CN115782873A

CN115782873A - 线控底盘控制器、电动车刹车回充控制系统及其控制方法

Info

Publication number: CN115782873A
Application number: CN202111063319.5A
Authority: CN
Inventors: 谢宗秉; 程圣杰
Original assignee: Hewei Vehicle Technology Co ltd
Current assignee: Hewei Vehicle Technology Co ltd
Priority date: 2021-09-10
Filing date: 2021-09-10
Publication date: 2023-03-14

Abstract

本发明提供一种线控底盘控制器、电动车刹车回充控制系统及其控制方法，线控底盘控制器包括：判断模块，其被配置为判断电动车是否处于刹车状态，计算模块，其被配置为在电动车处于刹车状态时，基于第一参数来计算最大刹车回充负扭矩，并在最大刹车回充负扭矩为非零的状态下，基于刹车命令、刹车命令的变化率以及车速来计算机械刹车动作与刹车回充动作两者的比例，取得分析结果；以及发送模块，其被配置为基于分析结果发送机械刹车控制命令以及刹车回充控制命令。根据上述方式，线控底盘控制器在接收到刹车命令后，经过运算及判断来分配机械刹车动作与刹车回充动作的比例，从而降低驾驶员因为刹车回充动作所感受到的不舒适感。

Description

线控底盘控制器、电动车刹车回充控制系统及其控制方法

技术领域

本发明涉及电动车技术领域，尤其涉及一种线控底盘控制器、电动车刹车回充控制系统及其控制方法。

背景技术

众所周知，电动车所使用的马达除了能够提供车辆行驶所需的驱动力外，也能够作为发电机将其转动的动能转换为电能，通过此能量转换方式，一方面能达到减速的功能，另一方面其转换的电能可回充至电池，进而提升电动车的续航里程，此即为驱动电机的刹车回充功能(Regenerative Braking)。相较于一般机械刹车通过夹持与摩擦方式将动能转换为热能，即仅能以消耗能量的方式来达到减速效果，马达的刹车回充功能可以将该部分能量回收并存储在电池中，对于能量的运用能够发挥更佳的效益，从而达到节能减碳的目的。

但是，请结合参阅图1，现有的电动车通常都没有设置主动刹车系统，如此一来，驾驶的刹车命令(下文有时称为“刹车命令g值”、“刹车命令值”)会直接控制机械刹车，而整车控制器仅对马达的刹车回充动作进行控制，并无法控制机械刹车动作与回充动车的比例。也就是说，目前的电动车刹车回充控制系统只能控制刹车回充动作，无法控制机械刹车动作，因此，是在机械刹车上再加上刹车回充。如此一来，在紧急刹车的过程中，容易导致制动力道过大，例如请参照图2，若当再生刹车力矩值来到最大值1时，代表可产生最大的刹车减速度，此时若是加上过大的刹车命令(像是0.5g以上)，使得驾驶员的感受过于强烈，甚至可能会造成不适。因此，有必要针对上述问题进行改善。

发明内容

本发明的主要目的，在于提供一种线控底盘控制器、电动车剎车回充控制系统及其控制方法，以在接收到刹车命令后，经过运算及判断来分配机械刹车动作与刹车回充动作的比例，从而降低驾驶员因为刹车回充动作所感受到的不舒适感。

为解决上述技术问题，本发明提供一种线控底盘控制器，包括：判断模块，其被配置为判断电动车是否处于刹车状态，计算模块，其被配置为在所述电动车处于刹车状态时，基于第一参数来计算最大刹车回充负扭矩，并在所述最大刹车回充负扭矩为非零的状态下，基于刹车命令、刹车命令的变化率以及车速来计算机械刹车动作与刹车回充动作两者的比例，取得分析结果；以及发送模块，其被配置为基于所述分析结果发送机械刹车控制命令以及刹车回充控制命令。

在一实施方式中，所述判断模块进一步判断刹车命令是否大于或等于刹车命令阈值；在所述刹车命令大于或等于所述刹车命令阈值时，取得所述机械刹车动作所占的比例大于所述刹车回充动作所占的比例的分析结果。

在一实施方式中，在所述刹车命令小于刹车命令阈值时，所述判断模块进一步判断所述刹车命令的变化率是否大于或等于变化率阈值，在所述刹车命令的变化率大于或等于所述变化率阈值时，取得所述机械刹车动作所占的比例大于所述刹车回充动作所占的比例的分析结果。

在一实施方式中，在所述刹车命令的变化率小于所述变化率阈值时，所述判断模块进一步判断车速是否大于或等于车速阈值，在所述车速大于或等于所述车速阈值时，取得所述机械刹车动作所占的比例小于所述刹车回充动作所占的比例的分析结果。

在一实施方式中，在所述车速小于所述车速阈值时，取得所述机械刹车动作所占的比例大于所述刹车回充动作所占的比例的分析结果。

在一实施方式中，在所述车速小于车速阈值时，随着速度越小，刹车回充动作所占的比例越小。

在一实施方式中，所述最大刹车回充负扭矩为在通过将动能转换成电能的发电过程使所述马达与所述电动车减速的力矩，所述刹车命令为启动刹车动作时所产生的信号。

在一实施方式中，所述第一参数包括马达的转速、所述马达的温度以及所述马达控制器的温度。

在一实施方式中，所述判断模块还被配置为判断所述电动车的动力电池的状态，在所述动力电池的状态符合标准状态的情况下，启动所述马达的刹车回充动作对所述动力电池进行充电，在所述动力电池的状态不符合标准状态的情况下，则不对所述动力电池进行回充。

在一实施方式中，所述动力电池的状态至少包括动力电池的异常状况、动力电池的电量、动力电池的温度以及动力电池的电压。

为解决上述技术问题，本发明还提供一种电动车刹车回充控制系统，包括：线控底盘控制器，其被配置为在所述电动车处于刹车状态时，基于第一参数来计算最大刹车回充负扭矩，并在所述最大刹车回充负扭矩为非零的状态下，基于刹车命令、刹车命令的变化率以及车速来计算机械刹车动作与刹车回充动作两者的比例，取得分析结果，基于所述分析结果发送机械刹车控制命令以及刹车回充控制命令；主动刹车系统，其被配置为接收所述机械刹车控制命令，并基于所述机械刹车控制命令对机械刹车动作进行控制；马达控制器，其被配置为接收所述刹车回充控制命令，并基于所述刹车回充控制命令对刹车回充动作进行控制。

为解决上述技术问题，本发明还提供一种应用于电动车回充控制系统的电动车刹车回充控制方法，其包括：判断电动车是否处于刹车状态；在所述电动车处于刹车状态时，基于第一参数来计算最大刹车回充负扭矩；判断所述最大刹车回充负扭矩是否为零；在所述最大刹车回充负扭矩不为零时，基于刹车命令、刹车命令的变化率以及车速来调整机械刹车与刹车回充两者的比例，取得分析结果；以及基于所述分析结果来对机械刹车动作及刹车回充动作进行控制。

相较于现有技术，本发明实施方式中的线控底盘控制器可以根据电动车的行驶状态来调整机械刹车动作与刹车回充动作两者的比例，在实现能量的运用发挥最佳的效益的同时，能够有效降低驾驶员因为刹车回充动作所感受到的不舒适感。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是现有的电动车刹车回充控制系统的框架示意图。

图2是图1所述的电动车刹车回充控制系统的刹车命令与正规化的再生刹车力矩的关系图。

图3是本发明一实施方式的电动车剎车回充控制系统的框架示意图。

图4是图1所示的电动车刹车回充控制系统中的线控底盘控制器的判断动力电池的状况的流程示意图。

图5是图1所示的电动车刹车回充控制系统中的线控底盘控制器计算最大刹车回充负扭矩的流程示意图。

图6是图1所示的电动车刹车回充控制系统中的线控底盘控制器对机械刹车动作以及刹车回充比例分配计算的流程示意图。

图7是电动车刹车回充控制系统的一具体实施方式的机械刹车所占的比例与刹车命令值的关系图。

图8是电动车刹车回充控制系统的又一具体实施方式的机械刹车所占的比例与刹车命令值的关系图。

图9是电动车刹车回充控制系统的又一具体实施方式的机械刹车所占的比例与车速的关系图。

图10是本发明一实施方式的电动车刹车回充控制方法的流程示意图。

具体实施方式

以下叙述含有与本发明中的示例性实施例相关的特定信息。本发明中的附图和其随附的详细叙述仅为示例性实施例。然而，本发明并不局限于此些示例性实施例。本领域技术人员将会想到本发明的其他变化与实施例。除非另有说明，否则附图中的相同或对应的组件可由相同或对应的附图标号指示。此外，本发明中的附图与例示通常不是按比例绘制的，且非旨在与实际的相对尺寸相对应。

出于一致性和易于理解的目的，在示例性附图中藉由标号以标示相同特征(虽在一些示例中并未如此标示)。然而，不同实施方式中的特征在其他方面可能不同，因此不应狭义地局限于附图所示的特征。

针对「至少一个实施方式」、「一实施方式」、「多个实施方式」、「不同的实施方式」、「一些实施方式」、「本实施方式」等用语，可指示如此描述的本发明实施方式可包括特定的特征、结构或特性，但并不是本发明的每个可能的实施方式都必须包括特定的特征、结构或特性。此外，重复地使用短语「在一实施方式中」、「在本实施方式」并不一定是指相同的实施方式，尽管它们可能相同。此外，诸如「实施方式」之类的短语与「本发明」关联使用，并不意味本发明的所有实施方式必须包括特定特征、结构或特性，并且应该理解为「本发明的至少一些实施方式」包括所述的特定特征、结构或特性。术语「耦接」被定义为连接，无论是直接还是间接地通过中间组件作连接，且不一定限于实体连接。当使用术语「包括」时，意思是「包括但不限于」，其明确地指出所述的组合、群组、系列和均等物的开放式包含或关系。

另外，基于解释和非限制的目的，阐述了诸如功能实体、技术、协议、标准等的具体细节以提供对所描述的技术的理解。在其他示例中，省略了众所周知的方法、技术、系统、架构等的详细描述，以避免说明叙述被不必要的细节混淆。

本发明的说明书及上述附图中的术语「第一」、「第二」和「第三」等是用于区别不同对象，而非用于描述特定顺序。此外，术语「包括」以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或模块的过程、方法、系统、产品或设备没有限定于已列出的步骤或模块，而是可选地还包括没有列出的步骤或模块，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或模块。

本领域技术人员将立即认识到本发明中叙述的任何运算功能或算法可由硬件、软件或软件和硬件的组合实施方式。所叙述的功能可对应的模块可为软件、硬件、韧体或其任何组合。软件实施方式可包含存储在诸如内存或其他类型的存储器的计算机可读媒体上的计算机可执行指令。

以下结合附图实施例对本发明作进一步详细描述。

请参阅图3，本发明提供一种电动车刹车回充控制系统100，该电动车刹车回充控制系统100包括线控底盘控制器(Electric CHassis control System，ECHS)10、主动刹车系统30、马达控制器(Motor Control Unit，MCU)50、马达60以及动力电池70。

其中，线控底盘控制器10至少包括判断模块11、计算模块12以及发送模块13。

判断模块11被配置为判断电动车是否处于刹车状态，即判断是否接收到电动车的油门控制信号及剎车控制信号。可以理解，在驾驶员通过油门或者踩刹车板进行刹车时，分别会产生油门控制信号及剎车控制信号发送至线控底盘控制器10，由此，线控底盘控制器10以此来判断电动车是否处于刹车状态。

计算模块12被配置为在电动车处于刹车状态时，基于第一参数来计算最大刹车回充负扭矩，并在最大刹车回充负扭矩为非零的状态下，基于刹车命令、刹车命令的变化率以及车速来计算机械刹车动作与刹车回充动作两者的比例，取得分析结果。其中，第一参数包括马达60的转速、马达60的温度以及马达控制器50的温度。对于计算模块12的计算流程将后述。

发送模块13，被配置为基于分析结果发送机械刹车控制命令以及刹车回充控制命令。其中，机械刹车控制命令是向主动刹车系统30发送，而刹车回充控制命令是向马达控制器50发送。

主动刹车系统30被配置为接收机械刹车控制命令，并基于机械刹车控制命令对机械刹车动作进行控制。

马达控制器50被配置为接收刹车回充控制命令，并基于刹车回充控制命令对马达60进行控制，即对刹车回充动作进行控制，以实现刹车回充功能。

可以理解，马达60可依据油门控制信号朝一方向(例如顺时针方向)高速旋转，以令电动车加速。而马达控制器50是控制旋转磁场与转子之间相对的相位关系来控制刹车回充以产生回充电流，并对动力电池70进行充电。而在回充的电流对动力电池70进行充电后，当需要输出时可供电给马达控制器50或其他系统(例如，DC-DC电源转换器)。

此外，马达控制器可通过装置于马达内的角度传感器计算得到马达转速信息，再将该信息输出后显示于电动车的仪表板(未图示)上。

可以理解，在本发明实施方式中，通过线控底盘控制器10接收到因为刹车命令而产生的刹车信号时，基于第一参数来计算最大刹车回充负扭矩，并在最大刹车回充负扭矩为非零的状态下，基于刹车命令、刹车命令的变化率以及车速来计算机械刹车动作与刹车回充动作两者的比例，取得分析结果，且主动刹车系统基于机械刹车控制命令对机械刹车动作进行控制，马达控制器50基于刹车回充控制命令对马达60进行控制，即对刹车回充动作进行控制。如此，线控底盘控制器10可以根据电动车的行驶状态来调整机械刹车动作与刹车回充动作两者的比例，在实现能量的运用发挥最佳的效益的同时，能够有效降低驾驶员因为刹车回充动作所感受到的不舒适感。

以下，将对线控底盘控制器10的计算及判断流程进行详细说明。

具体地，请结合参阅图4，线控底盘控制器10中的判断模块11首先判断是否使用刹车回充功能，关于是否使用刹车回充功能的判断步骤具体如下。

步骤S101，在确定电动车处于刹车状态时，判断模块11判断动力电池70的状态是否处于异常状态，在判断动力电池70处于异常状态的情况下，则进入步骤S102，在判断为动力电池70正常运作的情况下，则进入步骤S103。

步骤S102，不使用刹车回充功能。

可以理解，在动力电池70存在异常的情况下，则不使用刹车回充功能，以确保电动车在驾驶过程中的正常行驶。

步骤S103，判断模块11判断动力电池70的电量是否大于或等于回充电量阈值，在判断为动力电池70的电量大于或等于回充电量阈值，则进入步骤S102，在判断为动力电池70的电量小于回充电量阈值时，则进入步骤S104。

优选地，回充电量阈值设定在85％以上。

步骤S104，判断模块11判断动力电池70的温度是否大于或等于温度阈值，在判断为动力电池70的温度大于或等于温度阈值时，则进入步骤S102，在判断为动力电池70的温度小于温度阈值时，则进入步骤S105。

优选地，动力电池70的温度阈值设置在50℃以上。

步骤S105，判断模块11判断动力电池70的电压是否大于或等于回充电压阈值，在判断为动力电池70的电压大于或等于回充电压阈值时，则进入步骤S104，在判断为动力电池70的电压小于回充电压阈值时，则进入步骤S106。

可以理解，动力电池的回充电压阈值依据动力电池70种类而设定，其中，若动力电池70为锂铁电池，则其回充电压阈值设定在3.40V以上，若动力电池70为锂三元电池，则其回充电压阈值设定在4.0V以上。

可以理解，使用刹车回充功能的过程中可能会导致动力电池70的温度升高或是电压增高，若是在动力电池70本身温度过高或电压过高的情况下使用刹车回充功能，会使得原本动力电池70的温度就过高的情况下，温度再升高，容易造成动力电池70损坏，因此，在使用刹车回充功能之前，首先需要判断动力电池70是否异常，在确认动力电池70无异常情况之后才能进行后面的电量、温度以及电压值的判断，对于电量、温度以及电压值的判断可以根据需求进行调整，在此不作限定。

可以理解，回充电量阈值、温度阈值以及回充电压阈值可以进行预先设置，也可以通过线控底盘控制器10来进行调整。

进一步地，请结合参阅图5，基于第一参数来计算最大刹车回充负扭矩的过程具体如下。

步骤S201，判断模块11判断是否使用刹车回充功能来辅助刹车，在依据前述判断方式判断为不使用刹车回充功能来辅助刹车的情况下，则进入步骤S202，即最大刹车回充负扭矩为零，即TRQ_reg,limit＝0，在判断为使用刹车回充功能辅助刹车的情况下，则进入步骤S203。

可以理解，在判断为不使用刹车回充功能的情况下，则只使用机械刹车功能来进行刹车。

步骤S203，计算模块12基于马达60的转速来计算马达60的转速限制的最大刹车回充负扭矩TRQ_reg,max，其中，由马达60的转速计算马达60的转速限制的最大刹车回充负扭矩TRQ_reg,max的方式主要是依据马达60在动力测量时所测量的发电模式T-N特性曲线进行内插计算得到的。即TRQ_reg,max＝TRQ_reg,max(N)，其中N为马达转速。

具体来说，上述使用T-N特性曲线进行内插计算，是因为动力计量测T-N特性曲线时通常转速会维持固定间隔(例如每500rpm量测一数据点)，但实际应用时转速是连续变化的，所以每个转速的最大刹车回充扭矩需通过内插法计算。在本实施例中是使用最基本的线性内插法，但是在其他实施例中也可使用二次曲线或三次曲线进行内插。

举例来说，若TRQ_reg,max(N1)＝A,TRQ_reg,max(N2)＝B,此为T-N特性曲线相邻两点的实际量测值，当马达转速Nx介于N1与N2之间时，则TRQ_reg,max(Nx)＝A×(N2-Nx)/(N2-N1)+B×(Nx-N1)/(N2-N1)。

步骤S204，计算模块12基于马达60的温度来计算马达60的温度限制的最大刹车回充负扭矩TRQ_A，其中，TRQ_A通过如下式(1)计算。

其中，在式(1)中，T_Motor表示马达温度，其单位为℃。

步骤S205，计算模块12基于马达控制器50的温度来计算由马达控制器50的温度限制的最大刹车回充负扭矩TRQ_B，其中，TRQ_B通过如下式(2)来计算。

其中，在式(2)中，T_MCU表示马达控制器50的温度，其单位为℃。

步骤S206，计算模块12通过比较最大刹车回充负扭矩TRQ_A和最大刹车回充负扭矩TRQ_B来取得可应用的最大刹车回充负扭矩TRQ_reg,limit，具体如式(3)来计算。

TRQ_reg.limit＝-min(|TRQ_A|,|TRQ_B|)(3)

在本实施方式中，计算模块12基于马达60的转速、马达60的温度以及马达控制器50的温度这些参数来计算最大刹车回充负扭矩值，能够更好地保护马达60与马达控制器50。

当然，在其他实施方式中，也可以基于其他参数或者马达60的转速、马达60的温度以及马达控制器50的温度中的至少两个来计算最大刹车回充负扭矩，在此不作限定。

请结合参阅图6，在可应用的最大刹车回充负扭矩TRQ_reg,limit为非零的状态下，基于刹车命令、刹车命令的变化率以及车速来计算机械刹车动作与刹车回充动作两者的比例的过程具体如下。其中，刹车命令为驾驶刹车后所产生的信号，刹车命令的变化率为单位时间内刹车命令的变化，车速为电动车的速度，下文存在用“V”来表示的情况。另外，在下文中，除非另有说明，通常最大刹车回充负扭矩是表示可应用的最大刹车回充负扭矩TRQ_reg,limit。

步骤S301，判断模块11判断是否刹车，若判断为没有刹车，即电动车不处于刹车状态，则进入步骤S302，无需对机械刹车动作及刹车回充动作所占的比例进行分配；若判断为刹车，即电动车处于刹车状态，则进入步骤S303。

步骤S303，判断最大刹车回充负扭矩是否为零，若判断为最大刹车回充负扭矩为零，则进入步骤S302；若判断为最大刹车回充负扭矩非零时，则进入步骤S304。

步骤S304，判断刹车命令是否大于或等于刹车命令阈值，若判断为刹车命令大于或等于刹车命令阈值，则进入步骤S305，若判断为刹车命令小于刹车命令，则进入步骤S306。

步骤S305，采用刹车比例分配模式一，在刹车比例分配模式一中，机械刹车动作所占的比例大于刹车回充动作所占的比例，即以机械刹车动作为主，以刹车回充动作为辅。

步骤S306，判断刹车命令的变化率是否大于或等于变化率阈值，若判断为刹车命令的变化率大于或等于变化率阈值，则进入步骤S305，若判断为刹车命令的变化率小于变化率阈值，则进入步骤S307。

步骤S307，判断车速是否大于或等于车速阈值，若判断为车速大于或等于车速阈值，则进入步骤S308，若判断为车速小于车速阈值，则进入步骤S309。

步骤S308，采用刹车比例分配模式二，在刹车比例分配模式二中，机械刹车动作所占的比例小于刹车回充动作所占的比例，即以刹车回充动作为主，机械刹车动作为辅。

步骤S309，采用刹车比例分配模式三，在刹车比例模式三中，机械刹车动作所占的比例大于刹车回充动作所占的比例，且随着车速的减小，刹车回充动作所占的比例呈线性减小。

由上述可知，在刹车命令大于或等于刹车命令阈值时，或者，在刹车命令的变化率大于或等于变化率阈值时，取得的分析结果中，采用刹车分配比例模式一，其机械刹车动作所占的比例大于刹车回充动作所占的比例，即以机械刹车动作为主，刹车回充动作为辅。在本实施方式中，刹车命令阈值为0.25g，刹车命令的变化率阈值为0.001g/ms。可以理解，刹车命令阈值及其变化率阈值可以根据需求进行设定，在此不作限定。

在刹车分配比例模式一中，机械刹车动作所占的比例及刹车回充动作所占的比例可以根据下述式(4)进行计算。

A.V＞V₁(＝10kph)

Fr_regen＝1-Fr_mech

B.V≤V₁(＝10kph）

Fr_mech＝1.0；Fr_regen＝0 (4)

在本实施方式中，根据电动车在驾驶过程中的刹车命令以及车重等相关资讯，可计算所需的刹车力F_brake(＝车重×刹车命令值)，其中，V₁为10kph，g_brake__req表示刹车命令值，Fr_mech表示机械刹车所占的比例，Fr_regen(＝1-Fr_mech)表示刹车回充动作所占的比例，电动车实际上在行驶时的机械刹车力为Fbrake×Frmech，刹车回充动作的刹车力为F_brake×Fr_regen。

可以理解，当驾驶员踩刹车力道大，即刹车命令大于刹车命令阈值或者刹车命令变化率大于变化率阈值时，以机械刹车动作为主，刹车回充动作为辅，如此，可以较快地针对当前的刹车命令作出反应。

请结合参阅图7，在一具体实施方式中，设刹车命令为0.25g，此时，机械刹车动作所占的比例为0.5，但当刹车命令为0.4g时，机械刹车动作所占的比例为1，也就是说，不使用刹车回充功能。

进一步地，在车速大于或等于车速阈值时，取得的分析结果中，采用刹车比例分配模式二，其机械刹车动作所占的比例小于刹车回充动作所占的比例，即以刹车回充动作为主，机械刹车为辅。

可以理解，当驾驶员踩刹车力道不大，但维持一定速度以上的情况下，代表电动车有一部分的动能可以转换为电能，因此，可以以刹车回充动作为主，机械刹车为辅。

当刹车命令小于刹车命令阈值且刹车命令的变化率小于变化率阈值且车速大于V₂(在此实施例中为15kph)时，机械刹车动作所占的比例及刹车回充动作所占的比例可以根据下述式(5)进行计算，其中，变化率阈值为0.001g/ms。

Fr_regen＝1-Fr_mech (5)

请结合参阅图8，在一具体实施方式中，在刹车命令为0.15g以下，机械刹车动作所占的比例为0，也就是说，在这种情况下，未使用机械刹车功能，仅使用刹车回充功能。在刹车命令增加到0.25g时，机械刹车动作所占的比例为0.5，也就是说，在这种情况下，同时使用机械刹车功能和刹车回充功能，且机械刹车动作与刹车回充动作所占的比例均为0.5。

在车速小于车速阈值时，取得的分析结果中，即采用刹车比例分配模式三，其机械刹车动作所占的比例大于刹车回充动作所占的比例，且随着车速的减小，刹车回充动作所占的比例呈线性减小。可以理解，随着车速的增大，刹车回充动作所占的比例也呈线性增大。

可以理解，当车速较小，其动能转换为电能的效率不大，因此在这种情况下，以机械刹车动作为主。当刹车命令小于刹车命令阈值，刹车命令变化率小于变化率阈值，且车速小于V₂时，机械刹车动作所占的比例及刹车回充动作所占的比例可以根据下述式(6)进行计算。

Fr_regen＝1-Fr_mech (6)

请结合参阅图9，在一具体实施方式中，当车速V小于V₁，机械刹车动作所占的比例为1，在此实施例中，V₁为10kph，也就是说，在车速小于10kph时，不使用刹车回充功能，但当车速V从V₁增加到V₂(在本实施例中，V₂为15kph)时，根据刹车命令不同，呈线性降至0，代表增加刹车回充动作。

可以理解，本发明实施方式中的电动车刹车回充控制系统100可以根据电动车的行驶状态来调整机械刹车动作与刹车回充动作两者的比例，在实现能量的运用发挥最佳的效益的同时，能够有效降低驾驶员因为刹车回充动作所感受到的不舒适感。

请结合参阅图10，本发明还提供一种电动车刹车回充控制方法，其应用于上述的电动车回充控制系统100，控制方法包括：

步骤S401，判断电动车是否处于刹车状态，当电动车未处于刹车状态时，则持续进行判断，直至电动车处于刹车状态，则进入步骤S402。

步骤S402，在电动车处于刹车状态时，基于第一参数来计算最大刹车回充负扭矩。

步骤S403，判断最大刹车回充负扭矩是否为零，判断为最大刹车回充负扭矩为零，则进入步骤S404，不使用刹车回充功能；反之，则进入步骤S405。

步骤S405，基于刹车命令、刹车命令的变化率以及车速来计算机械刹车与刹车回充两者的比例，取得分析结果。

步骤S406，基于分析结果来对机械刹车动作及刹车回充动作进行控制。

本发明实施方式中的电动车刹车回充控制方法可以根据电动车的行驶状态来调整机械刹车动作与刹车回充动作两者的比例，在实现能量的运用发挥最佳的效益的同时，能够有效降低驾驶员因为刹车回充动作所感受到的不舒适感。另外，本次公开的实施方式在所有方面都是例示，不是限定性的解释的根据。因此，本发明的技术范围并非仅由上述实施方式解释，而是基于权利要求书的记载来限定。此外，包括与权利要求等同的含义以及范围内的所有变更。

附图标记说明

100：电动车刹车回充控制系统

10：线控底盘控制器

30：主动刹车系统

50：马达控制器

60：马达

70：动力电池

Claims

1.一种线控底盘控制器，其包括：

一判断模块，其被配置为判断电动车是否处于刹车状态，

一计算模块，其被配置为在所述电动车处于刹车状态时，基于第一参数来计算最大刹车回充负扭矩，并在所述最大刹车回充负扭矩为非零的状态下，基于刹车命令、刹车命令的变化率以及车速来计算机械刹车动作与刹车回充动作两者的比例，取得分析结果；以及

一发送模块，其被配置为所述分析结果送机械刹车控制命令以及刹车回充控制命令。

2.根据权利要求1所述的线控底盘控制器，其特征在于，

所述判断模块进一步判断刹车命令是否大于或等于刹车命令阈值；

在所述刹车命令大于或等于所述刹车命令阈值时，取得所述机械刹车动作所占的比例大于所述刹车回充动作所占的比例的分析结果。

3.根据权利要求2所述的线控底盘控制器，其特征在于，

在所述刹车命令小于刹车命令阈值时，所述判断模块进一步判断所述刹车命令的变化率是否大于或等于变化率阈值，

在所述刹车命令的变化率大于或等于所述变化率阈值时，取得所述机械刹车动作所占的比例大于所述刹车回充动作所占的比例的分析结果。

4.根据权利要求3所述的线控底盘控制器，其特征在于，

在所述刹车命令的变化率小于所述变化率阈值时，所述判断模块进一步判断车速是否大于或等于一车速阈值，

在所述车速大于或等于所述车速阈值时，取得所述机械刹车动作所占的比例小于所述刹车回充动作所占的比例的分析结果。

5.根据权利要求4所述的线控底盘控制器，其特征在于，

在所述车速小于所述车速阈值时，取得所述机械刹车动作所占的比例大于所述刹车回充动作所占的比例的分析结果。

6.根据权利要求5所述的线控底盘控制器，其特征在于，

在所述车速小于车速阈值时，随着速度越小，刹车回充动作所占的比例越小。

7.根据权利要求1所述的线控底盘控制器，其特征在于，

所述最大刹车回充负扭矩为通过将动能转换成电能的发电过程使所述马达与所述电动车减速的力矩，所述刹车命令为启动刹车动作时所产生的信号。

8.根据权利要求1所述的线控底盘控制器，其特征在于，

所述第一参数包括马达的转速、所述马达的温度以及所述马达控制器的温度。

9.根据权利要求1所述的线控底盘控制器，其特征在于，

所述判断模块还用于判断所述电动车的动力电池的状态，

在所述动力电池的状态符合标准状态的情况下，启动马达刹车回充动作对所述动力电池进行充电，在所述动力电池的状态不符合标准状态的情况下，则不对所述动力电池进行回充。

10.根据权利要求9所述的线控底盘控制器，其特征在于，

所述动力电池的状态至少包括动力电池的异常状况、动力电池的电量、动力电池的温度以及动力电池的电压。

11.一种电动车刹车回充控制系统，其包括：

一线控底盘控制器，其被配置为在所述电动车处于刹车状态时，基于第一参数来计算最大刹车回充负扭矩，并在所述最大刹车回充负扭矩为非零的状态下，基于刹车命令、刹车命令的变化率以及车速来计算机械刹车动作与刹车回充动作两者的比例，取得分析结果，基于所述分析结果发送机械刹车控制命令以及刹车回充控制命令；

一主动刹车系统，其被配置为接收所述机械刹车控制命令，并基于所述机械刹车控制命令对机械刹车动作进行控制，

一马达控制器，其被配置为接收所述刹车回充控制命令，并基于所述刹车回充控制命令对刹车回充动作进行控制。

12.一种电动车刹车回充控制方法，其包括：

判断电动车是否处于刹车状态；

在判断所述电动车为处于刹车状态时，基于第一参数来计算最大刹车回充负扭矩值；

判断所述最大刹车回充负扭矩值是否为零；

在所述最大刹车回充负扭矩不为零时，基于刹车命令、刹车命令的变化率以及车速来调整机械刹车与刹车回充两者的比例，取得分析结果；以及

基于所述分析结果来对机械刹车动作及刹车回充动作进行控制。