TW202311071A

TW202311071A - 線控底盤控制器、電動車煞車回充控制系統及其控制方法

Info

Publication number: TW202311071A
Application number: TW110133861A
Authority: TW
Inventors: 謝宗秉; 程聖傑
Original assignee: 和緯車輛技術股份有限公司
Priority date: 2021-09-10
Filing date: 2021-09-10
Publication date: 2023-03-16

Abstract

本發明提供一種線控底盤控制器、電動車煞車回充控制系統及其控制方法。線控底盤控制器包括：判斷模組，其被配置為判斷電動車是否處於煞車狀態，計算模組，其被配置為在電動車處於煞車狀態時，基於第一參數來計算最大煞車回充負扭矩，並在最大煞車回充負扭矩為非零的狀態下，基於煞車命令、煞車命令的變化率以及車速來計算機械煞車動作與煞車回充動作兩者的比例，取得分析結果；以及發送模組，其被配置為基於分析結果發送機械煞車控制命令以及煞車回充控制命令。

Description

線控底盤控制器、電動車煞車回充控制系統及其控制方法

本發明涉及電動車技術領域，尤其涉及一種線控底盤控制器、電動車煞車回充控制系統及其控制方法。

眾所周知，電動車所使用的馬達除了能夠提供車輛行駛所需的驅動力外，也能夠作為發電機將其轉動的動能轉換為電能，通過此能量轉換方式，一方面能達到減速的功能，另一方面能將其轉換的電能回充至電池，進而提升電動車的續航里程，此即為驅動馬達的煞車回充功能(Regenerative Braking)。相較於一般機械煞車通過夾持與摩擦方式將動能轉換為熱能，僅能以消耗能量的方式來達到減速效果，馬達的煞車回充功能可以將該部分能量回收並儲存在電池中，對於能量的運用能夠發揮更佳的效益，從而達到節能減碳的目的。

但是，請結合參閱圖1，現有的電動車通常都沒有設置主動煞車系統，如此一來，駕駛的煞車命令(下文有時稱為“煞車命令g值”、“煞車命令值”)會直接控制機械煞車，而整車控制器僅對馬達的煞車回充動作進行控制，並無法控制機械煞車動作與回充動車的比例。也就是說，目前的電動車煞車回充控制系統只能控制煞車回充動作，無法控制機械煞車動作，因此，是在機械煞車上再加上煞車回充。如此一來，在緊急煞車的過程中，容易導致制動力道過大，例如請參照圖2，若當再生煞車力矩值來到最大值1時，代表可產生最大的煞車減速度，此時若是加上過大的煞車命令(像是0.5g以上)，這會使得駕駛員感受過於強烈，甚至可能會造成不適。因此，有必要針對上述問題進行改善。

本發明的主要目的，在於提供一種線控底盤控制器、電動車煞車回充控制系統及其控制方法，以在接收到煞車命令後，經過運算及判斷來分配機械煞車動作與煞車回充動作的比例，從而降低駕駛員因為煞車回充動作所感受到的不舒適感。

為解決上述技術問題，本發明提供一種線控底盤控制器，包括：判斷模組，其被配置為判斷電動車是否處於煞車狀態；計算模組，其被配置為在該電動車處於煞車狀態時，基於第一參數來計算最大煞車回充負扭矩，並在該最大煞車回充負扭矩為非零的狀態下，基於煞車命令、煞車命令的變化率以及車速來計算機械煞車動作與煞車回充動作兩者的比例，取得分析結果；以及發送模組，其被配置為基於該分析結果發送機械煞車控制命令以及煞車回充控制命令。

在一實施方式中，該判斷模組進一步判斷煞車命令是否大於或等於煞車命令閾值；在該煞車命令大於或等於該煞車命令閾值時，取得該機械煞車動作所占的比例大於該煞車回充動作所占的比例的分析結果。

在一實施方式中，在該煞車命令小於煞車命令閾值時，該判斷模組進一步判斷該煞車命令的變化率是否大於或等於變化率閾值，在該煞車命令的變化率大於或等於該變化率閾值時，取得該機械煞車動作所占的比例大於該煞車回充動作所占的比例的分析結果。

在一實施方式中，在該煞車命令的變化率小於該變化率閾值時，該判斷模組進一步判斷車速是否大於或等於一車速閾值，在該車速大於或等於該車速閾值時，取得該機械煞車動作所占的比例小於該煞車回充動作所占的比例的分析結果。

在一實施方式中，在該車速小於該車速閾值時，取得該機械煞車動作所占的比例大於該煞車回充動作所占的比例的分析結果。

在一實施方式中，在該車速小於車速閾值時，隨著速度越小，煞車回充動作所占的比例越小。

在一實施方式中，該最大煞車回充負扭矩是透過將動能轉換成電能的發電過程使該馬達與該電動車減速的力矩，該煞車命令為啟動煞車動作時所產生的訊號。

在一實施方式中，該第一參數包括馬達的轉速、該馬達的溫度以及該馬達驅控器的溫度。

在一實施方式中，該判斷模組更被配置為判斷該電動車的動力電池的狀態，在該動力電池的狀態符合標準狀態的情況下，啟動該馬達的煞車回充動作對該動力電池進行充電，在該動力電池的狀態不符合標準狀態的情況下，則不對動力電池進行回充。

在一實施方式中，該動力電池的狀態至少包括動力電池的異常狀況、動力電池的電量、動力電池的溫度以及動力電池的電壓。

為解決上述技術問題，本發明還提供一種電動車煞車回充控制系統，其包括：線控底盤控制器，其被配置為在該電動車處於煞車狀態時，基於第一參數來計算最大煞車回充負扭矩，並在該最大煞車回充負扭矩為非零的狀態下，基於煞車命令、煞車命令的變化率以及車速來計算機械煞車動作與煞車回充動作兩者的比例，取得分析結果，基於該分析結果發送機械煞車控制命令以及煞車回充控制命令；主動煞車系統，其被配置為接收該機械煞車控制命令，並基於該機械煞車控制命令對該機械煞車動作進行控制；以及馬達驅控器，其被配置為接收該煞車回充控制命令，並基於該煞車回充控制命令對該煞車回充動作進行控制。

為解決上述技術問題，本發明還提供一種應用於電動車回充控制系統的電動車煞車回充控制方法，其包括：判斷電動車是否處於煞車狀態；在該電動車處於煞車狀態時，基於第一參數來計算最大煞車回充負扭矩；判斷該最大煞車回充負扭矩是否為零；在該最大煞車回充負扭矩不為零時，基於煞車命令、煞車命令的變化率以及車速來調整機械煞車與煞車回充兩者的比例，取得分析結果；以及基於該分析結果來對機械煞車動作及煞車回充動作進行控制。

相較於現有技術，本發明實施方式中的線控底盤控制器可以根據電動車的行駛狀態來調整機械煞車動作與煞車回充動作兩者的比例，在實現能量的運用發揮最佳的效益的同時，能夠有效降低駕駛員因為煞車回充動作所感受到的不舒適感。

以下敘述含有與本發明中的示例性實施例相關的特定資訊。本發明中的圖式和其隨附的詳細敘述僅為示例性實施例。然而，本發明並不局限於此些示例性實施例。本領域技術人員將會想到本發明的其他變化與實施例。除非另有說明，否則圖式中的相同或對應的元件可由相同或對應的圖式元件符號。此外，本發明中的圖式與例示通常不是按比例繪製的，且非旨在與實際的相對尺寸相對應。

出於一致性和易於理解的目的，在示例性圖式中藉由標號以標示相同特徵(雖在一些示例中並未如此標示)。然而，不同實施方式中的特徵在其他方面可能不同，因此不應狹義地局限於圖式所示的特徵。

針對「至少一個實施方式」、「一實施方式」、「多個實施方式」、「不同的實施方式」、「一些實施方式」、「本實施方式」等用語，可指示如此描述的本發明實施方式可包括特定的特徵、結構或特性，但並不是本發明的每個可能的實施方式都必須包括特定的特徵、結構或特性。此外，重複地使用短語「在一實施方式中」、「在本實施方式」並不一定是指相同的實施方式，儘管它們可能相同。此外，諸如「實施方式」之類的短語與「本發明」關聯使用，並不意味本發明的所有實施方式必須包括特定特徵、結構或特性，並且應該理解為「本發明的至少一些實施方式」包括所述的特定特徵、結構或特性。術語「耦接」被定義為連接，無論是直接還是間接地通過中間元件作連接，且不一定限於實體連接。當使用術語「包括」時，意思是「包括但不限於」，其明確地指出所述的組合、群組、系列和均等物的開放式包含或關係。

另外，基於解釋和非限制的目的，闡述了諸如功能實體、技術、協定、標準等的具體細節以提供對所描述的技術的理解。在其他示例中，省略了眾所周知的方法、技術、系統、架構等的詳細描述，以避免說明敘述被不必要的細節混淆。

本發明的說明書及上述附圖中的術語「第一」、「第二」和「第三」等是用於區別不同物件，而非用於描述特定順序。此外，術語「包括」以及它們任何變形，意圖在於覆蓋不排他的包含。例如包含了一系列步驟或模組的過程、方法、系統、產品或設備沒有限定於已列出的步驟或模組，而是可選地還包括沒有列出的步驟或模組，或可選地還包括對於這些過程、方法、產品或設備固有的其它步驟或模組。

本領域技術人員將立即認識到本發明中敘述的任何運算功能或演算法可由硬體、軟體或軟體和硬體的組合實施方式。所敘述的功能可對應的模組可為軟體、硬體、韌體或其任何組合。軟體實施方式可包含存儲在諸如記憶體或其他類型的記憶體的電腦可讀媒體上的電腦可執行指令。

以下結合圖式實施例對本發明作進一步詳細描述。

請參閱圖3，本發明提供一種電動車煞車回充控制系統100，該電動車煞車回充控制系統100包括線控底盤控制器(Electric CHassis control System，ECHS)10、主動煞車系統30、馬達驅控器(Motor Control Unit, MCU)50、馬達60以及動力電池70。

其中，線控底盤控制器10至少包括判斷模組11、計算模組12以及發送模組13。

判斷模組11被配置為判斷電動車是否處於煞車狀態，即判斷是否接收到電動車的油門訊號及煞車訊號。可以理解，在駕駛員通過踩油門或者踩煞車板進行煞車時，會分別對電動車施加油門命令與煞車命令，其分別會產生油門訊號及煞車訊號發送至線控底盤控制器10，由此，線控底盤控制器10以此來判斷電動車是否處於煞車狀態。

計算模組12被配置為在電動車處於煞車狀態時，基於第一參數來計算最大煞車回充負扭矩，並在最大煞車回充負扭矩為非零的狀態下，基於煞車命令、煞車命令的變化率以及車速來計算機械煞車動作與煞車回充動作兩者的比例，並取得分析結果。其中，第一參數包括馬達60的轉速、馬達60的溫度以及馬達驅控器50的溫度。對於計算模組12的計算流程將在之後敘述。

發送模組13，其被配置為基於分析結果發送機械煞車控制命令以及煞車回充控制命令。其中，機械煞車控制命令是向主動煞車系統30發送，而煞車回充控制命令是向馬達驅控器50發送。

主動煞車系統30被配置為接收機械煞車控制命令，並基於機械煞車控制命令對機械煞車動作進行控制。

馬達驅控器50被配置為接收煞車回充控制命令，並基於煞車回充控制命令對馬達60進行控制，即對煞車回充動作進行控制，以實現煞車回充功能。

可以理解，馬達60可依據油門控制訊號朝一方向(例如順時針方向)高速旋轉，以令電動車加速。而馬達驅控器50是控制旋轉磁場與轉子之間相對的相位關係來控制煞車回充以產生回充電流，並對動力電池70進行充電。而在回充的電流對動力電池70進行充電後，當需要輸出時可供電給馬達驅控器50或其他系統(例如，DC-DC電源轉換器)。

此外，馬達驅控器50可通過裝置於馬達內的角度感測器計算得到馬達轉速資訊，再將該資訊輸出後顯示於電動車的儀錶板(未圖示)上。

可以理解，在本發明實施方式中，通過線控底盤控制器10接收到因為煞車命令而產生的煞車訊號時，基於第一參數來計算最大煞車回充負扭矩，並在最大煞車回充負扭矩為非零的狀態下，基於煞車命令、煞車命令的變化率以及車速來計算機械煞車動作與煞車回充動作兩者的比例，取得分析結果，且主動煞車系統基於機械煞車控制命令對機械煞車動作進行控制，馬達驅控器50基於煞車回充控制命令對馬達60進行控制，即對煞車回充動作進行控制。如此，線控底盤控制器10可以根據電動車的行駛狀態來調整機械煞車動作與煞車回充動作兩者的比例，在實現能量的運用發揮最佳的效益的同時，能夠有效降低駕駛員因為煞車回充動作所感受到的不舒適感。

以下，將對線控底盤控制器10的計算及判斷流程進行詳細說明。

具體地，請結合參閱圖4，線控底盤控制器10中的判斷模組11首先判斷是否使用煞車回充功能，關於是否使用煞車回充功能的判斷步驟具體如下。

步驟S101，在確定電動車處於煞車狀態時，判斷模組11判斷動力電池70的狀態是否處於異常狀態，在判斷動力電池70處於異常狀態的情況下，則進入步驟S102，在判斷為動力電池70正常運作的情況下，則進入步驟S103。

在步驟S102中，不使用煞車回充功能。

可以理解，在動力電池70存在異常的情況下，則不使用煞車回充功能，以確保電動車在駕駛過程中的正常行駛。

步驟S103，判斷模組11判斷動力電池70的電量是否大於或等於回充電量閾值，在判斷為動力電池70的電量大於或等於回充電量閾值，則進入步驟S102，在判斷為動力電池70的電量小於回充電量閾值時，則進入步驟S104。

優選地，回充電量閾值設定在85%以上。

步驟S104，判斷模組11判斷動力電池70的溫度是否大於或等於溫度閾值，在判斷為動力電池70的溫度大於或等於溫度閾值時，則進入步驟S102，在判斷為動力電池70的溫度小於溫度閾值時，則進入步驟S105。

優選地，動力電池70的溫度閾值設置在50 ℃以上。

步驟S105，判斷模組11判斷動力電池70的電壓是否大於或等於回充電壓閾值，在判斷為動力電池70的電壓大於或等於回充電壓閾值時，則進入步驟S104，在判斷為動力電池70的電壓小於回充電壓閾值時，則進入步驟S106。

可以理解，動力電池70的回充電壓閾值依據動力電池70種類而設定，其中，若動力電池70為鋰鐵電池，則其回充電壓閾值設定在3.40V以上，若動力電池70為鋰三元電池，則其回充電壓閾值設定在4.0V以上。

可以理解，使用煞車回充功能的過程中可能會導致動力電池70的溫度升高或是電壓增高，若是在動力電池70本身溫度過高或電壓過高的情況下使用煞車回充功能，會使得原本動力電池70的溫度就過高的情況下，溫度再升高，容易造成動力電池70損壞。此外，在使用煞車回充功能之前，首先需要判斷動力電池70是否異常，在確認動力電池70無異常情況之後才能進行後面的電量、溫度以及電壓值的判斷，對於電量、溫度以及電壓值的判斷可以根據需求進行調整，在此不作限定。

可以理解，回充電量閾值、溫度閾值以及回充電壓閾值可以進行預先設置，也可以通過線控底盤控制器10來進行調整。

進一步地，請結合參閱圖5，基於第一參數來計算最大煞車回充負扭矩的過程具體如下。

步驟S201，判斷模組11判斷是否使用煞車回充功能來輔助煞車，在依據前述判斷方式判斷為不使用煞車回充功能來輔助煞車的情況下，則進入步驟S202，即最大煞車回充負扭矩為零，即TRQ _{reg, limit}=0，在判斷為使用煞車回充功能輔助煞車的情況下，則進入步驟S203。

可以理解，在判斷為不使用煞車回充功能的情況下，則只使用機械煞車功能來進行煞車。

步驟S203，計算模組12基於馬達60的轉速來計算馬達60的轉速限制的最大煞車回充負扭矩TRQ _{reg, max}。其中，由馬達60的轉速計算馬達60的轉速限制的最大煞車回充負扭矩TRQ _{reg, max}的方式主要是依據馬達60在動力計上測量發電模式的T-N特性曲線進行內插計算得到。即TRQ _{reg, max}= TRQ _{reg, max}(N)，其中N為馬達轉速。

具體來說，上述使用T-N特性曲線進行內插計算，是因為動力計量測T-N特性曲線時通常轉速會維持固定間隔(例如每500rpm量測一資料點)，但實際應用時轉速是連續變化的，所以每個轉速的最大煞車回充扭矩需通過內插法計算。在本實施例中是使用最基本的線性內插法，但是在其他實施例中，也可使用二次曲線或三次曲線進行內插。

舉例來說，若TRQ _{reg, max}(N1) = A, TRQ _{reg, max}(N2) = B, 此為T-N特性曲線相鄰兩點的實際量測值，當馬達轉速Nx介於N1與N2之間時，則TRQ _reg,max(Nx) = A×(N2-Nx)/(N2-N1) + B× (Nx-N1)/(N2-N1)。

步驟S204，計算模組12基於馬達60的溫度以及馬達60的轉速限制的最大煞車回充負扭矩TRQ _{reg, max}，來計算馬達60的溫度限制的最大煞車回充負扭矩TRQ_A，其中，TRQ_A通過如下公式(1)計算：

公式(1)

其中，在公式(1)中，T _Motor表示馬達溫度，其單位為℃。

步驟S205，計算模組12基於馬達驅控器50的溫度以及馬達60的轉速限制的最大煞車回充負扭矩TRQ _{reg, max}，來計算由馬達驅控器50的溫度限制的最大煞車回充負扭矩TRQ_B，其中，TRQ_B通過以下公式(2)計算：

公式(2)

其中，在公式(2)中，T _MCU表示馬達驅控器的溫度，其單位為℃。

步驟S206，計算模組12通過比較最大煞車回充負扭矩TRQ_A和最大煞車回充負扭矩TRQ_B來取得可應用的最大煞車回充負扭矩TRQ _{reg, limit}，具體如公式(3)來計算：

公式(3)

在本實施方式中，計算模組12基於馬達60的轉速、馬達60的溫度以及馬達驅控器50的溫度這些參數來計算最大煞車回充負扭矩值，能夠更好地保護馬達60與馬達驅控器50。

當然，在其他實施方式中，也可以基於其他參數或者馬達60的轉速、馬達60的溫度以及馬達驅控器50的溫度中的至少兩個來計算最大煞車回充負扭矩，在此不作限定。

請結合參閱圖6，在可應用的最大煞車回充負扭矩TRQ _{reg, limit}為非零的狀態下，基於煞車命令、煞車命令的變化率以及車速來計算機械煞車動作與煞車回充動作兩者的比例的過程具體如下。其中，煞車命令為駕駛煞車後所產生的煞車訊號，煞車命令的變化率為單位時間內煞車命令的變化，車速為電動車的速度，下文存在用“V”來表示的情況。另外，在下文中，除非另有說明，通常最大煞車回充負扭矩是表示可應用的最大煞車回充負扭矩TRQ _{reg, limit}。

步驟S301，判斷模組11判斷是否煞車，若判斷為沒有煞車，即電動車不處於煞車狀態，則進入步驟S302，無需對機械煞車動作及煞車回充動作所占的比例進行分配；若判斷為煞車，即電動車處於煞車狀態，則進入步驟S303。

步驟S303，判斷最大煞車回充負扭矩是否為零，若判斷為最大煞車回充負扭矩為零，則進入步驟S302；若判斷為最大煞車回充負扭矩非零時，則進入步驟S304。

步驟S304，判斷煞車命令是否大於或等於煞車命令閾值，若判斷為煞車命令大於或等於煞車命令閾值，則進入步驟S305，若判斷為煞車命令小於煞車命令，則進入步驟S306。

步驟S305，採用煞車比例分配模式一，在煞車比例分配模式一中，機械煞車動作所占的比例大於煞車回充動作所占的比例，即以機械煞車動作為主，以煞車回充動作為輔。

步驟S306，判斷煞車命令的變化率是否大於或等於變化率閾值，若判斷為煞車命令的變化率大於或等於變化率閾值，則進入步驟S305，若判斷為煞車命令的變化率小於變化率閾值，則進入步驟S307。

步驟S307，判斷車速是否大於或等於車速閾值，若判斷為車速大於或等於車速閾值，則進入步驟S308，若判斷為車速小於車速閾值，則進入步驟S309。

步驟S308，採用煞車比例分配模式二，在煞車比例分配模式二中，機械煞車動作所占的比例小於煞車回充動作所占的比例，即以煞車回充動作為主，機械煞車動作為輔。

步驟S309，採用煞車比例分配模式三，在煞車比例模式三中，機械煞車動作所占的比例大於煞車回充動作所占的比例，且隨著車速的減小，煞車回充動作所占的比例呈線性減小。

由上述可知，在煞車命令大於或等於煞車命令閾值時，或者，在煞車命令的變化率大於或等於變化率閾值時，取得的分析結果中，採用煞車分配比例模式一，其機械煞車動作所占的比例大於煞車回充動作所占的比例，即以機械煞車動作為主，煞車回充動作為輔。在本實施方式中，煞車命令閾值為0.25g，煞車命令的變化率閾值為0.001g/ms。可以理解，煞車命令閾值及其變化率閾值可以根據需求進行設定，在此不作限定。

在煞車比例分配模式一中，機械煞車動作所占的比例及煞車回充動作所占的比例可以根據下述公式(4)進行計算。

公式(4)

在本實施方式中，根據電動車在駕駛過程中的煞車需求命令g值( g _brake _{_req} )以及車重等相關資訊，可計算所需的煞車力F _brake（=車重×煞車命令值），其中，V ₁為10kph， g _{brake_req} 表示煞車命令值， Fr _mech 表示機械煞車所占的比例， Fr _regen (=1- Fr _mech)表示煞車回充動作所占的比例，電動車實際上在行駛時的機械煞車力為 F _brake × Fr _mech ，煞車回充動作的煞車力為 F _brake × Fr _regen 。

可以理解，當駕駛員踩煞車力道大，即煞車命令大於煞車命令閾值或者煞車命令變化率大於變化率閾值時，以機械煞車動作為主，煞車回充動作為輔，如此，可以較快地針對當前的煞車命令作出反應。

請結合參閱圖7，在一具體實施方式中，設煞車命令為0.25g，此時，機械煞車動作所占的比例為0.5，但當煞車命令為0.4g時，機械煞車動作所占的比例為1，也就是說，不使用煞車回充功能。

進一步地，在車速大於或等於車速閾值時，取得的分析結果中，採用煞車比例分配模式二，其機械煞車動作所占的比例小於煞車回充動作所占的比例，即以煞車回充動作為主，機械煞車為輔。

可以理解，當駕駛員踩煞車力道不大，但維持一定速度以上的情況下，代表電動車有一部分的動能可以轉換為電能，因此，可以以煞車回充動作為主，機械煞車為輔。

當煞車命令小於煞車命令閾值且煞車命令的變化率小於變化率閾值且車速大於V ₂(在此實施例中為15kph)時，機械煞車動作所占的比例及煞車回充動作所占的比例可以根據下述公式(5)進行計算，其中，煞車命令閾值為0.25g，變化率閾值為0.001g/ms。

公式(5)

請結合參閱圖8，在一具體實施方式中，在煞車命令為0.15g以下，機械煞車動作所占的比例為0，也就是說，在這種情況下，未使用機械煞車功能，僅使用煞車回充功能。在煞車命令增加到0.25g時，機械煞車動作所占的比例為0.5，也就是說，在這種情況下，同時使用機械煞車功能和煞車回充功能，且機械煞車動作與煞車回充動作所占的比例均為0.5。

在車速小於車速閾值時，取得的分析結果中，即採用煞車比例分配模式三，其機械煞車動作所占的比例大於煞車回充動作所占的比例，且隨著車速的減小，煞車回充動作所占的比例呈線性減小。可以理解，隨著車速的增大，煞車回充動作所占的比例也呈線性增大。

可以理解，當車速較小，其動能轉換為電能的效率不大，因此在這種情況下，以機械煞車動作為主。當煞車命令小於煞車命令閾值，煞車命令變化率小於變化率閾值，且車速小於V ₂時，機械煞車動作所占的比例及煞車回充動作所占的比例可以根據以下公式(6)進行計算：

公式(6)

請結合參閱圖9，在一具體實施方式中，當車速V小於V1，機械煞車動作所占的比例為1，在此實施例中，V ₁為10kph，也就是說，在車速小於10kph時，不使用煞車回充功能，但當車速V從V ₁增加到V ₂(在本實施例中，V ₂為15kph)時，，根據煞車命令不同，呈線性降至0，代表增加煞車回充動作。

可以理解，本發明實施方式中的電動車煞車回充控制系統100可以根據電動車的行駛狀態來調整機械煞車動作與煞車回充動作兩者的比例，在實現能量的運用發揮最佳的效益的同時，能夠有效降低駕駛員因為煞車回充動作所感受到的不舒適感。

請結合參閱圖10，本發明還提供一種電動車煞車回充控制方法，其應用於上述的電動車回充控制系統100，控制方法包括：

步驟S401，判斷電動車是否處於煞車狀態，當電動車未處於煞車狀態時，則持續進行判斷，直至電動車處於煞車狀態，則進入步驟S402。

步驟S402，在電動車處於煞車狀態時，基於第一參數來計算最大煞車回充負扭矩。

步驟S403，判斷最大煞車回充負扭矩是否為零，判斷為最大煞車回充負扭矩為零，則進入步驟S404，不使用煞車回充功能；反之，則進入步驟S405。

步驟S405，基於煞車命令、煞車命令的變化率以及車速來計算機械煞車與煞車回充兩者的比例，取得分析結果。

步驟S406，基於分析結果來對機械煞車動作及煞車回充動作進行控制。

本發明實施方式中的電動車煞車回充控制方法可以根據電動車的行駛狀態來調整機械煞車動作與煞車回充動作兩者的比例，在實現能量的運用發揮最佳的效益的同時，能夠有效降低駕駛員因為煞車回充動作所感受到的不舒適感。另外，本次公開的實施方式在所有方面都是例示，不是限定性的解釋的根據。因此，本發明的技術範圍並非僅由上述實施方式解釋，而是基於申請專利範圍的記載來限定。此外，包括與申請專利範圍等同的含義以及範圍內的所有變更。

100:電動車煞車回充控制系統 10:線控底盤控制器 11:判斷模組 12:計算模組 13:發送模組 30:主動煞車系統 50:馬達驅控器 60:馬達 70:動力電池 S101~S406:步驟流程

為了更清楚地說明本申請實施方式或現有技術中的技術方案，下面將對實施方式或現有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本申請的一些實施方式，對於本領域普通技術人員來講，在不過度試驗前提下，還可以根據這些圖式獲得其他的圖式。圖1係現有的電動車煞車回充控制系統的框架示意圖。圖2係圖1的電動車煞車回充控制系統的煞車命令與正規化的再生煞車力矩的關係圖。圖3係本發明一實施方式的電動車煞車回充控制系統的框架示意圖。圖4係圖1所示的電動車煞車回充控制系統中的線控底盤控制器的判斷動力電池的狀況的流程示意圖。圖5係圖1所示的電動車煞車回充控制系統中的線控底盤控制器計算最大煞車回充負扭矩的流程示意圖。圖6係圖1所示的電動車煞車回充控制系統中的線控底盤控制器對機械煞車動作以及煞車回充比例分配計算的流程示意圖。圖7係電動車煞車回充控制系統的一具體實施方式的機械煞車所占的比例與煞車命令值的關係圖。圖8係電動車煞車回充控制系統的又一具體實施方式的機械煞車所占的比例與煞車命令值的關係圖。圖9係電動車煞車回充控制系統的又一具體實施方式的機械煞車所占的比例與車速的關係圖。圖10係本發明一實施方式的電動車煞車回充控制方法的流程示意圖。

S301~S309:步驟流程

Claims

一種線控底盤控制器，其包括：一判斷模組，其被配置為判斷電動車是否處於煞車狀態；一計算模組，其被配置為在該電動車處於煞車狀態時，基於第一參數來計算最大煞車回充負扭矩，並在該最大煞車回充負扭矩為非零的狀態下，基於煞車命令、煞車命令的變化率以及車速來計算機械煞車動作與煞車回充動作兩者的比例，取得分析結果；以及一發送模組，其被配置為基於該分析結果發送機械煞車控制命令以及煞車回充控制命令。
如請求項1所述之線控底盤控制器，其中，該判斷模組進一步判斷煞車命令是否大於或等於一煞車命令閾值；在該煞車命令大於或等於該煞車命令閾值時，取得該機械煞車動作所占的比例大於該煞車回充動作所占的比例的分析結果。
如請求項2所述之線控底盤控制器，其中，在該煞車命令小於該煞車命令閾值時，該判斷模組進一步判斷該煞車命令的變化率是否大於或等於一變化率閾值，在該煞車命令的變化率大於或等於該變化率閾值時，取得該機械煞車動作所占的比例大於所述煞車回充動作所占的比例的分析結果。
如請求項3所述之線控底盤控制器，其中，判斷為煞車命令的變化率小於該變化率閾值時，該判斷模組進一步判斷車速是否大於或等於一車速閾值，在該車速是大於或等於該車速閾值時，取得該機械煞車動作所占的比例小於該煞車回充動作所占的比例的分析結果。
如請求項4所述之線控底盤控制器，其中，在該車速是小於該車速閾值時，取得該機械煞車動作所占的比例大於該煞車回充動作所占的比例的分析結果。
如請求項5所述之線控底盤控制器，其中，在該車速小於車速閾值時，隨著速度越小，該煞車回充動作的比例越小。
如請求項1所述之線控底盤控制器，其中，該最大煞車回充負扭矩是透過將動能轉換成電能的發電過程使該馬達與該電動車減速的力矩，該煞車命令為啟動煞車動作時所產生的訊號。
如請求項1所述之線控底盤控制器，其中，該第一參數包括馬達的轉速、該馬達的溫度以及該馬達驅控器的溫度。
如請求項1所述之線控底盤控制器，其中，該判斷模組更被配置為判斷該電動車的動力電池狀態，在該控制模組在該動力電池的狀態符合標準狀態的情況下，啟動馬達煞車回充動作對該動力電池進行充電，在該動力電池的狀態不符合標準狀態的情況下，則不對該動力電池進行回充。
如請求項9所述之線控底盤控制器，其中，該動力電池狀態至少包括動力電池的異常狀況、動力電池電量、動力電池溫度以及動力電池電壓。
一種電動車煞車回充控制系統，其包括：一線控底盤控制器，其被配置為在該電動車處於煞車狀態時，基於第一參數來計算最大煞車回充負扭矩，並在該最大煞車回充負扭矩值為非零的狀態下，基於煞車命令、煞車命令的變化率以及車速來計算機械煞車動作與煞車回充動作兩者的比例，取得分析結果，基於該分析結果發送機械煞車控制命令以及煞車回充控制命令；一主動煞車系統，其被配置為接收該機械煞車控制命令，並基於該機械煞車控制命令對該機械煞車動作進行控制；以及一馬達驅控器，其被配置為接收該煞車回充控制命令，並基於所述煞車回充控制命令對煞車回充動作進行控制。
一種電動車煞車回充控制方法，其包括：判斷電動車是否處於煞車狀態；在判斷該電動車為處於煞車狀態時，基於第一參數來計算最大煞車回充負扭矩值；判斷該煞車回充負扭矩值是否為零；在該煞車回充負扭矩值不為零時，基於煞車命令、煞車命令的變化率以及車速來調整機械煞車動作與煞車回充動作兩者的比例，取得分析結果；以及基於該分析結果來對該機械煞車動作及該煞車回充動作進行控制。