポジションＳＰ、及び車速ＶＣの情報を取得するとともに、それらの情報から図４に示されるマップを用いて、車両１０に対する運転者の操作に応じた通常トルク指令値Ｔ１０＊を演算する。通常トルク指令値Ｔ１０＊は、インホイールモータ３０ａ，３０ｂのそれぞれのモータジェネレータ３１ａ，３１ｂから出力すべき総トルクの目標値である。通常トルク指令値Ｔ１０＊が正の値である場合、モータジェネレータ３１ａ，３１ｂから出力すべき総トルクの目標値は、車両１０を加速させる方向の目標値となる。通常トルク指令値Ｔ１０＊が負の値である場合、モータジェネレータ３１ａ，３１ｂから出力すべき総トルクの目標値は、車両１０を減速させる方向の目標値となる。通常トルク指令値演算部７００は、演算した通常トルク指令値Ｔ１０＊をトルク指令値調停部７０１に出力する。

トルク指令値調停部７０１には、通常トルク指令値演算部７００により演算される通常トルク指令値Ｔ１０＊と、ＡＣＣＥＣＵ７１から送信されるＡＣＣフラグＦａ及びＡＣＣトルク指令値Ｔ２１＊，Ｔ２２＊とが入力されている。トルク指令値調停部７０１は、ＡＣＣフラグＦａがオフ状態である場合、すなわちＡＣＣ機能がオフ状態である場合、通常トルク指令値Ｔ１０＊を基本トルク指令値Ｔ３０＊として停車時調整部７０２に送信する。一方、トルク指令値調停部７０１は、ＡＣＣフラグＦａがオン状態である場合、すなわちＡＣＣ機能がオン状態である場合、ＡＣＣＥＣＵ７１から送信される第１ＡＣＣトルク指令値Ｔ２１＊又は第２ＡＣＣトルク指令値Ｔ２２＊を基本トルク指令値Ｔ３０＊として停車時調整部７０２に送信する。

停車時調整部７０２には、トルク指令値調停部７０１から送信される基本トルク指令値Ｔ３０＊、ＡＣＣＥＣＵ７１により設定されるＡＣＣフラグＦａが入力されている。また、停車時調整部７０２には、加速度センサ６２及び車速センサ６３のそれぞれの出力信号が入力されている。停車時調整部７０２は、それらのセンサの出力信号に基づいて車両１０の加速度ＡＳ及び車速ＶＣの情報を取得することができる。停車時調整部７０２には、インホイールモータ３０ａ，３０ｂのそれぞれのＭＧＥＣＵ３３ａ，３３ｂからモータジェネレータ３１ａ，３１ｂのそれぞれの出力トルクＴＭａ，ＴＭｂ及び回転速度ωＭａ，ωＭｂの情報が入力されている。

停車時調整部７０２は、基本トルク指令値Ｔ３０＊が正の値である場合、すなわち車両１０を加速させる場合には、ＡＣＣフラグＦａのオン状態及びオフ状態のいずれの状態であっても、基本トルク指令値Ｔ３０＊を最終トルク指令値Ｔ４０＊としてトルク指令値分配部７０３に送信する。停車時調整部７０２は、基本トルク指令値Ｔ３０＊が負の値である場合、すなわち車両１０を減速させる場合であって、且つＡＣＣフラグＦａがオフ状態である場合には、同様に基本トルク指令値Ｔ３０＊を最終トルク指令値Ｔ４０＊としてトルク指令値分配部７０３に送信する。これに対し、停車時調整部７０２は、基本トルク指令値Ｔ３０＊が負の値であって、且つＡＣＣフラグＦａがオン状態である場合には、車両１０の加速度ＡＳ、車速ＶＣ、並びにモータジェネレータ３１ａ，３１ｂのそれぞれの出力トルクＴＭａ，ＴＭｂ及び回転速度ωＭａ，ωＭｂに基づいて、車両１０の停車時のショックが緩和されるように基本トルク指令値Ｔ３０＊を補正するとともに、補正後の基本トルク指令値Ｔ３０＊を最終トルク指令値Ｔ４０＊としてトルク指令値分配部７０３に送信する。

トルク指令値分配部７０３は、停車時調整部７０２から送信される最終トルク指令値Ｔ４０＊に基づいて、一方のインホイールモータ３０ａのモータジェネレータ３１ａから出力すべきトルクの目標値である第１トルク指令値Ｔ５１＊と、他方のインホイールモータ３０ｂのモータジェネレータ３１ｂから出力すべきトルクの目標値である第２トルク指令値Ｔ５２＊とを演算する。例えば、トルク指令値分配部７０３は、ステアリングホイール２１の操舵角が「０°」である場合、すなわち車両１０が直進走行している場合には、最終トルク指令値Ｔ４０＊が第１トルク指令値Ｔ５１＊及び第２トルク指令値Ｔ５２＊に等分されるように各トルク指令値Ｔ５１＊，Ｔ５２＊を設定する。また、トルク指令値分配部７０３は、ステアリングホイール２１の操舵角が「０°」と異なる値である場合、操舵角に基づいてモータジェネレータ３１ａ，３１ｂのそれぞれに対するトルク分配率を演算する。そして、トルク指令値分配部７０３は、演算されたトルク分配率及び最終トルク指令値Ｔ４０＊から第１トルク指令値Ｔ５１＊及び第２トルク指令値Ｔ５２＊をそれぞれ設定する。トルク指令値分配部７０３は、設定された第１トルク指令値Ｔ５１＊及び第２トルク指令値Ｔ５２＊をインホイールモータ３０ａ，３０ｂのＭＧＥＣＵ３３ａ，３３ｂにそれぞれ送信する。

インホイールモータ３０ａでは、ＭＧＥＣＵ３３ａがトルク指令値分配部７０３から送信される第１トルク指令値Ｔ５１＊を受信すると、第１トルク指令値Ｔ５１＊に基づいて通電制御値を演算するとともに、演算された通電制御値に基づいてインバータ装置３２ａを駆動させる。これにより、通電制御値に応じた電力がインバータ装置３２ａからモータジェネレータ３１ａに供給されることで、第１トルク指令値Ｔ５１＊に応じたトルクがモータジェネレータ３１ａから出力される。同様に、インホイールモータ３０ｂでは、第２トルク指令値Ｔ５２＊に応じたトルクがモータジェネレータ３１ｂから出力される。

このように、本実施形態の車両１０では、ＥＶＥＣＵ７０が、トルク指令値を設定する第１制御部に相当し、ＭＧＥＣＵ３３ａ，３３ｂが、モータジェネレータ３１ａ，３１ｂの通電を制御する第２制御部に相当する。また、ＥＶＥＣＵ７０及びＭＧＥＣＵ３３ａ，３３ｂが、モータジェネレータ３１ａ，３１ｂの出力トルクを制御するモータ制御部を構成している。

図２に示されるように、ブレーキＥＣＵ７２は、そのメモリに予め記憶されたプログラムを実行することにより制動装置４０ａ～４０ｄを制御する。具体的には、ブレーキＥＣＵ７２は、ブレーキポジションセンサ６６により検出されるブレーキペダルの操作位置に基づいてブレーキペダルが踏み込まれたことを検知した場合、制動装置４０ａ～４０ｄを駆動させて各車輪１１～１４に制動力を付与する。

また、ブレーキＥＣＵ７２は、ブレーキペダルが踏み込まれたことを検知した場合、図３に示されるように制動トルク指令値Ｔ６０＊をＥＶＥＣＵ７０のトルク指令値調停部７０１に送信する。制動トルク指令値Ｔ６０＊は、車両１０を減速させるためにインホイールモータ３０ａ，３０ｂのそれぞれのモータジェネレータ３１ａ，３１ｂから出力すべき制動方向の総トルクの目標値である。トルク指令値調停部７０１は、ブレーキＥＣＵ７２から制動トルク指令値Ｔ６０＊が送信された場合には、通常トルク指令値Ｔ１０＊及びＡＣＣトルク指令値Ｔ２１＊，Ｔ２２＊よりも制動トルク指令値Ｔ６０＊を優先して、制動トルク指令値Ｔ６０＊を基本トルク指令値Ｔ３０＊として停車時調整部７０２に送信する。停車時調整部７０２は、制動トルク指令値Ｔ６０＊に設定された基本トルク指令値Ｔ３０＊をトルク指令値分配部７０３に送信する。トルク指令値分配部７０３は、制動トルク指令値Ｔ６０＊に応じた第１トルク指令値Ｔ５１＊及び第２トルク指令値Ｔ５２＊をインホイールモータ３０ａ，３０ｂのＭＧＥＣＵ３３ａ，３３ｂにそれぞれ送信する。この第１トルク指令値Ｔ５１＊及び第２トルク指令値Ｔ５２＊に基づいてＭＧＥＣＵ３３ａ，３３ｂがモータジェネレータ３１ａ，３１ｂのそれぞれの通電を制御することでモータジェネレータ３１ａ，３１ｂが回生動作する。これにより、制動トルク指令値Ｔ６０＊に応じた制動力がモータジェネレータ３１ａ，３１ｂから駆動輪１１，１２に付与される。

このように、ブレーキＥＣＵ７２は、制動装置４０ａ～４０ｄにより各車輪１１～１４に制動力を付与するとともに、モータジェネレータ３１ａ，３１ｂにより駆動輪１１，１２に制動力を付与することで車両１０を停車させる。本実施形態では、ブレーキＥＣＵ７２が制動制御部に相当する。

次に、ＡＣＣ機能がオン状態であるときに停車時調整部７０２により実行される基本トルク指令値Ｔ３０＊の補正原理について説明する。
図５（Ａ）に示されるように、勾配θを有する上り坂の路面で車両１０を停車させる場合、重力の影響により車両１０には後退方向の力が加わるため、車輪１１～１４に駆動方向の所定のトルクを付与しなければ、車両１０は停車状態を維持することができない。同様に、図５（Ｂ）に示されるように、勾配θを有する下り坂の路面で車両１０を停車させる場合、重力の影響により車両１０には進行方向の力が加わるため、車輪１１～１４に制動方向の所定のトルクを付与しなければ、車両１０は停車状態を維持することができない。

なお、以下では、図５（Ａ），（Ｂ）に示されるような勾配θを有する路面を「傾斜路」と称する。また、勾配θは、平坦路を「０°」として、平坦路に対する上り坂のなす角度を正の角度で、また平坦路に対する下り坂のなす角度を負の角度で表すものとする。
図５（Ａ），（Ｂ）に示されるように勾配θを有する路面で車両１０を停車させるためには、車輪１１～１４に所定のオフセットトルクを付与しなければならない。そこで、本実施形態の停車時調整部７０２は、まず、車両１０の走行中に、勾配を有する路面で車両１０の停車状態を維持することが可能なオフセットトルクを学習する。そして、停車時調整部７０２は、車両１０を停車させる際に、モータジェネレータ３１ａ，３１ｂを回生動作させることにより駆動輪１１，１２に制動トルクを付与して車両１０を減速させつつ、モータジェネレータ３１ａ，３１ｂから駆動輪１１，１２に付与されるトルクをオフセットトルクに漸近させるように最終トルク指令値Ｔ４０＊を補正する。これにより、車両１０が停車した時点で、駆動輪１１，１２に付与される制動トルクがオフセットトルクとなっているため、車両１０が停車状態を維持することができる。また、駆動輪１１，１２に付与される制動トルクをオフセットトルクに漸近させることで、車両１０の停車時のショックを緩和することもできる。

なお、図５（Ａ）に示されるような上り坂の路面で車両１０を停車させる場合には、車両１０の進行方向のトルクを駆動輪１１，１２に付与する必要がある。そのためオフセットトルクは正の値となる。また、図５（Ｂ）に示されるような下り坂の路面で車両１０を停車させる場合には、車両１０の後退方向のトルクを駆動輪１１，１２に付与する必要がある。そのためオフセットトルクは負の値となる。さらに、勾配θの絶対値が大きくなるほど、オフセットトルクの絶対値が大きくなる。このように、オフセットトルクと勾配θとの間には相関関係がある。

次に、オフセットトルクの演算原理について説明する。
図５（Ａ），（Ｂ）に示されるような勾配θを有する路面を車両１０が走行している場合、車両１０において以下の式ｆ１の関係式が成立する。なお、以下の式ｆ１において、「ＴＭ」はモータジェネレータ３１ａ，３１ｂの総出力トルクを示し、「Ｗ」は車重を示し、「ｇ」は重力加速度を示し、「ＴＬ」は平坦路の転がり抵抗を示し、「Ｉ」は車両のイナーシャを示し、「ＡＣ」は車両１０の加速度を示す。

ＴＭ－Ｗ・g・ｓｉｎθ－ＴＬ＝Ｉ・ＡＣ （ｆ１）
なお、車重Ｗは、車両１０そのものの重量だけでなく、車両１０に乗車している乗員の総重量が含まれる。加速度ＡＣは車両１０の進行方向の加速度を示す。

ここで、停車直前では車両１０が低速で走行しているため、平坦路の転がり抵抗ＴＬは略零と見なすことができる。また、「Ｗ・g・ｓｉｎθ」の項は、勾配を有する路面で車両１０の停車状態を維持するために必要なオフセットトルクに相当する。したがって、オフセットトルクを「Ｔ０」とすると、式ｆ１から以下の式ｆ２を得ることができる。

Ｔ０＝ＴＭ－Ｉ・ＡＣ （ｆ２）
ところで、車両１０が停車している状況、又は車両１０が停車直前の状況では、式ｆ１において、モータジェネレータ３１ａ，３１ｂの総出力トルクＴＭが略零となり、また平坦路の転がり抵抗ＴＬも略零となる。また、車両１０には重力のみが作用している状態となる。したがって、車両１０が停車している状況、又は車両１０が停車直前の状況では、以下の式ｆ３の関係式が成立する。なお、式ｆ３において、「ＡＧ」は、重力加速度の車両進行方向の加速度成分である。

－Ｗ・g・ｓｉｎθ＝Ｉ・ＡＧ （ｆ３）
したがって、車両１０が停車している状況、又は車両１０が停車直前の状況では、以下の式ｆ４によりオフセットトルクＴ０を求めることができる。

Ｔ０＝－Ｉ・ＡＧ （ｆ４）
一方、加速度センサ６２により検出される加速度には、車両１０の進行方向の加速度だけでなく、重力加速度の車両進行方向の加速度成分も含まれている。ここで、車両１０が停車している状況、又は車両１０が停車直前の状況では、車両１０の進行方向の加速度は略零であると見なすことができるため、加速度センサ６２により検出される加速度ＡＳは、重力加速度の車両進行方向の加速度成分ＡＧのみとなる。したがって、式ｆ４における重力加速度の車両進行方向の加速度成分ＡＧとしては、加速度センサ６２により検出される加速度ＡＳをそのまま用いることが可能である。このように、本実施形態では、加速度センサ６２により検出される加速度ＡＳが、重力加速度の車両進行方向の加速度成分ＡＧである第２加速度に相当する。また、加速度センサ６２が第２加速度検出部に相当する。

さらに、車両１０の加速度はモータジェネレータ３１ａ，３１ｂの回転加速度と相関関係がある。したがって、インホイールモータ３０ａ，３０ｂの回転センサ３５ａ，３５ｂにより検出されるモータジェネレータ３１ａ，３１ｂの回転速度ωＭａ，ωＭｂの時間的な変化量、換言すればモータジェネレータ３１ａ，３１ｂの回転速度ωＭａ，ωＭｂの微分値から車両１０の加速度ＡＣを求めることが可能である。モータジェネレータ３１ａ，３１ｂの回転速度ωＭａ，ωＭｂの微分値から車両１０の加速度ＡＣを演算する処理は、例えばＥＶＥＣＵ７０により実行することができる。このように、本実施形態では、回転センサ３５ａ，３５ｂが回転速度検出部に相当する。また、モータジェネレータ３１ａ，３１ｂの回転速度ωＭａ，ωＭｂの微分値から演算可能な車両１０の加速度ＡＣが第１加速度に相当する。さらに、ＥＶＥＣＵ７０が、回転センサ３５ａ，３５ｂにより検出される回転速度ωＭａ，ωＭｂに基づいて車両１０の加速度ＡＣを演算する第１加速度検出部に相当する。

次に、図６を参照して、以上の原理を利用して停車時調整部７０２により実行されるオフセットトルクＴ０の学習処理の具体的な手順について説明する。なお、停車時調整部７０２は、図６に示される処理を所定の周期で繰り返し実行する。
図６に示されるように、停車時調整部７０２は、まず、ステップＳ１０の処理として、車速センサ６３により検出される車速ＶＣが所定速度Ｖｔｈ１０以上であるか否かを判断する。所定速度Ｖｔｈ１０は、車両１０が停車している状態であるか、あるいは車両１０が停車直前の状態であるか否かを判断することができるように予め設定されている。所定速度Ｖｔｈ１０は例えば「１［ｋｍ／ｈ］」に設定される。

停車時調整部７０２は、ステップＳ１０の処理で肯定的な判断を行った場合には、すなわち車速ＶＣが所定速度Ｖｔｈ１０以上である場合には、ステップＳ１１の処理として、走行時学習処理を実行する。具体的には、停車時調整部７０２は、インホイールモータ３０ａ，３０ｂの回転センサ３５ａ，３５ｂによりそれぞれ検出されるモータジェネレータ３１ａ，３１ｂの回転速度ωＭａ，ωＭｂの少なくとも一方から演算式やマップ等を用いて車両１０の加速度ＡＣを求める。また、停車時調整部７０２は、インホイールモータ３０ａ，３０ｂのトルクセンサ３４ａ，３４ｂにより検出されるモータジェネレータ３１ａ，３１ｂの出力トルクＴＭａ，ＴＭｂを加算することによりモータジェネレータ３１ａ，３１ｂの総出力トルクＴＭを求める。停車時調整部７０２は、このようにして求めた車両１０の加速度ＡＣ及びモータジェネレータ３１ａ，３１ｂの総出力トルクＴＭ、並びにＥＶＥＣＵ７０のメモリに予め記憶されている車両１０のイナーシャＩから上記の式ｆ２を用いてオフセットトルクＴ０を演算する。

一方、停車時調整部７０２は、ステップＳ１０の処理で否定的な判断を行った場合には、すなわち車速ＶＣが所定速度Ｖｔｈ未満である場合には、ステップＳ１２の処理として、停車時学習処理を実行する。具体的には、停車時調整部７０２は、加速度センサ６２により検出される加速度ＡＳを重力加速度の車両進行方向の加速度成分ＡＧとして用いることにより上記の式ｆ４を用いてオフセットトルクＴ０を演算する。

停車時調整部７０２は、ステップＳ１１の処理又はステップＳ１２の処理を実行した場合には、ステップＳ１３の処理として、求められたオフセットトルクＴ０に対してフィルタリング処理を施す。このフィルタリング処理は、例えば時定数が「１［ｓ］」程度に設定されたローパスフィルタに基づくフィルタリング処理である。停車時調整部７０２は、ステップＳ１３の処理で求められたオフセットトルクＴ０をメモリに記憶した後、図６に示される処理を一旦終了する。

このように、本実施形態では、停車時調整部７０２が、オフセットトルクＴ０を演算するオフセットトルク演算部に相当する。
次に、図７及び図８を参照して、停車時調整部７０２により実行される停車制御の具体的な手順について説明する。なお、停車時調整部７０２は、図７及び図８に示される処理を所定の周期で繰り返し実行する。

図７に示されるように、停車時調整部７０２は、まず、ステップＳ２０の処理として、ＡＣＣＥＣＵ７１から送信されるＡＣＣフラグＦａに基づいてＡＣＣ機能がオン状態であるか否かを判断する。停車時調整部７０２は、ステップＳ２０の処理で否定判断した場合、すなわちＡＣＣ機能がオフ状態である場合には、傾斜路に対応した停車制御を行う必要がないと判断して、ステップＳ３２以降の処理を実行する。具体的には、停車時調整部７０２は、ステップＳ３２の処理として、制動装置４０ａ～４０ｄを作動させる旨の要求をブレーキＥＣＵ７２に対して行っている場合には、その要求を取り消す。また、停車時調整部７０２は、ステップＳ３２に続くステップＳ３３の処理として、停車制御モード設定値Ｍを「０」に設定するとともに、続くステップＳ３４の処理として、カウンタＣの値を「０」に初期化する。さらに、停車時調整部７０２は、ステップＳ３５の処理として、停車時トルク指令値ＴＳ＊を現在の基本トルク指令値Ｔ３０＊の値に設定する。また、停車時調整部７０２は、ステップＳ３５に続いて、図８に示されるステップＳ３６の処理として、停車制御モード設定値Ｍが「Ｍ≧１」を満たしているか否かを判断する。この場合、停車制御モード設定値ＭがステップＳ３３の処理で「０」に設定されているため、停車時調整部７０２はステップＳ３６の処理で否定的な判断を行う。そのため、停車時調整部７０２は、ステップＳ３８の処理として、最終トルク指令値Ｔ４０＊を基本トルク指令値Ｔ３０＊に設定した上で、図７及び図８に示される処理を一旦終了する。

図７に示されるように、停車時調整部７０２は、ステップＳ２０の処理で肯定的な判断を行った場合には、ステップＳ２１の処理として、基本トルク指令値Ｔ３０＊が所定値Ｔｔｈ以下であるか否かを判断する。所定値Ｔｔｈは、車両１０に対して減速が要求されているか否かを判断することができるように予め設定されており、ＥＶＥＣＵ７０のメモリに記憶されている。所定値Ｔｔｈは例えば「０」に設定される。停車時調整部７０２は、ステップＳ２１の処理で否定的な判断を行った場合には、すなわち車両１０に対して減速が要求されていない場合には、ステップＳ３２～Ｓ３６，Ｓ３８の処理を実行する。

さらに、停車時調整部７０２は、ステップＳ２１の処理で肯定的な判断を行った場合には、ステップＳ２２の処理として、車速ＶＣが所定速度Ｖｔｈ１１未満であるか否かを判断する。所定速度Ｖｔｈ１１は、車両１０が低速で走行しているか否かを判断することができるように予め設定されており、ＥＶＥＣＵ７０のメモリに記憶されている。所定速度Ｖｔｈ１１は例えば「３［ｋｍ／ｈ］」に設定される。本実施形態では、所定速度Ｖｔｈ１１が所定の制御開始速度に相当する。停車時調整部７０２は、ステップＳ２２の処理で否定的な判断を行った場合には、すなわち車速ＶＣが所定速度Ｖｔｈ１１以上である場合には、ステップＳ３３～Ｓ３６，Ｓ３８の処理を実行する。

このように、ＡＣＣ機能がオフ状態である場合、車両１０に対して減速が要求されていない場合、あるいは車両１０が所定速度Ｖｔｈ１１以上で走行している場合には、ステップＳ３８の処理が実行されることにより、最終トルク指令値Ｔ４０＊が基本トルク指令値Ｔ３０＊に設定される。よって、モータジェネレータ３１ａ，３１ｂから駆動輪１１，１２に基本トルク指令値Ｔ３０＊に応じた駆動力又は制動力が付与されることとなる。

一方、停車時調整部７０２は、ステップＳ２０～Ｓ２２の全ての処理で肯定的な判断を行った場合には、すなわちＡＣＣ機能がオン状態であり、且つ車両１０に対して減速が要求されており、且つ車速ＶＣが所定速度Ｖｔｈ１１未満である場合には、ステップＳ２３以降の処理を実行する。具体的には、停車時調整部７０２は、ステップＳ２３の処理として、停車制御モード設定値Ｍを「１」に設定するとともに、ステップＳ２４の処理として、以下の式ｆ５に基づいて停車時トルク指令値ＴＳ＊を補正する。なお、式ｆ５において、ＴＳ（ｉ－１）は停車時トルク指令値ＴＳ＊の前回値を示す。また、「ΔＴ」は、予め設定された所定値であって、ＥＶＥＣＵ７０のメモリに予め記憶されている。

ＴＳ＊＝ＴＳ（ｉ－１）＋ΔＴ （ｆ５）
停車時調整部７０２は、ステップＳ２４に続くステップＳ２５の処理として、停車時トルク指令値ＴＳ＊が、メモリに記憶されているオフセットトルクＴ０以上であるか否かを判断する。停車時調整部７０２は、ステップＳ２５の処理で否定的な判断を行った場合には、すなわち停車時トルク指令値ＴＳ＊がオフセットトルクＴ０未満である場合には、図８に示されるステップＳ３６の処理として、停車制御モード設定値Ｍが「Ｍ≧１」を満たしているか否かを判断する。この場合、停車制御モード設定値Ｍが図７に示されるステップＳ２３の処理で「１」に設定されているため、停車時調整部７０２はステップＳ３６の処理で肯定的な判断を行う。そのため、停車時調整部７０２は、ステップＳ３７の処理として、最終トルク指令値Ｔ４０＊を停車時トルク指令値ＴＳ＊に設定した上で、図７及び図８に示される処理を一旦終了する。

以降、停車時調整部７０２は、ステップＳ２５の処理で肯定的な判断を行うまでの期間、すなわち停車時トルク指令値ＴＳ＊がオフセットトルクＴ０に達するまでの期間、ステップＳ２４の処理を繰り返し実行する。そのため、停車時トルク指令値ＴＳ＊がオフセットトルクＴ０に向かって徐々に増加することとなる。この期間、停車時調整部７０２がステップＳ３７の処理を実行することで最終トルク指令値Ｔ４０＊が停車時トルク指令値ＴＳ＊に設定されるため、モータジェネレータ３１ａ，３１ｂの総出力トルクＴＭがオフセットトルクＴ０に向かって変化することとなる。

その後、停車時トルク指令値ＴＳ＊がオフセットトルクＴ０に達すると、停車時調整部７０２は、ステップＳ２５の処理で肯定的な判断を行い、続くステップＳ２６の処理として、停車時トルク指令値ＴＳ＊をオフセットトルクＴ０に設定するとともに、ステップＳ２７の処理として、カウンタＣの値をインクリメントする。そして、停車時調整部７０２は、続くステップＳ２８の処理として、カウンタＣの値が第１閾値Ｃｔｈ１１以上であるか否かを判断する。第１閾値Ｃｔｈ１１は、ステップＳ２６の処理で停車時トルク指令値ＴＳ＊がオフセットトルクＴ０に設定された時点から第１所定時間Ｔ１１が経過したか否かを判断することができる値に設定されており、ＥＶＥＣＵ７０のメモリに記憶されている。この第１所定時間Ｔ１１は例えば「１［ｓ］」である。

停車時調整部７０２は、ステップＳ２８の処理で否定的な判断を行った場合には、すなわち停車時トルク指令値ＴＳ＊がオフセットトルクＴ０に設定された時点から第１所定時間Ｔ１１が経過していない場合には、図８に示されるステップＳ３６の処理で否定的な判断を行うとともに、ステップＳ３７の処理を実行する。したがって、停車時トルク指令値ＴＳ＊がオフセットトルクＴ０に設定された時点から第１所定時間Ｔ１１が経過するまでの期間は、停車時トルク指令値ＴＳ＊及び最終トルク指令値Ｔ４０＊がオフセットトルクＴ０に維持される。

その後、停車時トルク指令値ＴＳ＊がオフセットトルクＴ０に設定された時点から第１所定時間Ｔ１１が経過すると、停車時調整部７０２は、図７に示されるステップＳ２８の処理で肯定的な判断を行って、続く図８に示されるステップＳ２９の処理として、停車制御モード設定値Ｍを「２」に設定する。また、停車時調整部７０２は、続くステップＳ３０の処理として、制動装置４０ａ～４０ｄを作動させる旨の要求をブレーキＥＣＵ７２に対して行う。この要求に基づいてブレーキＥＣＵ７２が制動装置４０ａ～４０ｄを作動させることで、制動装置４０ａ～４０ｄから各車輪１１～１４に付与される制動力により、車両１０が傾斜路で停車状態を維持することが可能となる。

停車時調整部７０２は、ステップＳ３０に続くステップＳ３１の処理として、カウンタＣの値が第２閾値Ｃｔｈ１２以上であるか否かを判断する。第２閾値Ｃｔｈ１２は、ステップＳ３０の処理が実行された時点から、すなわちブレーキＥＣＵ７２に対して制動要求が行われた時点から第２所定時間Ｔ１２が経過したか否かを判断することができる値に設定されており、ＥＶＥＣＵ７０のメモリに記憶されている。この第２所定時間Ｔ１２は、ブレーキＥＣＵ７２に対して制動要求が行われた時点から車輪１１～１４に十分な制動力が付与されるまでの時間的な遅れを考慮した時間であって、例えば「２［ｓ］」である。停車時調整部７０２は、ステップＳ３１の処理で否定的な判断を行った場合には、すなわちブレーキＥＣＵ７２に対して制動要求が行われた時点から第２所定時間Ｔ１２が経過していない場合には、ステップＳ３６の処理で否定的な判断を行うとともに、ステップＳ３７の処理を実行する。したがって、ブレーキＥＣＵ７２に対して制動要求が行われた時点から第２所定時間Ｔ１２が経過するまでの期間は、停車時トルク指令値ＴＳ＊がオフセットトルクＴ０に維持されたままである。

その後、ブレーキＥＣＵ７２に対して制動要求が行われた時点から第２所定時間Ｔ１２が経過すると、停車時調整部７０２は、ステップＳ３１の処理で肯定的な判断を行って、図７に示されるステップＳ３３以降の処理を実行する。すなわち、停車時調整部７０２は、ステップＳ３３の処理として、停車制御モード設定値Ｍを「０」に設定するとともに、続くステップＳ３４の処理として、カウンタＣの値を「０」に初期化する。さらに、停車時調整部７０２は、ステップＳ３５の処理として、停車時トルク指令値ＴＳ＊を、現在の基本トルク指令値Ｔ３０＊の値に設定する。なお、この状況では基本トルク指令値Ｔ３０＊は「０」、あるいは「０」近傍の値になっているため、停車時トルク指令値ＴＳ＊は「０」、あるいは「０」近傍の値に設定されることとなる。その後、停車時調整部７０２は、図８に示されるステップＳ３６の処理で否定的な判断を行うと、ステップＳ３８の処理として、最終トルク指令値Ｔ４０＊を基本トルク指令値Ｔ３０＊に設定して、図７及び図８に示される処理を一旦終了する。

次に、図９及び図１０を参照して本実施形態の車両１０の動作例について説明する。
図９に示されるように、時刻ｔ１０から時刻ｔ１１までの期間に車両１０が下り坂を走行した後、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの期間に車両１０が平坦路を走行し、更に時刻ｔ１２以降に車両１０が上り坂を走行したとする。このとき、時刻ｔ１０以降はアクセルペダルが一定量だけ踏み込まれた状態が維持されたとすると、図９（Ｂ）に示されるように、モータジェネレータ３１ａ，３１ｂの総出力トルクＴＭが一定値に維持される。そのため車速ＶＣは図９（Ａ）に示されるように推移する。具体的には、車両１０が下り坂を走行している時刻ｔ１０から時刻ｔ１１までの期間では、車両１０に対して進行方向に重力が作用するため、車速ＶＣが徐々に増加する。また、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの期間では、車両１０に対して進行方向と直交する方向に重力が作用するため、車速ＶＣが一定速度に維持される。さらに、時刻ｔ１２以降では、車両１０に対して後退方向に重力が作用するため、車速ＶＣが徐々に減少する。

図９（Ｂ）に示されるように車速ＶＣが変化する結果、図９（Ｃ）に一点鎖線で示されるように、時刻ｔ１０から時刻ｔ１１までの期間、車両１０の加速度ＡＣが正の値で推移するとともに、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの期間、車両１０の加速度ＡＣが「０」で推移する。さらに、時刻ｔ１２以降では、車両１０の加速度ＡＣが負の値で推移する。一方、加速度センサ６２により検出される加速度ＡＳには、車両１０の加速度ＡＣだけでなく、重力加速度が含まれるため、加速度ＡＳは図９（Ｃ）に実線で示されるように推移する。

図９（Ｃ）に示されるように推移する車両１０の加速度ＡＣと、図９（Ｂ）に示されるように推移するモータジェネレータ３１ａ，３１ｂの総出力トルクＴＭとに基づいて停車時調整部７０２が上記の式ｆ２を用いてオフセットトルクＴ０を学習した場合、図９（Ｄ）に示されるようにオフセットトルクＴ０が求められることとなる。

次に、図１０を参照して、ＡＣＣ機能がオン状態である車両１０が上り坂で停車する場合の動作例について説明する。
車両１０が上り坂を走行している際に、ＡＣＣＥＣＵ７１が、先行車の走行状態に基づいて車両１０を停車させるために、負の値に設定された第２ＡＣＣトルク指令値Ｔ２２＊をＥＶＥＣＵ７０に送信したとする。この場合、基本トルク指令値Ｔ３０＊が第２ＡＣＣトルク指令値Ｔ２２＊に設定されるとともに、その基本トルク指令値Ｔ３０＊がそのまま最終トルク指令値Ｔ４０＊として用いられるため、最終トルク指令値Ｔ４０＊が第２ＡＣＣトルク指令値Ｔ２２＊に設定されることとなる。この最終トルク指令値Ｔ４０＊が第２ＡＣＣトルク指令値Ｔ２２＊に設定された時刻を「ｔ２０」とすると、図１０（Ｃ）に示されるように、最終トルク指令値Ｔ４０＊は時刻ｔ２０で負の値に設定されることとなる。これにより、モータジェネレータ３１ａ，３１ｂが回生動作するため、駆動輪１１，１２に制動力が付与される。結果的に、図１０（Ａ）に示されるように車速ＶＣが徐々に低下する。この際、図１０（Ｂ）に示されるように、停車制御モード設定値Ｍは「０」となっている。

その後、時刻ｔ２１で車速ＶＣが所定速度Ｖｔｈ１１まで低下すると、図１０（Ｂ）に示されるように停車制御モード設定値Ｍが「１」に設定される。また、停車時トルク指令値ＴＳ＊が上記の式ｆ５に基づいて演算されるとともに、演算された停車時トルク指令値ＴＳ＊が最終トルク指令値Ｔ４０＊として用いられる。そのため、図１０（Ｃ）に示されるように、時刻ｔ２１以降、最終トルク指令値Ｔ４０＊はオフセットトルクＴ０に向かって傾きΔＴで徐々に増加する。

そして、時刻ｔ２２で停車時トルク指令値ＴＳ＊がオフセットトルクＴ０に達すると、停車時トルク指令値ＴＳ＊がオフセットトルクＴ０に固定されるとともに、その停車時トルク指令値ＴＳ＊が最終トルク指令値Ｔ４０＊として用いられる。そのため、図１０（Ｃ）に示されるように、時刻ｔ２２以降、最終トルク指令値Ｔ４０＊はオフセットトルクＴ０に維持される。

その後、時刻ｔ２２から第１所定時間Ｔ１１が経過した時刻ｔ２３の時点で、図１０（Ｂ）に示されるように、停車制御モード設定値Ｍが「２」に設定される。この時刻ｔ２３の時点で、制動装置４０ａ～４０ｄを作動させる旨の要求がブレーキＥＣＵ７２に対して行われるため、図１０（Ｄ）に示されるように、時刻ｔ２３以降、制動装置４０ａ～４０ｄから車輪１１～１４に付与される制動力が徐々に増加する。そして、時刻ｔ２３から第２所定時間Ｔ１２が経過した時刻ｔ２４の時点で、最終トルク指令値Ｔ４０＊が基本トルク指令値Ｔ３０＊に戻されることにより、図１０（Ｃ）に示されるように最終トルク指令値Ｔ４０＊が例えば「０」に設定される。すなわち、モータジェネレータ３１ａ，３１ｂから駆動輪１１，１２に付与されている制動力が解除される。この時刻ｔ２４の時点では、図１０（Ｄ）に示されるように、制動装置４０ａ～４０ｄから車輪１１～１４に制動力が付与されているため、車両１０は停車状態を維持することができる。

以上説明した本実施形態の車両１０の制御装置８０によれば、以下の（１）～（６）に示される作用及び効果を得ることができる。
（１）ＥＶＥＣＵ７０及びＭＧＥＣＵ３３ａ，３３ｂは、所定の勾配θを有する路面で走行中の車両１０を停車させる際に、モータジェネレータ３１ａ，３１ｂの総出力トルクＴＭをオフセットトルクＴ０に漸近させるように制御する。この構成によれば、モータジェネレータ３１ａ，３１ｂの総出力トルクＴＭがオフセットトルクＴ０に向かって徐々に変化するため、車両１０の停車時にショックが発生し難くなる。また、車両１０が停車した際にはモータジェネレータ３１ａ，３１ｂから駆動輪１１，１２にオフセットトルクＴ０が付与されているため、所定の勾配θを有する路面上で車両１０が停車状態を維持することができる。よって、よりスムーズに車両１０を傾斜路で停車させることが可能となる。

（２）停車時調整部７０２は、図６に示される処理において、車速ＶＣが所定速度Ｖｔｈ１０以上であるとき、上記の式ｆ２に基づいてモータジェネレータ３１ａ，３１ｂの総出力トルクＴＭと車両１０の加速度ＡＣとからオフセットトルクＴ０を演算する。また、停車時調整部７０２は、車速ＶＣが所定速度Ｖｔｈ１０未満であるとき、上記の式ｆ４に基づいて、加速度センサ６２により検出される加速度ＡＳからオフセットトルクＴ０を演算する。この構成によれば、オフセットトルクＴ０を容易に求めることができる。

（３）ＥＶＥＣＵ７０は、回転センサ３５ａ，３５ｂにより検出されるモータジェネレータ３１ａ，３１ｂの回転速度ωＭａ，ωＭｂに基づいて車両１０の加速度ＡＣを演算する。この構成によれば、車両１０の加速度ＡＣを容易に求めることが可能となる。
（４）停車時調整部７０２は、図６に示されるオフセットトルクＴ０の演算処理を所定の周期で行うとともに、所定の周期で演算されるオフセットトルクＴ０に対してローパスフィルタに基づくフィルタリング処理を施す。この構成によれば、オフセットトルクＴ０を平滑化できるため、外乱の影響が抑制された、より適切なオフセットトルクＴ０を得ることが可能となる。

（５）ＥＶＥＣＵ７０及びＭＧＥＣＵ３３ａ，３３ｂは、車速ＶＣが所定速度Ｖｔｈ１１未満になることに基づいて、モータジェネレータ３１ａ，３１ｂの総出力トルクＴＭをオフセットトルクＴ０に漸近させる制御を開始する。この構成によれば、車両１０が停車する可能性が高い状況でモータジェネレータ３１ａ，３１ｂの総出力トルクＴＭをオフセットトルクＴ０に漸近させる制御を実行できるため、当該制御をより適切な時期に実行することができる。

（６）車両１０の停車状態を維持するために、モータジェネレータ３１ａ，３１ｂから駆動輪１１，１２に制動力を付与し続けた場合、モータジェネレータ３１ａ，３１ｂの駆動を継続する必要があるため、消費電力が増加するおそれがある。この点、本実施形態のＥＶＥＣＵ７０は、モータジェネレータ３１ａ，３１ｂの出力トルクＴＭａ，ＴＭｂがオフセットトルクＴ０に達した後、制動装置４０ａ～４０ｄから車輪１１～１４に制動力を付与するようにブレーキＥＣＵ７２に対して要求するとともに、モータジェネレータ３１ａ，３１ｂを停止させる。この構成によれば、制動装置４０ａ～４０ｄから車輪１１～１４に付与される制動力により車両１０を停車状態に維持することができるとともに、モータジェネレータ３１ａ，３１ｂを停止させることにより消費電力を低減することが可能となる。

＜第２実施形態＞
次に、車両１０の制御装置８０の第２実施形態について説明する。以下、第１実施形態の制御装置８０との相違点を中心に説明する。
図１１に示されるように、本実施形態のＥＶＥＣＵ７０では、トルク指令値調停部７０１により演算される基本トルク指令値Ｔ３０＊がトルク指令値分配部７０３に入力されている。トルク指令値分配部７０３は、基本トルク指令値Ｔ３０＊に基づいて、一方のインホイールモータ３０ａのモータジェネレータ３１ａから出力すべきトルクの目標値である第１トルク指令値Ｔ５１＊と、他方のインホイールモータ３０ｂのモータジェネレータ３１ｂから出力すべきトルクの目標値である第２トルク指令値Ｔ５２＊とを演算する。トルク指令値分配部７０３は、設定された第１トルク指令値Ｔ５１＊及び第２トルク指令値Ｔ５２＊をインホイールモータ３０ａ，３０ｂのＭＧＥＣＵ３３ａ，３３ｂにそれぞれ送信する。

インホイールモータ３０ａ，３０ｂのＭＧＥＣＵ３３ａ，３３ｂは停車時調整部３３０ａ，３３０ｂと通電制御部３３１ａ，３３１ｂとをそれぞれ有している。
停車時調整部３３０ａには、トルク指令値分配部７０３から送信される第１トルク指令値Ｔ５１＊、及びＡＣＣＥＣＵ７１から送信されるＡＣＣフラグＦａが入力されている。停車時調整部３３０ａは、加速度センサ６２、車速センサ６３、トルクセンサ３４ａ，３４ｂ、及び回転センサ３５ａのそれぞれの出力信号に基づいて車両１０の加速度ＡＳ、車速ＶＣ、モータジェネレータ３１ａ，３１ｂの出力トルクＴＭａ，ＴＭｂ、及び回転速度ωＭａの情報を取得する。停車時調整部３３０ａは、それらの情報に基づいて第１実施形態の停車時調整部７０２に類似の処理を実行することにより第１トルク指令値Ｔ５１＊を補正するとともに、補正後の第１トルク指令値Ｔ５１＊を通電制御部３３１ａに送信する。通電制御部３３１ａは、補正後の第１トルク指令値Ｔ５１＊に基づいてインバータ装置３２ａを駆動させることによりモータジェネレータ３１ａの通電を制御する。これにより補正後の第１トルク指令値Ｔ５１＊に応じたトルクがモータジェネレータ３１ａから出力される。

なお、他方のインホイールモータ３０ｂに設けられる停車時調整部３３０ｂ及び通電制御部３３１ｂは、インホイールモータ３０ａに設けられる停車時調整部３３０ａ及び通電制御部３３１ａと同様に動作するため、それらの詳細な説明は割愛する。
このような構成を有する制御装置８０であっても、所定の勾配θを有する路面で走行中の車両１０が停車する際にモータジェネレータ３１ａ，３１ｂの総出力トルクＴＭをオフセットトルクＴ０に漸近させるように制御することが可能である。

以上説明した本実施形態の車両１０の制御装置８０によれば、以下の（７）に示される作用及び効果を更に得ることができる。
（７）インホイールモータ３０ａ，３０ｂのＭＧＥＣＵ３３ａ，３３ｂは、モータジェネレータ３１ａ，３１ｂの総出力トルクＴＭをオフセットトルクＴ０に漸近させるように制御する。この構成によれば、モータジェネレータ３１ａ，３１ｂの出力トルクＴＭａ，ＴＭｂをオフセットトルクＴ０に漸近させる制御がＭＧＥＣＵ３３ａ，３３ｂにおいて実行されるようになるため、第１実施形態の制御装置８０と比較すると、ＥＶＥＣＵ７０の処理負担を軽減することができる。

＜他の実施形態＞
なお、各実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
・停車時調整部７０２は、オフセットトルクＴ０を演算する方法として、上記の式ｆ２に代えて、車両１０の加速度ＡＣと、加速度センサ６２により検出される加速度ＡＳとの差分に基づいてオフセットトルクＴ０を演算してもよい。

・停車時調整部７０２は、例えば図１２に示されるようなマップを用いることにより、上記の式ｆ５において用いられる所定値ΔＴをオフセットトルクＴ０及び車速ＶＣに基づいて変化させてもよい。なお、オフセットトルクＴ０は路面の勾配θと相関関係があるため、図１２に示されるマップを用いて所定値ΔＴを変化させることで、路面の勾配θに基づいて所定値ΔＴを変化させることが可能となる。

・各実施形態の制御装置８０は、アクセル操作及びブレーキ操作を一つのペダルで行うことが可能な、いわゆるワンペダルの構成を有する車両にも適用可能である。この車両では、運転者がペダルを踏み込むと車両が加速するとともに、運転者がペダルの踏み込み操作を解除してペダルが初期位置に戻ると車両が減速するように構成されている。このような車両に各実施形態の制御装置８０の構成を適用すれば、運転者がペダルの踏み込み操作を解除して車両を減速させる際に、モータジェネレータの出力トルクをオフセットトルクに漸近させる制御を実行することができる。したがって、よりスムーズに車両を傾斜路で停車させることができる。

・本開示に記載の制御装置８０及びその制御方法は、コンピュータプログラムにより具体化された１つ又は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された１つ又は複数の専用コンピュータにより、実現されてもよい。本開示に記載の制御装置８０及びその制御方法は、１つ又は複数の専用ハードウェア論理回路を含むプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。本開示に記載の制御装置８０及びその制御方法は、１つ又は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと１つ又は複数のハードウェア論理回路を含むプロセッサとの組み合わせにより構成された１つ又は複数の専用コンピュータにより、実現されてもよい。コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。専用ハードウェア論理回路及びハードウェア論理回路は、複数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路により実現されてもよい。

・本開示は上記の具体例に限定されるものではない。上記の具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素、及びその配置、条件、形状等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

１０：車両
１１，１２，１３，１４：車輪
３１ａ，３１ｂ：モータジェネレータ
３３ａ，３３ｂ：ＭＧＥＣＵ（モータ制御部，第２制御部）
３４ａ，３４ｂ：トルクセンサ（トルク検出部）
３５ａ，３５ｂ：回転センサ（第１加速度検出部，回転速度検出部）
４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ：制動装置
６２：加速度センサ（第２加速度検出部）
７０：ＥＶＥＣＵ（モータ制御部，第１加速度検出部，第１制御部）
７２：ブレーキＥＣＵ（制動制御部）
８０：制御装置
７０２，３３０ａ，３３０ｂ：停車時調整部（オフセットトルク演算部）

Claims (7)

1. 車両（１０）の車輪（１１，１２，１３，１４）に駆動力及び制動力を付与することが可能なモータジェネレータ（３１ａ，３１ｂ）を備え、車両の停車時に前記モータジェネレータを回生動作させることにより前記車輪に制動力を付与する車両の制御装置であって、
   前記モータジェネレータの出力トルクを制御するモータ制御部（７０，３３ａ，３３ｂ）と、
   所定の勾配を有する路面で前記車両を停車させるために前記車輪に付与する必要のあるオフセットトルクを演算するオフセットトルク演算部（７０２，３３０ａ，３３０ｂ）と、
   前記モータジェネレータの出力トルクを検出するトルク検出部（３４ａ，３４ｂ）と、
   前記車両の進行方向の加速度である第１加速度を検出する第１加速度検出部（３５ａ，３５ｂ，７０）と、
   重力加速度の車両進行方向の加速度成分である第２加速度を検出することが可能な第２加速度検出部（６２）と、を備え、
   前記モータ制御部は、前記所定の勾配を有する路面で走行中の前記車両を停車させる際に、前記モータジェネレータの出力トルクを前記オフセットトルクに漸近させるように制御し、
   前記オフセットトルク演算部は、
   前記車両の進行方向の速度が所定速度以上であると判定した場合には、前記トルク検出部により検出される前記モータジェネレータの出力トルクと、前記第１加速度検出部により検出される前記第１加速度とに基づいて前記オフセットトルクを演算し、
   前記車両の進行方向の速度が前記所定速度未満であると判定した場合には、前記第２加速度検出部により検出される前記第２加速度に基づいて前記オフセットトルクを演算する
   車両の制御装置。
2. 前記モータジェネレータの回転速度を検出する回転速度検出部（３５ａ，３５ｂ）を更に備え、
   前記第１加速度検出部（７０）は、前記回転速度検出部により検出される前記モータジェネレータの回転速度に基づいて前記第１加速度を演算する
   請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記オフセットトルク演算部は、前記オフセットトルクの演算を所定の周期で行うとともに、所定の周期で演算された前記オフセットトルクに対してローパスフィルタに基づくフィルタリング処理を施す
   請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記モータ制御部として、
   前記モータジェネレータの出力トルクの目標値であるトルク指令値を設定する第１制御部（７０）と、
   前記トルク指令値に基づいて前記モータジェネレータの通電を制御する第２制御部（３３ａ，３３ｂ）と、を備え、
   前記第２制御部は、前記モータジェネレータの出力トルクを前記オフセットトルクに漸近させるように制御する
   請求項１～３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
5. 前記モータ制御部は、前記車両の進行方向の速度が所定の制御開始速度未満になることに基づいて、前記モータジェネレータの出力トルクを前記オフセットトルクに漸近させる制御を開始する
   請求項１～４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
6. 前記車輪に油圧に基づく制動力を付与する制動装置（４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ）を制御する制動制御部（７２）を更に備え、
   前記モータ制御部は、前記モータジェネレータの出力トルクが前記オフセットトルクに達した後、前記制動装置から前記車輪に制動力を付与するように前記制動制御部に対して要求するとともに、前記モータジェネレータを停止させる
   請求項１～５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
7. 車両（１０）の車輪（１１，１２，１３，１４）に駆動力及び制動力を付与することが可能なモータジェネレータ（３１ａ，３１ｂ）を備え、車両の停車時に前記モータジェネレータを回生動作させることにより前記車輪に制動力を付与する車両のプログラムであって、
   少なくとも一つの処理部（７０，３３ａ，３３ｂ）に、
   前記モータジェネレータの出力トルクを制御させ、
   所定の勾配を有する路面で前記車両を停車させるために前記車輪に付与する必要のあるオフセットトルクを演算させ、
   前記モータジェネレータの出力トルクを検出させ、
   前記車両の進行方向の加速度である第１加速度を検出させ、
   重力加速度の車両進行方向の加速度成分である第２加速度を検出させ、
   前記所定の勾配を有する路面で走行中の前記車両を停車させる際に、前記モータジェネレータの出力トルクを前記オフセットトルクに漸近させるように制御させ
   前記車両の進行方向の速度が所定速度以上であると判定した場合には、前記モータジェネレータの出力トルクと、前記第１加速度とに基づいて前記オフセットトルクを演算させ、
   前記車両の進行方向の速度が前記所定速度未満であると判定した場合には、前記第２加速度に基づいて前記オフセットトルクを演算させる
   プログラム。
   

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