WO2021152721A1

WO2021152721A1 - 鞍乗型車両の油圧テンショナ構造

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Publication number: WO2021152721A1
Application number: PCT/JP2020/003166
Authority: WO
Inventors: 親司滝口
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2020-01-29
Filing date: 2020-01-29
Publication date: 2021-08-05

Abstract

この鞍乗り型車両のテンショナ構造は、外部からのオイルの流入により作動する押圧装置（５１）を備えている。押圧装置（５１）は、外部からのオイルをシリンダ室（５２ｂ）へ流入可能とするオイル流通孔（５３ｃ）を備えている。押圧装置設置部（４１）は、ハウジング室（４１ｅ）内を車幅方向に延びる少なくとも一つの遮壁（４５ｄ，４５ｆ）と、外部からのオイルをハウジング室（４１ｅ）へ供給可能とするオイル供給孔（４３ｂ）と、を備えている。遮壁（４５ｄ，４５ｆ）は、ハウジング室（４１ｅ）内において、車幅方向でオイル流通孔（５３ｃ）を越えて延び、オイル供給孔（４３ｂ）は、ハウジング室（４１ｅ）内において、オイル流通孔（５３ｃ）よりも遮壁（４５ｄ）の基端側に位置している。

Description

鞍乗型車両の油圧テンショナ構造

　本発明は、鞍乗型車両の油圧テンショナ構造に関する。

　従来、カムチェーン室内の飛沫オイルを収集して油圧テンショナへのオイル供給を行うテンショナ構造が知られている（例えば特許文献１参照）。

実開平６－４５１４１号公報

　しかし、上記考案の構造では、例えば当該テンショナ構造を具備する鞍乗り型車両（自動二輪車等）が転倒した際、油圧テンショナのオイルリザーバからカムチェーン室内にオイルが漏出する。このため、一時的にオイルリザーバ内のオイルが無くなり、油圧テンショナへのオイル供給が不十分となることが懸念され、その結果、油圧テンショナの圧力室にエアが混入しやすいため、このような点の改善が望まれている。

　そこで本発明は、車両の転倒時にも油圧テンショナからのオイルの流出を抑えるとともにエアの混入を抑えることができる鞍乗り型車両のテンショナ構造を提供する。

　上記課題の解決手段として、本発明の第一の態様は、駆動部材（１７）と従動部材（１６）との間に架け渡されて動力を伝達する無端状の索状部材（１８）と、前記索状部材（１８）を収容する収容室（１２ｅ）を形成する構造体（１２ｄ）と、前記構造体（１２ｄ）の押圧装置設置部（４１）に保持され、外部からのオイルの流入により作動して、前記索状部材（１８）に摺接するガイド部材（１９ｂ）を押圧する押圧装置（５１）と、を備える鞍乗型車両（１）のテンショナ構造において、前記押圧装置設置部（４１）は、前記外部からのオイルが流入するハウジング室（４１ｅ）を形成し、前記押圧装置（５１）は、シリンダ（５２ｃ）を形成する押圧部材（５２）と、前記シリンダ（５２ｃ）内に保持されて前記押圧部材（５２）とともにシリンダ室（５２ｂ）を形成するインナー部材（５３）と、を備え、前記インナー部材（５３）は、前記ハウジング室（４１ｅ）内のオイルを前記シリンダ室（５２ｂ）へ流入可能とするオイル流通孔（５３ｃ）を備え、前記押圧装置設置部（４１）は、前記ハウジング室（４１ｅ）車幅方向側部に位置し、前記ハウジング室（４１ｅ）を形成する内壁（４５ｃ，４５ｅ）と、前記内壁（４５ｃ，４５ｅ）から車幅方向に延びる少なくとも一つの遮壁（４５ｄ，４５ｆ）と、前記外部からのオイルを前記ハウジング室（４１ｅ）へ供給可能とするオイル供給孔（４３ｂ）と、を備え、前記遮壁（４５ｄ，４５ｆ）は、前記ハウジング室（４１ｅ）内において、車幅方向一側の前記内壁（４５ｃ，４５ｅ）から車幅方向他側へ、前記オイル流通孔（５３ｃ）を越えて延び、前記オイル供給孔（４３ｂ）は、前記ハウジング室（４１ｅ）において、前記オイル流通孔（５３ｃ）よりも前記遮壁（４５ｄ）の基端側に位置している。

　本発明の第二の態様は、上記第一の態様において、前記ハウジング室（４１ｅ）内には、前記遮壁（４５ｄ，４５ｆ）によりラビリンス流路（４５ｂ）が形成され、前記押圧装置設置部（４１）は、前記ラビリンス流路（４５ｂ）を囲う複数の外壁部材（４１ａ，４１ｂ）に分割され、前記複数の外壁部材（４１ａ，４１ｂ）の少なくとも一つには、リブによって前記遮壁（４５ｄ，４５ｆ）が形成されている。

　本発明の第三の態様は、上記第一又は第二の態様において、前記インナー部材（５３）は、前記ハウジング室（４１ｅ）内のオイルを流入させて前記オイル流通孔（５３ｃ）に至らしめるオイル室（５３ｂ）を備え、前記遮壁（４５ｄ，４５ｆ）は、前記オイル室（５３ｂ）を越えて延びている。

　本発明の第四の態様は、上記第三の態様において、前記オイル供給孔（４３ｂ）は、前記オイル室（５３ｂ）よりも車幅方向外側に位置している。

　本発明の第五の態様は、上記第一から第四の態様の何れか一つにおいて、前記オイル供給孔（４３ｂ）に前記外部からのオイルを導くオイル供給通路（１２ａ１）と、前記ハウジング室（４１ｅ）内のオイルから分離した空気を前記ハウジング室（４１ｅ）の外部へ排出する脱気通路（１２ａ３）と、を備え、前記オイル供給孔（４３ｂ）には、前記オイル供給通路（１２ａ１）と前記脱気通路（１２ａ３）とが連通している。

　本発明の第六の態様は、上記第五の態様において、前記脱気通路（１２ａ３）は、前記収容室（１２ｅ）に連通している。

　上記第一の態様によれば、鞍乗り型車両の転倒時等（車幅方向の最傾斜時又は横転時）には、ハウジング室内のオイルのオイル室外への流出（オイル供給孔へのオイルの逆流）が遮壁によって制限される。
　このとき、鞍乗り型車両における車幅方向で遮壁の基端側への転倒時等には、遮壁の延出先端部が押圧装置のオイル流通孔よりも上方に位置する。このため、ハウジング室内のオイルの一部が流出しても、残余のオイルの油面がオイル流通孔よりも上方に保たれる。
　また、鞍乗り型車両における車幅方向で遮壁の先端側への転倒時等には、ハウジング室内のオイルがオイル供給孔側に流れるが、オイル供給孔はオイル流通孔よりも遮壁の基端側に位置することから、オイル供給孔は押圧装置のオイル流通孔よりも上方に位置する。このため、ハウジング室内のオイルの一部が流出しても、残余のオイルの油面がオイル流通孔よりも上方に保たれる。
　このように、鞍乗り型車両の左右何れの転倒時等にも、ハウジング室内のオイルの油面がオイル流通孔よりも上方に保たれる。このため、押圧装置のシリンダ室（圧力室）へのエアの混入を抑え、油圧テンショナの作動を良好にすることができる。
　また、油圧テンショナへのオイルラインに脱気用のタンク等を設ける場合に比べて、簡素な構造で転倒時のオイル漏出を抑えるとともに、オイルの圧送を不要としてオイルポンプ容量への影響を抑えることができる。

　上記第二の態様によれば、押圧装置設置部を複数の外壁部材に分割し、これらの少なくともに一つにリブを設け、このリブによってラビリンス流路内の遮壁を形成するので、斜壁ひいてはラビリンス構造部の形成を容易にすることができる。

　上記第三の態様によれば、鞍乗り型車両の転倒時等には、ハウジング室内のオイルの外部への流出（オイル供給孔へのオイルの逆流）が遮壁によって制限される。このとき、ハウジング室内のオイルの油面がオイル室よりも上方に保たれるため、オイル室へのエアの混入を抑え、押圧装置内へのエアの混入をより一層抑えることができる。

　上記第四の態様によれば、鞍乗り型車両における遮壁の延出先端側への転倒時等にも、ハウジング室内のオイルの外部への流出（オイル供給孔へのオイルの逆流）がオイル供給孔の高さに制限される。このため、オイル室へのエアの混入を抑え、押圧装置内へのエアの混入をより一層抑えることができる。

　上記第五の態様によれば、オイル供給孔を用いてオイルの供給と脱気とを行うことが可能となり、構造の簡素化を図ることができる。

　上記第六の態様によれば、脱気通路を油圧テンショナ近傍の閉空間である収容室に連通させることで、脱気通路を効率よく短縮することができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。上記自動二輪車のエンジンの一部断面を含む左側面図である。図２のＩＩＩ矢視図であり、上記エンジンのシリンダのテンショナ設置部を軸線方向から見た後面図である。図３のＩＶ矢視図であり、上記シリンダを軸線方向から見た上面図である。図３のＶ－Ｖ断面図である。図３のＶＩ－ＶＩ断面図である。上記自動二輪車の転倒時のテンショナ設置部の作用を示す説明図であり、（ａ）は左転倒時、（ｂ）は右転倒時をそれぞれ示す。上記テンショナ設置部を示す斜視図である。上記テンショナ設置部を別方向から見た斜視図である。サイドスタンド使用時の作用、および壁部の変形例を示す説明図である。本発明の変形例を示す図３に相当する後面図である。図１１の変形例の作用を示す図７に相当する説明図であり、（ａ）は左転倒時、（ｂ）は右転倒時をそれぞれ示す。

　以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、が示されている。

＜車両全体＞
　図１に示すように、実施形態の自動二輪車（鞍乗り型車両）１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク４の下端部に軸支されている。フロントフォーク４の上部は、ステアリングステム５を介して車体フレーム２０の前端部のヘッドパイプ２１に操向可能に支持されている。ステアリングステム５の上部には、操向用のバーハンドル５ａが取り付けられている。

　車体フレーム２０は、ヘッドパイプ２１と、メインフレーム２２と、ダウンフレーム２３と、ハンガーブラケット２４と、ピボットブラケット２５と、シートレール２６と、サポートパイプ２７と、を備える。メインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１の上部から下後方へ緩傾斜で延びた後に屈曲し、傾斜を急にして下後方へ延びている。ダウンフレーム２３は、ヘッドパイプ２１の下部から下後方へメインフレーム２２の後部と同様の急傾斜で延びている。ハンガーブラケット２４は、ダウンフレーム２３の下端部に固定されている。ピボットブラケット２５は、メインフレーム２２の後下端部に固定されている。シートレール２６は、メインフレーム２２から後方へ延びている。サポートパイプ２７は、ピボットブラケット２５からシートレール２６に向けて上後方へ延びている。

　スイングアーム３０は、車体後部の下方に設けられている。スイングアーム３０の前端部は、車体フレーム２０のピボットブラケット２５に上下揺動可能に支持されている。スイングアーム３０の後端部には、自動二輪車１の後輪３が軸支されている。スイングアーム３０の後部とシートレール２６との間にはリヤクッション３１が介設されている。

　車体フレーム２０の内側には、自動二輪車１の原動機であるエンジン（内燃機関）１０が搭載されている。エンジン１０は、クランクケース１１と、シリンダ１２と、を備えている。クランクケース１１の前端部は、ハンガーブラケット２４に支持されている。クランクケース１１の後端部は、ピボットブラケット２５に支持されている。シリンダ１２は、クランクケース１１の前部から上方に起立している。

　図中符号３４はメインフレーム２２の上方に支持される燃料タンク、符号３５は、燃料タンク３４の後方に配置されてシートレール２６に支持されるシート、符号３６は車体を車幅方向一側（左側）に傾斜した起立姿勢で支持するサイドスタンド、をそれぞれ示す。

＜エンジン＞
　図２を参照し、エンジン１０は、例えば四ストロークＳＯＨＣ単気筒空冷エンジンとして構成されているが、エンジン１０の型式は特に限定されるものではなく、ＤＯＨＣや多気筒、水冷エンジンでもよい。
　エンジン１０のクランクケース１１の前部内には、回転軸線（クランク軸線）Ｃ１を左右方向に沿わせたクランクシャフト１３が配置されている。クランクケース１１の前部上方には、上部が前側に位置するように前傾したシリンダ１２が起立している。以下の説明では、エンジン１０の車載状態における各構成を説明するものとする。

　シリンダ１２は、クランクケース１１側から順にシリンダ本体１２ａ、シリンダヘッド１２ｂおよびヘッドカバー１２ｃを起立方向に重ねている。シリンダ１２は、クランクケース１１に一体的に締結固定されている。なお、シリンダ本体１２ａがクランクケース１１と一体形成される構成でもよい。また、ヘッドカバー１２ｃがシリンダヘッド１２ｂと一体形成される構成でもよい。図中符号Ｃ２はシリンダ１２の起立方向に沿う軸線を示す。軸線Ｃ２に沿う方向をシリンダ軸方向、シリンダ軸方向でヘッドカバー１２ｃ側をシリンダ軸方向上方、シリンダ軸方向でクランクケース１１側をシリンダ軸方向下方と称する。

　シリンダ本体１２ａ内には、不図示のピストンが軸線Ｃ２に沿って往復動可能に嵌装されている。ピストンの往復動は、コンロッドを介してクランクシャフト１３の回転動に変換され、クラッチおよびトランスミッション等を介して外部に出力される。

　シリンダヘッド１２ｂおよびヘッドカバー１２ｃで形成された動弁室１４ａ内には、吸排気バルブを開閉するための動弁機構１４が収容されている。動弁機構１４は、クランク軸線Ｃ１と平行なカム軸線Ｃ３を有するカムシャフト１５を備えている。カムシャフト１５の左側部には、カムドリブンスプロケット１６が一体回転可能に取り付けられている。クランクシャフト１３の左側部には、カムドライブスプロケット１７が一体回転可能に設けられている。カムドライブスプロケット１７は、カムドリブンスプロケット１６の直径及び歯数に対して１／２の直径及び歯数を有している。

　カムドリブンスプロケット１６およびカムドライブスプロケット１７には、無端状の索状部材として、カムチェーン１８が巻き掛けられている。エンジン駆動時、カムシャフト１５は、クランクシャフト１３の回転速度に対して１／２の回転速度で駆動する。シリンダ１２の左側には、カムチェーン室１２ｅを形成するカムチェーンケース１２ｄが一体に設けられている。カムチェーン室１２ｅ内には、カムドリブンスプロケット１６およびカムチェーン１８が収容されている。

　カムチェーン１８におけるシリンダ１２前側に位置する部位は、カムドライブスプロケット１７による引き込み側（張り側）とされる。カムチェーン１８におけるシリンダ１２後側に位置する部位は、カムドライブスプロケット１７からの送り出し側（弛み側）とされる。
　カムチェーン室１２ｅの前側には、カムチェーン１８の張り側にカムチェーン１８の巻回領域の外側から摺接してその進行方向を案内するチェーンガイド１９ａが固定的に設けられている。

　カムチェーン室１２ｅの後側には、カムチェーン１８の弛み側にカムチェーン１８の巻回領域の外側から摺接してその進行方向を案内するテンショナアーム１９ｂが設けられている。テンショナアーム１９ｂは、カムチェーン１８の長手方向（進行方向）に沿うように延びている。テンショナアーム１９ｂの下端部は、カムチェーンケース１２ｄに対し、左右方向に沿う揺動軸１９ｃを介して揺動可能に支持されている。

＜テンショナ装置＞
　図２～図６を参照し、カムチェーンケース１２ｄの後部には、テンショナアーム１９ｂを前方（カムチェーン１８側）に押圧してカムチェーン１８に適正な張力を付与する（弛みを除去する）テンショナ装置（油圧テンショナ、押圧装置）４０が設けられている。テンショナ装置４０は、動弁機構１４へのオイル供給通路１２ａ１（図４参照）から導かれたオイルが供給されて作動する。

　テンショナ装置４０は、カムチェーンケース１２ｄと一体的に設けられるハウジング（テンショナ設置部、押圧装置設置部）４１と、クランク軸方向視にてハウジング４１にシリンダ軸線Ｃ２と略直交する軸線Ｃ５に沿って進退可能に保持される押圧装置５１と、を備えている。
　ハウジング４１は、押圧装置５１が連通するタンク室４２ａを形成するタンク部４２と、タンク室４２ａに流入させるオイルを一定容量蓄積するオイルリザーバ４３と、を備えている。

　タンク室４２ａ内には、押圧装置５１におけるカムチェーン室１２ｅと反対側の端部が臨んでいる。押圧装置５１の内部空間（後述する内部空間５３ｂ）は、タンク室４２ａと連通している。オイルリザーバ４３の内部空間（後述のリザーバ室４５ａ）は、タンク室４２ａを介して押圧装置５１の内部空間５３ｂと連通している。

　図８、図９を併せて参照し、オイルリザーバ４３におけるリザーバ室４５ａのシリンダ軸方向上方を塞ぐ上壁４３ａには、分岐油路（油溝）１２ａ２およびオイル供給孔４３ｂが設けられている。オイル供給孔４３ｂは、オイル供給通路１２ａ１に分岐油路１２ａ２を介して連通している。

　オイル供給通路１２ａ１は、例えばクランクケース１１内のオイルポンプ（不図示）から圧送されたオイルをシリンダヘッド１２ｂに導く油路である。オイル供給通路１２ａ１は、分岐油路１２ａ２およびオイル供給孔４３ｂを介して、オイルリザーバ４３内に連通している。オイル供給通路１２ａ１内のオイルの一部は、分岐油路１２ａ２およびオイル供給孔４３ｂを介して、リザーバ室４５ａへ供給される。

　オイル供給孔４３ｂは、上端がシリンダ本体１２ａの上面（シリンダヘッド１２ｂの合わせ面）１２ａｔで開口し、下端が上壁４３ａにおけるリザーバ室４５ａに臨む下面で開口している。オイル供給孔４３ｂおよび分岐油路１２ａ２の各上端は、シリンダヘッド１２ｂの下面によって閉塞されている。

　オイル供給孔４３ｂは、例えば断面円形をなしてシリンダ軸線Ｃ２と平行に延びている。オイル供給孔４３ｂは、リザーバ室４５ａの中央位置Ｃ４および押圧装置５１の軸線Ｃ５に対して車幅方向でオフセットしている。オイル供給孔４３ｂは、少なくともリザーバ室４５ａ側の開口が、インナープランジャー５３の内部空間５３ｂよりも車幅方向外側でリザーバ室４５ａ内に開口している。オイル供給孔４３ｂは、少なくともリザーバ室４５ａ側の開口が、少なくともオイル流通孔５３ｃよりも車幅方向外側でリザーバ室４５ａ内に開口する構成でもよい。

　シリンダ本体１２ａの上面１２ａｔには、溝状のエア抜き通路（脱気通路）１２ａ３が設けられている。エア抜き通路１２ａ３の上端は、シリンダヘッド１２ｂの下面によって閉塞されている。オイル供給孔４３ｂは、エア抜き通路１２ａ３を介してカムチェーン室１２ｅ内に連通している。オイル供給孔４３ｂには、分岐油路１２ａ２（オイル供給通路１２ａ１）とエア抜き通路１２ａ３（カムチェーン室１２ｅ）とが連通している。オイル供給孔４３ｂは、オイル供給とエア抜きとに兼用される。

　オイルリザーバ４３は、ラビリンス流路４５ｂを形成するラビリンス構造部４５を備えている。ラビリンス構造部４５は、シリンダ１２の後方から見て略矩形状のリザーバ室４５ａを含んでいる。リザーバ室４５ａの下方には、タンク部４２内のタンク室４２ａが一体的に連なっている。リザーバ室４５ａとタンク室４２ａとは、車幅方向で互いに同一幅を有し、これらがシリンダ１２の上下方向に長い略矩形状に連なっている。リザーバ室４５ａとタンク室４２ａとを含む空間をハウジング室４１ｅと称する。

　ラビリンス構造部４５は、リザーバ室４５ａの上下中間部において車幅方向一側（実施形態では右側）の側壁（内壁）４５ｃからリザーバ室４５ａ内に延びる第一壁部（遮壁）４５ｄと、リザーバ室４５ａの下端部において車幅方向他側（実施形態では左側）の側壁（内壁）４５ｅからリザーバ室４５ａ内に延びる第二壁部（遮壁）４５ｆと、を備えている。図中符号４５ｄ１，４５ｆ１は各壁部４５ｄ，４５ｆの延出先端部を示す。

　第一壁部４５ｄおよび第二壁部４５ｆは、例えば車幅方向に沿って（平行に）延び、かつ互いに平行をなしている。第一壁部４５ｄおよび第二壁部４５ｆは、それぞれオイルリザーバ４３の型抜き方向（後述する軸線Ｃ５に沿う方向）と平行に形成されている。オイルリザーバ４３は、一方向（軸線Ｃ５に沿う方向）からの型抜きで形成可能である。

　第二壁部４５ｆは、リザーバ室４５ａとタンク室４２ａとの間を仕切るように設けられている。第一壁部４５ｄおよび第二壁部４５ｆの各々は、リザーバ室４５ａの車幅方向の中央位置Ｃ４を越えて延びている。第一壁部４５ｄおよび第二壁部４５ｆの各々は、車幅方向において、後述するインナープランジャー５３の内部空間５３ｂを越えて延びている。

　第一壁部４５ｄと第二壁部４５ｆとは、車幅方向でラップ代Ｌ１を有している。第一壁部４５ｄおよび第二壁部４５ｆは、リザーバ室４５ａおよびタンク室４２ａの並び方向（シリンダ軸方向）の一方側から見たときに、他方側を隠すように設けられている。第一壁部４５ｄおよび第二壁部４５ｆを設けることにより、リザーバ室４５ａ内には、ラビリンス流路４５ｂが形成されている。ラビリンス流路４５ｂは、オイルリザーバ４３の上壁４３ａ側からタンク室４２ａに至るまで車幅方向で蛇行するように延びている。

　ラビリンス流路４５ｂの流路断面積は、例えば流路全長にわたって、押圧装置５１のシリンダ室５２ｂの断面積以上とされている。これにより、リザーバ室４５ａからタンク室４２ａへとオイルを良好に流通させることができる。したがって、ラビリンス流路４５ｂを設けた上でオイル供給能力を良好に確保することができる。
　油圧シリンダである押圧装置５１の上流側にラビリンス流路４５ｂを設けることで、供給するオイルに混入する気泡や異物等が押圧装置５１側に進むことが可及的に抑制される。これにより、押圧装置５１の作動を良好に確保してカムチェーン１８に張力を付与することができる。

　ここで、ハウジング４１は、カムチェーンケース１２ｄに一体形成されるハウジング本体４１ａと、ハウジング本体４１ａに締結固定される蓋部材４１ｂと、を備えている。
　ハウジング本体４１ａは、リザーバ室４５ａの後部を除いた周囲を囲う外壁を形成する。蓋部材４１ｂは、外壁形成部における後方に開放する開口を閉塞し、リザーバ室４５ａの後部を覆う外壁を形成する。すなわち、ハウジング本体４１ａおよび蓋部材４１ｂは、ともにハウジング４１におけるリザーバ室４５ａを囲う外壁を形成する外壁部材である。換言すれば、ハウジング４１は、ハウジング本体４１ａおよび蓋部材４１ｂに分割されている。蓋部材４１ｂの前面には、後述するインナープランジャー５３の後端に当接してインナープランジャー５３の後端を蓋部材４１ｂの前面から離間させるカラー部４１ｃが形成されている。

　例えば、ハウジング本体４１ａの内側には、例えばハウジング本体４１ａの前壁から後方（ハウジング本体４１ａの開放側）に向けて起立するリブとして、第一壁部４５ｄおよび第二壁部４５ｆが設けられている。このハウジング本体４１ａに蓋部材４１ｂを固定することで、タンク部４２およびオイルリザーバ４３を一体に有するハウジング４１が構成される。このように、後方に開放するハウジング本体４１ａ内に、その開放側に向けて起立するリブとしての第一壁部４５ｄおよび第二壁部４５ｆを設けることで、障壁を有するラビリンス流路４５ｂを容易に形成することができる。ハウジング４１は、上記したハウジング本体４１ａおよび蓋部材４１ｂの組み合わせに限らず、例えばハウジング本体４１ａがリザーバ室４５ａを複数方向に開放するとともに、これらの開放部分を覆う蓋部材４１ｂを設けてもよい。ハウジング本体４１ａおよび蓋部材４１ｂに振り分けて、第一壁部４５ｄおよび第二壁部４５ｆを設けてもよい。

　押圧装置５１は、カムチェーン室１２ｅ内のオイルを利用して作動し、テンショナアーム１９ｂに対して押圧力を付与する。
　押圧装置５１は、テンショナアーム１９ｂに当接する底壁５２ａを前端に有する有底円筒状のプランジャー５２と、プランジャー５２と同軸の有底円筒状をなしてプランジャー５２の円筒壁（シリンダ）５２ｃ内に挿入、保持されるインナープランジャー５３と、を備えている。軸線Ｃ５は両プランジャー５２，５３の中心軸線である。軸線Ｃ５は、側面視（クランク軸方向視）でシリンダ軸線Ｃ２と直交し、かつ車幅方向（左右方向）と直交する平面と平行な直線である。インナープランジャー５３は、プランジャー５２内で軸線Ｃ５方向にストローク可能である。インナープランジャー５３は、プランジャー５２とともに、プランジャー５２内にシリンダ室（圧力室）５２ｂを形成する。

　インナープランジャー５３の前端の底壁５３ａには、オイル流通孔５３ｃが形成されるとともに、オイル流通孔５３ｃを開閉するチェックバルブ５３ｄが設けられている。チェックバルブ５３ｄは、インナープランジャー５３内の内部空間（オイル室）５３ｂからプランジャー５２内のシリンダ室５２ｂへのオイルの流通を許容し、プランジャー５２内のシリンダ室５２ｂからインナープランジャー５３内の内部空間５３ｂへのオイルの流通は規制するワンウェイバルブである。プランジャー５２とインナープランジャー５３との隙間には、流動抵抗を発生させつつオイルを流通させるオリフィス構造５３ｅが設けられている。

　インナープランジャー５３の円筒壁の後端は、蓋部材４１ｂの前面に突設されたカラー部４１ｃの前端に当接する。カラー部４１ｃには、周方向で複数の切り欠き４１ｄが形成されている。これら複数の切り欠き４１ｄを通じて、インナープランジャー５３内の内部空間５３ｂとタンク室４２ａとが互いに連通し、オイルの流入、流出を可能とする。
　プランジャー５２内で底壁５２ａとインナープランジャー５３の底壁５３ａとの間は、チェックバルブ５３ｄ等を介してオイルを流入、流出させるシリンダ室５２ｂとされる。このシリンダ室５２ｂ内の油圧の変化によって、プランジャー５２が軸線Ｃ５に沿う方向に沿って進退可能となる。

　すなわち、カムチェーン１８の張力が減少すると、シリンダ室５２ｂ内に縮設した圧縮コイルスプリング５４の復元力によりプランジャー５２がテンショナアーム１９ｂ側に前進するとともに、チェックバルブ５３ｄが開いてシリンダ室５２ｂ内に内部空間５３ｂからオイルが流入する。これにより、プランジャー５２がテンショナアーム１９ｂを押圧してカムチェーン１８の張力を回復する。

　逆に、カムチェーン１８の張力が増加し過ぎた場合は、チェックバルブ５３ｄは閉じてシリンダ室５２ｂ内のオイルの流出を阻止するが、圧力が上昇したオイルは、プランジャー５２とインナープランジャー５３との隙間のオリフィス構造５３ｅから徐々にタンク室４２ａ内に戻る。これにより、プランジャー５２が徐々にテンショナアーム１９ｂと反対側に後退し、テンショナアーム１９ｂの押圧を緩和してカムチェーン１８の張力を適正にする。

　テンショナ装置４０において、自動二輪車１の転倒時等には、リザーバ室４５ａ内のオイルが流出してシリンダ室５２ｂ内にエアを混入させることが考えられる。
　これに対し、実施形態では、リザーバ室４５ａ内にリブ（壁部４５ｄ，４５ｆ）を設けてラビリンス流路４５ｂを形成し、自動二輪車１の転倒時等にもオイルが流出し難い構造としている。

　図７（ａ）に示すように、自動二輪車１の左側への転倒時には、リザーバ室４５ａの左側壁４５ｅから右方（左転倒時の上方）に延びる第二壁部４５ｆによりオイルＯＩＬがせき止められる。これにより、タンク室４２ａ内のオイルのリザーバ室４５ａ側への流出が抑えられる。その結果、ハウジング室４１ｅ内のオイルの外部への流出（オイル供給孔４３ｂへのオイルの逆流）が抑えられる。

　図７（ｂ）に示すように、自動二輪車１の右側への転倒時には、リザーバ室４５ａの右側壁４５ｃから左方（右転倒時の上方）に延びる第一壁部４５ｄによりオイルＯＩＬがせき止められ、タンク室４２ａ内のオイルのリザーバ室４５ａ側への流出が抑えられる。その結果、ハウジング室４１ｅ内のオイルの外部への流出（オイル供給孔４３ｂへのオイルの逆流）が抑えられる。

　このように、リザーバ室４５ａの左右側壁４５ｃ，４５ｅから延びるリブ（壁部４５ｄ，４５ｆ）を交互に設けることで、ラビリンス流路４５ｂを形成して気泡等の混入を抑えるとともに、左右転倒時にはオイルの流出を阻止する堰として機能させることができる。

　さらに、各壁部４５ｄ，４５ｆは、車幅方向でインナープランジャー５３の内部空間５３ｂを越えて延びている。自動二輪車１の転倒時、壁部４５ｄ，４５ｆの何れかにせき止められたオイルの油面は、内部空間５３ｂの上端（インナープランジャー５３の内径端）５３ｂｔよりも上方に位置する。このため、図７（ａ）に示す左転倒時、および図７（ｂ）に示す右転動時の何れにも、内部空間５３ｂ内のオイルの流出が抑えられる。したがって、シリンダ室５２ｂ内へのエアの混入がより一層抑えられる。

　各壁部４５ｄ，４５ｆは、車幅方向において、インナープランジャー５３の底壁５３ａと反対側の開口を越えて延びている。各壁部４５ｄ，４５ｆは、車幅方向において、少なくともインナープランジャー５３の底壁５３ａのオイル流通孔５３ｃおよびチェックバルブ５３ｄを越えて延びる構成でもよい。

　図１０は、サイドスタンド３６使用時の作用、および壁部４５ｄの変形例を示す説明図である。
　図１０に示すように、サイドスタンド３６を用いた停車時において、オイル供給孔４３ｂは、リザーバ室４５ａの上端角部に開口している。これにより、サイドスタンド３６を用いた停車時において、リザーバ室４５ａ内のオイルから分離した空気は、オイル供給孔４３ｂおよびエア抜き通路１２ａ３を介して排出可能となる。

　図１０中に示す変形例では、リザーバ室４５ａの左右側壁４５ｄ，４５ｆの内、少なくともサイドスタンド３６と反対側の側壁（右側壁４５ｃ）から延びる第一壁部４５ｄの角度を変えている。第一壁部４５ｄは、シリンダ軸線Ｃ２と直交し車幅方向に平行な直交線Ｃ２ａに対して傾斜している。この第一壁部４５ｄの傾斜角度は、自動二輪車１がサイドスタンド３６を用いて停車した場合における車体の傾斜角度に基づいて設定される。

　サイドスタンド３６を用いた停車時において、第一壁部４５ｄが基端側から下り勾配で延びる配置になってしまうと（図中鎖線で示す）、第一壁部４５ｄの基端下面側にエア溜まりが生じることが考えられる。このため、サイドスタンド３６を用いた停車時にも第一壁部４５ｄの下面側にエア溜まりが生じないように、第一壁部４５ｄが基端側から上り勾配で延びる配置になるよう傾斜角度を設定する。これにより、サイドスタンド３６を用いた停車時にも第一壁部４５ｄが下り勾配にならず、第一壁部４５ｄの下面側にエア溜まりが生じることを抑え、停車中のオイルの脱気を可能とする。

　以上説明したように、上記実施形態におけるテンショナ構造は、ドライブスプロケット１７とドリブンスプロケット１６との間に架け渡されて動力を伝達する無端状のカムチェーン１８と、カムチェーン１８を収容するカムチェーン室１２ｅを形成するカムチェーンケース１２ｄと、カムチェーンケース１２ｄのテンショナ設置部（ハウジング４１）に保持され、外部からのオイルの流入により作動して、カムチェーン１８に摺接するテンショナアーム１９ｂを押圧する押圧装置５１と、を備え、ハウジング４１は、外部からのオイルが流入するハウジング室４１ｅを形成し、押圧装置５１は、円筒壁（シリンダ）５２ｃを形成するプランジャー５２と、円筒壁５２ｃ内に保持されてプランジャー５２とともにシリンダ室（圧力室）５２ｂを形成するインナープランジャー５３と、を備え、インナープランジャー５３は、ハウジング室４１ｅ内のオイルをシリンダ室５２ｂへ流入可能とするオイル流通孔５３ｃを備え、ハウジング４１は、自動二輪車１の車幅方向の側部に位置してハウジング室４１ｅに臨む側壁（内壁）４５ｃ，４５ｅと、側壁４５ｃ，４５ｅから車幅方向に延びる壁部（遮壁）４５ｄ，４５ｆと、外部からのオイルをハウジング室４１ｅへ供給可能とするオイル供給孔４３ｂと、を備え、壁部４５ｄ，４５ｆは、ハウジング室４１ｅ内において、車幅方向でオイル流通孔５３ｃを越えて延び、オイル供給孔４３ｂは、ハウジング室４１ｅ内において、オイル流通孔５３ｃよりも車幅方向外側（壁部４５ｄの基端側）に位置している。

　この構成によれば、自動二輪車１の左右何れの転倒時等（車幅方向の最傾斜時又は横転時）にも、ハウジング室４１ｅ内のオイルの外部への流出（オイル供給孔４３ｂへのオイルの逆流）が壁部４５ｄ，４５ｆによって制限される。このため、押圧装置５１のシリンダ室（圧力室）５２ｂへのエアの混入を抑え、油圧テンショナの作動を良好にすることができる。

　ここで、リザーバ室４５ａの左右側壁４５ｃ，４５ｅの一方にのみ壁部４５ｄを設ける場合の例について図１１、図１２を参照して説明する。
　図１１、図１２は、リザーバ室４５ａの右側壁４５ｃのみから単一（複数でもよい）の壁部４５ｄを延ばす例を示している。壁部４５ｄは、車幅方向一側（例えば右側）から車幅方向他側（例えば左側）に向けて延びている。オイル供給孔４３ｂは、少なくともリザーバ室４５ａ側の開口が、リザーバ室４５ａの中央位置Ｃ４および押圧装置５１の軸線Ｃ５よりも車幅方向一側（壁部４５ｄの基端側）に位置している。オイル供給孔４３ｂは、少なくともリザーバ室４５ａ側の開口が、インナープランジャー５３の内部空間５３ｂの底壁５３ａと反対側の開口よりも車幅方向外側に位置している。オイル供給孔４３ｂは、少なくともリザーバ室４５ａ側の開口が、少なくともインナープランジャー５３の底壁５３ａのオイル流通孔５３ｃおよびチェックバルブ５３ｄよりも車幅方向外側に位置する構成でもよい。

　この場合、自動二輪車１における車幅方向で壁部４５ｄの基端側への転倒時等には（図１２（ｂ）参照）、壁部４５ｄの延出先端部４５ｄ１が押圧装置５１のオイル流通孔５３ｃよりも上方に位置する。このため、ハウジング室４１ｅ内のオイルの一部が流出しても、残余のオイルの油面がオイル流通孔５３ｃよりも上方に保たれる。
　また、自動二輪車１における車幅方向で壁部４５ｄの先端側への転倒時等には（図１２（ａ）参照）、ハウジング室４１ｅ内のオイルがオイル供給孔４３ｂ側に流れるが、オイル供給孔４３ｂはオイル流通孔５３ｃよりも壁部４５ｄの基端側に位置することから、オイル供給孔４３ｂは押圧装置５１のオイル流通孔５３ｃよりも上方に位置する。このため、ハウジング室４１ｅ内のオイルの一部が流出しても、残余のオイルの油面がオイル流通孔５３ｃよりも上方に保たれる。

　すなわち、図１１、図１２の例において、壁部４５ｄは、ハウジング室４１ｅ内で車幅方向一側の側壁（右側壁４５ｃ）から車幅方向他側（左側）に向けて延び、オイル供給孔４３ｂは、ハウジング室４１ｅの車幅方向の中央位置Ｃ４よりも車幅方向一側に位置し、かつオイル流通孔５３ｃよりも車幅方向外側（壁部４５ｄの基端側）に位置している。
　この構成によれば、自動二輪車１における壁部４５ｄの基端側への転倒時等には、ハウジング室４１ｅ内のオイルの外部への流出（オイル供給孔４３ｂへのオイルの逆流）が壁部４５ｄによって制限される。自動二輪車１における壁部４５ｄの延出先端側への転倒時等には、ハウジング室４１ｅ内のオイルの外部への流出（オイル供給孔４３ｂへのオイルの逆流）がオイル供給孔４３ｂの高さに制限される。このため、壁部４５ｄを左右一側のみに設けた場合にも、自動二輪車１の左右何れの転倒時等に対してオイルの流出を制限可能となり、簡素な構造で押圧装置５１内へのエアの混入を抑えることができる。

　このように、自動二輪車１の左右何れの転倒時等にも、ハウジング室４１ｅ内のオイルの油面がオイル流通孔５３ｃよりも上方に保たれる。このため、押圧装置５１のシリンダ室（圧力室）５２ｂへのエアの混入を抑え、油圧テンショナの作動を良好にすることができる。

　上記実施形態におけるテンショナ構造において、オイル供給孔４３ｂに外部からのオイルを導くオイル供給通路１２ａ１と、ハウジング室４１ｅ内のオイルから分離した空気をハウジング室４１ｅの外部へ排出するエア抜き通路１２ａ３と、を備え、オイル供給孔４３ｂには、オイル供給通路１２ａ１とエア抜き通路１２ａ３とが連通している。
　この構成によれば、オイル供給孔４３ｂを用いてオイルの供給と脱気とを行うことが可能となり、構造の簡素化を図ることができる。

　上記実施形態におけるテンショナ構造において、エア抜き通路１２ａ３は、カムチェーン室１２ｅに連通している。
　この構成によれば、エア抜き通路１２ａ３を油圧テンショナ近傍の閉空間であるカムチェーン室１２ｅに連通させることで、エア抜き通路１２ａ３を効率よく短縮することができる。

　上記実施形態におけるテンショナ構造において、ハウジング室４１ｅ内には、壁部４５ｄ，４５ｆによりラビリンス流路４５ｂが形成され、ハウジング４１は、ラビリンス流路４５ｂを囲う複数の外壁部材（ハウジング本体４１ａおよび蓋部材４１ｂ）に分割され、複数の外壁部材の少なくとも一つ（実施形態ではハウジング本体４１ａ）には、リブによって壁部４５ｄ，４５ｆが形成されている。
　この構成によれば、ハウジング４１を複数の外壁部材に分割し、これらの少なくともに一つにリブを設け、このリブによってラビリンス流路４５ｂ内の壁部４５ｄ，４５ｆを形成するので、壁部４５ｄ，４５ｆひいてはラビリンス構造部の形成を容易にすることができる。すなわち、ラビリンス流路４５ｂ内の壁部４５ｄ，４５ｆをハウジング本体４１ａ成形時の型抜きで形成し、このハウジング本体４１ａを蓋部材４１ｂで閉塞してラビリンス構造部４５とすることで、ラビリンス構造部４５を容易に形成することができる。

　上記実施形態におけるテンショナ構造において、インナープランジャー５３は、ハウジング室４１ｅ内のオイルを流入させてオイル流通孔５３ｃに至らしめるオイル室（内部空間５３ｂ）を備え、壁部４５ｄ，４５ｆの延出先端部４５ｄ１，４５ｆ１は、内部空間５３ｂよりも車幅方向外側に位置している。
　この構成によれば、自動二輪車１の転倒時等には、ハウジング室４１ｅ内のオイルの外部への流出（オイル供給孔４３ｂへのオイルの逆流）が壁部４５ｄ，４５ｆによって制限される。このとき、ハウジング室４１ｅ内のオイルの油面が内部空間５３ｂよりも上方に保たれるため、内部空間５３ｂへのエアの混入を抑え、押圧装置５１内へのエアの混入をより一層抑えることができる。

　上記実施形態におけるテンショナ構造において、オイル供給孔４３ｂは、内部空間５３ｂよりも車幅方向外側に位置している。
　この構成によれば、自動二輪車１における壁部４５ｄ，４５ｆの延出先端側への転倒時等にも、ハウジング室４１ｅ内のオイルの外部への流出（オイル供給孔４３ｂへのオイルの逆流）がオイル供給孔４３ｂの高さに制限される。このため、内部空間５３ｂへのエアの混入を抑え、押圧装置５１内へのエアの混入をより一層抑えることができる。

　なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、テンショナ設置部（ハウジング４１）がシリンダ１２と別体をなし、シリンダ１２にボルト等で固定される構成でもよい。
　ラビリンス流路４５ｂを形成する壁部４５ｄ，４５ｆは、実施形態のような板状の態様に限らず、より厚みのあるブロック状又は中空状の態様であってもよい。ただし、板状の態様であれば、オイルリザーバ４３内の容量を確保しやすい。

　前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
　カムチェーン１８に代わるベルト等の無端伝動体のテンショナ装置にも適用できると共に、動弁機構１４以外にもポンプやバランサ等の各種要素を駆動させる無端伝動体のテンショナ装置にも適用できる。
　そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

　１　自動二輪車
　１０　エンジン（原動機）
　１２ａ１　オイル供給通路
　１２ａ３　エア抜き通路（脱気通路）
　１２ｄ　カムチェーンケース（構造体）
　１２ｅ　カムチェーン室（収容室）
　１６　カムドリブンスプロケット（従動部材）
　１７　カムドライブスプロケット（駆動部材）
　１８　カムチェーン（索状部材）
　１９ｂ　テンショナアーム（ガイド部材）
　４０　テンショナ装置
　４１　ハウジング（押圧装置設置部）
　４１ａ　ハウジング本体（外壁部材）
　４１ｂ　蓋部材（外壁部材）
　４１ｅ　ハウジング室
　４３ｂ　オイル供給孔
　Ｃ４　中央位置
　４５ｂ　ラビリンス流路
　４５ｃ，４５ｅ　側壁（内壁）
　４５ｄ　第一壁部（遮壁）
　４５ｄ１　延出先端部
　４５ｆ　第二壁部（遮壁）
　４５ｆ１　延出先端部
　５１　押圧装置
　５２　プランジャー（押圧部材）
　５２ｂ　シリンダ室
　５２ｃ　円筒壁（シリンダ）
　５３　インナープランジャー（インナー部材）
　５３ｂ　内部空間（オイル室）
　５３ｃ　オイル流通孔

Claims

　駆動部材（１７）と従動部材（１６）との間に架け渡されて動力を伝達する無端状の索状部材（１８）と、
　前記索状部材（１８）を収容する収容室（１２ｅ）を形成する構造体（１２ｄ）と、
　前記構造体（１２ｄ）の押圧装置設置部（４１）に保持され、外部からのオイルの流入により作動して、前記索状部材（１８）に摺接するガイド部材（１９ｂ）を押圧する押圧装置（５１）と、を備える鞍乗型車両（１）のテンショナ構造において、
　前記押圧装置設置部（４１）は、前記外部からのオイルが流入するハウジング室（４１ｅ）を形成し、
　前記押圧装置（５１）は、
　シリンダ（５２ｃ）を形成する押圧部材（５２）と、
　前記シリンダ（５２ｃ）内に保持されて前記押圧部材（５２）とともにシリンダ室（５２ｂ）を形成するインナー部材（５３）と、を備え、
　前記インナー部材（５３）は、前記ハウジング室（４１ｅ）内のオイルを前記シリンダ室（５２ｂ）へ流入可能とするオイル流通孔（５３ｃ）を備え、
　前記押圧装置設置部（４１）は、
　前記ハウジング室（４１ｅ）の車幅方向側部に位置し、前記ハウジング室（４１ｅ）を形成する内壁（４５ｃ，４５ｅ）と、
　前記内壁（４５ｃ，４５ｅ）から車幅方向に延びる少なくとも一つの遮壁（４５ｄ，４５ｆ）と、
　前記外部からのオイルを前記ハウジング室（４１ｅ）へ供給可能とするオイル供給孔（４３ｂ）と、を備え、
　前記遮壁（４５ｄ，４５ｆ）は、前記ハウジング室（４１ｅ）内において、車幅方向一側の前記内壁（４５ｃ，４５ｅ）から車幅方向他側へ、前記オイル流通孔（５３ｃ）を越えて延び、
　前記オイル供給孔（４３ｂ）は、前記ハウジング室（４１ｅ）において、前記オイル流通孔（５３ｃ）よりも前記遮壁（４５ｄ）の基端側に位置している鞍乗り型車両のテンショナ構造。
　前記ハウジング室（４１ｅ）内には、前記遮壁（４５ｄ，４５ｆ）によりラビリンス流路（４５ｂ）が形成され、
　前記押圧装置設置部（４１）は、前記ラビリンス流路（４５ｂ）を囲う複数の外壁部材（４１ａ，４１ｂ）に分割され、
　前記複数の外壁部材（４１ａ，４１ｂ）の少なくとも一つには、リブによって前記遮壁（４５ｄ，４５ｆ）が形成されている請求項１に記載の鞍乗り型車両のテンショナ構造。
　前記インナー部材（５３）は、前記ハウジング室（４１ｅ）内のオイルを流入させて前記オイル流通孔（５３ｃ）に至らしめるオイル室（５３ｂ）を備え、
　前記遮壁（４５ｄ，４５ｆ）は、前記オイル室（５３ｂ）を越えて延びている請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両のテンショナ構造。
　前記オイル供給孔（４３ｂ）は、前記オイル室（５３ｂ）よりも車幅方向外側に位置している請求項３に記載の鞍乗り型車両のテンショナ構造。
　前記オイル供給孔（４３ｂ）に前記外部からのオイルを導くオイル供給通路（１２ａ１）と、
　前記ハウジング室（４１ｅ）内のオイルから分離した空気を前記ハウジング室（４１ｅ）の外部へ排出する脱気通路（１２ａ３）と、を備え、
　前記オイル供給孔（４３ｂ）には、前記オイル供給通路（１２ａ１）と前記脱気通路（１２ａ３）とが連通している請求項１から４の何れか一項に記載の鞍乗り型車両のテンショナ構造。
　前記脱気通路（１２ａ３）は、前記収容室（１２ｅ）に連通している請求項５に記載の鞍乗り型車両のテンショナ構造。