JP4035226B2 - 車両用エンジンのカムチェーンテンショナ装置 - Google Patents

車両用エンジンのカムチェーンテンショナ装置 Download PDF

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クランクケースおよびクランクケースカバー間に形成される作動室内のオイルに少なくとも一部を浸す回転部材がクランクシャフトに固定され、クランクシャフトからカムシャフトに動力を伝達するカムチェーンを走行可能に収納させるカムチェーン室の底壁に開口する油溜まりが、カムチェーンからの反力に対向してプッシュロッドの位置を保持するための油室に給油すべくエンジン本体に形成される車両用エンジンのカムチェーンテンショナ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかる装置は、たとえば特開平９−４９４３３号公報により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来のものでは、シリンダヘッドまわりに給油された後の戻りオイルを捕集して油溜まりに給油するようにしており、エンジンの始動直後やエンジン本体が揺動している状態では油溜まりへの給油が不確実であり、油溜まりに充分なオイルが溜まらず、プッシュロッドの作動が不確実となる可能性がある。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、エンジン作動時には油溜まりに確実に給油されるようにしてプッシュロッドの確実な作動を保証し、しかも作動室内のオイルを飛散せしめる回転部材のフリクションロスをも低減し得るようにした車両用エンジンのカムチェーンテンショナ装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、エンジン本体が備えるクランクケースに、該クランクケースとの間に作動室を形成してクランクケースカバーが締結され、クランクケースで回転自在に支承されるクランクシャフトに、駆動スプロケットと、作動室内のオイルを飛散せしめることを可能として作動室内のオイル中に少なくとも一部を浸す回転部材とが前記作動室内で固定され、前記駆動スプロケットならびにカムシャフトに固定される従動スプロケットに巻掛けられる無端状のカムチェーンを走行可能に収納させるカムチェーン室が、該カムチェーン室の底壁を前記作動室の底部よりも上方に配置するとともに車両の前後方向にほぼ沿って延びるようにしてエンジン本体に形成され、カムチェーンに接触するテンショナ部材に一端が連接されるプッシュロッドが、前記カムチェーンを緊張させる方向にテンショナ部材を作動せしめる側にばね付勢され、前記カムチェーンからの反力に対向してプッシュロッドの位置を保持すべく該プッシュロッドの他端を臨ませた油室への給油が可能な油溜まりが、前記カムチェーン室の底壁に開口してエンジン本体に形成される、車両用エンジンのカムチェーンテンショナ装置において、前記油溜まりが、前記回転部材の回転に伴って飛散したオイルを捕集することを可能として、前記カムチェーン室の底壁の前記作動室側の端部に開口してエンジン本体に形成され、前記油溜まりが前記作動室内に絞り孔を介して連通されることを特徴とする。
【０００６】
かかる構成によれば、クランクシャフトの回転に伴なう回転部材の回転により飛散したオイルが油溜まりに捕集されることになり、エンジンの運転時には油溜まりに確実にオイルを溜めるようにして、プッシュロッドの確実な作動を可能とする。しかも作動室内のオイルの油面は、一部のオイルが油溜まりに捕集されることにより低下することになり、したがって回転部材の回転によるフリクションロスを低減することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００８】
図１ないし図１０は本発明の一実施例を示すものであり、図１は本発明を適用した自動二輪車の側面図、図２は図１の２−２線に沿う拡大断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図１の４−４線に沿う拡大断面図、図５は図２の５−５線断面図、図６は図５の６−６線拡大断面図、図７は図５の要部拡大断面図、図８は図５の８−８線断面図、図９は図２の９−９線断面図、図１０はクランクケースカバーを内方側から見た図である。
【０００９】
先ず図１において、小型車両としての自動二輪車Ｖが備える車体フレームＦは、前下がりに傾斜して配置されるヘッドチューブ部１５と、ヘッドチューブ部１５の下端から後下がりに傾斜して延びるダウンチューブ部１６と、ダウンチューブ部１６の下端から後方にほぼ水平に延びるボトムチューブ部１７と、該ボトムチューブ部１７の後端から後上がりに傾斜して延びるリヤチューブ部１８とを一体に有するように、１本の鋼管を曲げ加工して形成される。
【００１０】
ヘッドチューブ部１５には、前輪ＷF を支持するフロントフォーク１９およびステアリングハンドル２０が操向可能に支持され、ステアリングハンドル２０には前照灯２１が取付けられる。またダウンチューブ部１６の下部およびボトムチューブ部１７にはステップ２２が取付けられ、リヤチューブ部１７の上部には、サドル２３の支持ポスト２３ａが挿入され、該支持ポスト２３ａはサドル２３の高さ位置を調節可能としてリヤチューブ部１７の上端にクランプ具２４によりクランプされる。
【００１１】
リヤチューブ部１７には、支持ブラケット２５が固着されるとともに、該支持ブラケット２５よりも上方位置でラバーホルダ２６が固着されており、前記支持ブラケット２５に、後輪ＷR を支持するパワーユニットＰが支軸２７を介して上下揺動可能に連結され、前記支軸２７の軸線まわりのパワーユニットＰの揺動を弾性的に規制するために、前記ラバーホルダ２６で保持されるラバー２８にパワーユニットＰが連結される。
【００１２】
後輪ＷR の上方位置には、リヤフェンダ２９と一体であるリヤカバー３０が配置されており、該リヤカバー３０は、前記クランプ具２４およびラバーホルダ２６に取付けられる。しかもリヤカバー３０の後端には、尾灯およびウインカを含むランプユニット３１が取付けられる。またリヤカバー３０内には、燃料タンク３２が収納されており、該燃料タンク３２への給油を可能とするためにリヤカバー３０の上面の一部は開放可能に構成される。
【００１３】
図２および図３において、パワーユニットＰは、４サイクルの空冷型である単気筒のエンジンＥと、変速機Ｍとを備え、自動二輪車Ｖの前方に向って左側で後輪ＷR の側方に配置される。
【００１４】
エンジンＥのエンジン本体３４は、クランクシャフト４０を回転自在に支承する左、右クランクケース３５，３６と、円筒状のシリンダ部３７を一体に有して左、右クランクケース３５，３６に共通に結合されるシリンダヘッド３８と、シリンダヘッド３８に結合されるヘッドカバー３９とを備える。
【００１５】
シリンダ部３７にに摺動可能に嵌合されるピストン４２とシリンダヘッド３８との間には燃焼室４３が形成され、ピストン４２はコネクティングロッド４４およびクランクピン４５を介してクランクシャフト４０に連結される。而してエンジン本体３４は、そのピニオン４２の作動軸線を略水平となるまで前方に傾斜させた姿勢で後輪ＷR の側方に配置される。
【００１６】
シリンダヘッド３８に設けられたカムホルダ４６にカムシャフト４７が回転自在に支承されており、該カムシャフト４７には、吸気弁４８を開閉駆動せしめる吸気カム４９と、排気弁５０を開閉駆動せしめる排気カム５１とがそれぞれ一体に設けられる。
【００１７】
図４および図５を併せて参照して、左クランクケース３５には、上方に延びるケース部３５ａが一体に設けられ、また右クランクケース３６には上方に延びるケース部３６ａが一体に設けられ、両ケース部３５ａ，３６ａは相互に締結されるミッションケース５２を構成する。
【００１８】
左クランクケース３５のケース部３５ａには、エンジン本体Ｅの上方で自動二輪車Ｖの前方に向って延びるスイングアーム５３が一体に設けられており、該スイングアーム５３は、自動二輪車Ｖの前後方向に直交する鉛直断面が後輪ＷR とは反対側に略Ｕ字形に開放した形状を有するように形成され、しかもスイングアーム５３の前部には、後輪ＷR の前方側に回り込むように膨らんだ膨出部５３ａが形成される。
【００１９】
スイングアーム５３の前端にはハンガ５４が一体に設けられており、該ハンガ５４が、車体フレームＦのブラケット２５で支持される支軸２７に、ラバーブッシュ５５，５５を介して支承される。
【００２０】
またハンガ５４よりも上方に位置する一対の連結ブラケット５６，５６が、スイングアーム５３の前端に一体に設けられており、これらの連結ブラケット５６，５６が、前記ラバーホルダ２６で保持されるラバー２８に連結される。
【００２１】
後輪ＷR とは反対側でスイングアーム５３には複数のボルト５７…によりエアクリーナカバー５８が締結される。而して自動二輪車Ｖの前後方向に沿うスイングアーム５３の中間部に設けられる隔壁５９と、該隔壁５９に対応してエアクリーナカバー５８に設けられた隔壁６０とが相互に当接することにより、スイングアーム５３およびエアクリーナカバー５８間には、前方側のエアクリーナ室６１と、後方側の気化器収納室６２とが形成される。
【００２２】
自動二輪車Ｖの前後方向に沿うスイングアーム５３の前端および前記隔壁５９間でスイングアーム５３の上部および下部側壁間には支持壁６３が設けられており、該支持壁６３およびスイングアーム５３の前部側壁のエアクリーナカバー５８側の端部には、スイングアーム５３の膨出部５３ａに対応して無端状に連なる嵌合凹部６４が形成されており、該嵌合凹部６４にクリーナエレメント６５の周縁部が嵌合される。しかもエアクリーナカバー５８には、クリーナエレメント６５を支持壁６３との間に挟持して先端を支持壁６３に当接させる挟持突部６６が突設されており、エアクリーナカバー５８の外方側から該挟持壁部６６に挿通されるねじ部材６７が前記支持壁６３に螺合される。
【００２３】
前記クリーナエレメント６５により、エアクリーナ室６１は、膨出部５３ａ内の未浄化室６１ａと、それ以外の浄化室６１ｂとに区画されることになり、未浄化室６１ａに外気が導入される。
【００２４】
図６において、エアクリーナカバー５８とは反対側でスイングアーム５３の膨出部５３ａには、未浄化室６１ａに通じる空気導入口６８が設けられており、該空気導入口６８を上方から覆うカバー部６９が膨出部５３ａに一体に設けられる。
【００２５】
ところで、エアクリーナ室６１においてスイングアーム５３の内面には相互に交差する複数のリブ７０…が一体に設けられており、未浄化室６１ａ内において各リブ７０…はクリーナエレメント６５に接触するのであるが、それらのリブ７０…で未浄化室６１ａを複数に区画しないようにするために、未浄化室６１ａ内のリブ７０…のクリーナエレメント６５側の端部には略Ｕ字状の切欠き７１…が設けられる。したがって空気導入口６８から未浄化室６１ａに導入された空気は、クリーナエレメント６５をそのほぼ全面にわたって分散して流通し、クリーナエレメント６５で浄化された空気が浄化室６１ｂに導かれることになる。
【００２６】
気化器収納室６２内には気化器７４が収納される。すなわちスイングアーム５３は、エンジン本体３４のシリンダヘッド３８よりも上方位置にあり、そのスイングアーム５３およびエアクリーナカバー５８間に形成される気化器収納室６２内に気化器７４が収納されるので、スイングアーム５３は、シリンダヘッド３８および気化器７４間を隔てる配置で、車体フレームＦの支持ブラケット２５に揺動可能に連結されることになる。
【００２７】
気化器７４の入口にはゴム製の入口側接続管７５が嵌合、接続されており、該入口側接続管７５は浄化室６１ｂに通じるようにして隔壁５９，６０間に挟まれる。
【００２８】
また気化器７４の出口には、略Ｌ字状に曲がった出口側接続管７６の一端が締結されており、該入口側接続管７６の他端にはフランジ７７が設けられる。一方、スイングアーム５３には挿通孔７８が設けられ、スイングアーム５３の内、外面には前記挿通孔７８を囲繞する取付け座面７９，８０がそれぞれ形成される。而して出口側接続管７７のフランジ７７と、取付け座面７９との間には断熱材８１が介装される。また出口側接続管７７には、挿通孔７８および断熱材８１を貫通して吸気管８２の一端が挿入されており、該吸気管８２の他端はシリンダヘッド３８に接続される。しかも吸気管８２の中間部には前記取付け座面８０に当接するフランジ８３が固着されており、断熱材８１およびスイングアーム５３を相互間に挟んだフランジ７７，８２が複数たとえば一対のボルト８４，８４で締付けられる。
【００２９】
これにより気化器７４がスイングアーム５３に固定されるとともに、シリンダヘッド３８に連なってスイングアーム５３に固定される吸気管８２が、スイングアーム５３を貫通して気化器７４に接続されることになる。
【００３０】
気化器７４のスロットル弁（図示せず）を駆動するスロットルワイヤ８５がスイングアーム５３の上部を貫通してステアリングハンドル２０側に延出され、燃料タンク３２（図１参照）に接続される燃料導入管８６からの燃料の供給・遮断を切換えるべく気化器７４に付設される燃料コック８７は、エアクリーナカバー５８の外方からの操作を可能とすべく、該エアクリーナカバー５８の外方に突出される。またエアクリーナカバー５８の気化器収納室６２に対応する部分には、気化器収納室６２内と外部との間で空気を流通せしめて気化器収納室６２が高温となることを防止するための複数の空気流通孔８８…が設けられる。
【００３１】
シリンダヘッド３８からの排ガスを導く排気管８９は、パワーユニットＰの下方および後方側を経て両ケース部３５ａ，３６ａの上方まで延設され、両ケース部３５ａ，３６ａの上部に支持されるマフラ９０に接続される。
【００３２】
両ケース部３５ａ，３６ａで構成されるミッションケース５２内には、クランクシャフト４０の一端側に固定される出力ギヤ９３に噛合する入力ギヤ９４と、変速機Ｍと、入力ギヤ９４および変速機Ｍ間に介在される発進クラッチ９５とが収納される。
【００３３】
入力ギヤ９４および発進クラッチ９５は、クランクシャフト４０と平行な軸線を有するとともに両ケース部３５ａ，３６ａで軸方向両端部を支承された固定のメイン軸９６に装着される。変速機Ｍは、前記メイン軸９６と、該メイン軸９６と平行な軸線を有するとともに一端部をケース部３６ａから突出させるようにして両ケース部３５ａ，３６ａで回転自在に支承されるファイナル軸９７との間に、択一的に切換えて確立される複数変速段たとえば４段のギヤ列９８，９９，１００，１０１が設けられて成るものであり、ファイナル軸９７のミッションケース５２からの突出端部に、タイヤ１０２とともに後輪ＷR を構成するホィール１０３が固着される。しかもホィール１０３には、ドラムブレーキ１０４が装着される。
【００３４】
ケース部３５ａを含む左クランクケース３５には右クランクケース３６とは反対側からクランクケースカバー１０５が結合されており、左クランクケース３５およびクランクケースカバー１０５間に作動室１０６が形成される。この作動室１０６には、クランクシャフト４０に固定される椀状の外筒１０７の内面に磁石１０８が固着されて成るロータ１０９と、クランクケースカバー１０５に固定されるステータ１１０とを有する発電機１１１が収納される。
【００３５】
またクランクケースカバー１０５には、クランクシャフト４０と平行な軸線を有するキックスピンドル１１２が回転自在に支承されており、クランクケースカバー１０５から外側方に突出したキックスピンドル１１２の端部にはキックペダル１１３が固着される。キックスピンドル１１２にはキックスピンドルギヤ１１４が固着されており、このキックスピンドルギヤ１１４を含むギヤ列１１５が始動クラッチ１１６を介してクランクシャフト４０に連結される。さらにクランクケースカバー１０５およびキックスピンドルギヤ１１４間にはねじりばね１１７が設けられており、このねじりばね１１７は、キックペダル１１３の踏込み操作を終了したときに該キックペダル１１３すなわちキックスピンドル１１２を元の位置に戻すばね力を発揮する。
【００３６】
ところで、左クランクケース３５のケース部３５ａ内には、スタータモータ１１８が収納、固定されており、このスタータモータ１１８の出力軸に設けられた出力ギヤ１１９は、クランクシャフト４０と一体に回転する回転部材としてのリングギヤ１２１に、オーバーランニングクラッチ１２０を介して連結可能である。
【００３７】
上記リングギヤ１２１は、発電機１１１におけるロータ１０９の外筒１０７に、椀状である該外筒１０７の開口端部へのバーリング加工ならびにファインブランキング加工等を施すことによって一体に形成される。而してリングギヤ１２１が発電機１１１の外筒１０７に一体に設けられることにより、部品点数の低減および組付工数の削減が可能となるだけでなく、外筒１０７の強度増大にも寄与することができる。
【００３８】
エンジン本体３４において、シリンダヘッド３８およびヘッドカバー３９には、作動室１０６に通じて略水平方向に延びるカムチェーン室１２４が形成されており、作動室１０６内において発電機１１１および左クランクケース３５間でクランクシャフト４０に固定された駆動スプロケット１２５と、カムチェーン室１２４内でカムシャフト４７に固定された従動スプロケット１２６とに巻掛けられる無端状のカムチェーン１２７が、作動室１０６およびカムチェーン室１２４に走行可能に収納される。
【００３９】
作動室１０６およびカムチェーン室１２４の接続部付近で左クランクケース３５には、クランクシャフト４０と平行な軸線を有するようにして円筒状のボス１２８が一体に設けられており、該ボス１２８にねじ込まれる支軸１２９でテンショナアーム１３０が揺動可能に支持される。このテンショナアーム１３０の一端にテンショナ部材としてのテンションスプロケット１３１が軸支されており、該テンションスプロケット１３１がカムチェーン１２７に噛合され、テンショナアーム１３０の他端には、プッシュロッド１３２の上端が連接される。
【００４０】
ところで、カムチェーン室１２４は、その底壁１２４ａを前記作動室１０６の底部よりも上方に配置してエンジン本体３４に形成されており、カムチェーン室１２４の底壁１２４ａの作動室１０６側の端部に配置されるオイルセパレータ１３３が左クランクケース３５に締着される。
【００４１】
図７および図８を併せて参照して、前記底壁１２４ａの作動室１０６側の端部には、クランクケースカバー１０５側に開放した凹部１３４が、リングギヤ１２１の外周に近接・対向した円弧状の壁部１３５を作動室との間に介在せしめるようにして設けられており、オイルセパレータ１３３は、前記凹部１３４のクランクケースカバー１０５側開口部を閉じるようにして左クランクケース３５にボルト１３６で締結される。
【００４２】
而して凹部１３４およびオイルセパレータ１３３により、カムチェーン室１２４の底壁１２４ａに開口する油溜まり１３７が形成されることになる。一方、作動室１０６内にはオイルが貯溜されており、作動室１０６内で図７の矢印１３８で示す方向に回転するリングギヤ１２１で飛散せしめられたオイルが、油溜まり１３７で受けられることになる。
【００４３】
オイルセパレータ１３３には、上端をカムチェーン室１２４の底壁１２４ａよりも下方位置として油溜まり１３７内を上下に延びるとともに上端を開放した有底のガイド筒１３９が一体に設けられており、円筒状のプッシュロッド１３２が該ガイド筒１３９に摺動可能に嵌合される。
【００４４】
プッシュロッド１３２の下端およびガイド筒１３９の閉塞端との間には油圧１４０が形成され、この油室１４０には、プッシュロッド１３２を上方に押し上げるばね力を発揮するばね１４１が収納される。しかもプッシュロッド１３２の上端に固着されるゴム部材１４２がテンショナアーム１３０の他端に当接されており、ばね１４１はプッシュロッド１３２を介して前記テンショナアーム１３０を、テンションスプロケット１３１でカムチェーン１２７を緊張させる方向に回動付勢することになる。
【００４５】
プッシュロッド１３２の下部にはチェック弁１４３が設けられており、プッシュロッド１３２の上部には、油溜まり１３７内のオイルをプッシュロッド１３２内に導く導入孔１４４が設けられる。
【００４６】
チェック弁１４３は、ばね１４１のばね力によりプッシュロッド１３２が上方に移動したときには油室１４０へのオイルの流入を許容するが、プッシュロッド１３２が下方に押圧されたときには油室１４０をロック状態とするものである。すなわちプッシュロッド１３２の位置は、緊張方向にばね付勢されたカムチェーン１２７からの反力を受けたときには、油室１４０をロック状態として、保持されることになる。
【００４７】
図９を併せて参照して、左クランクケース３５には、油溜まり１３７を左、右両クランクケース３５，３６内の下部に連通させる連通孔１４５が設けられており、左、右クランクケース３５，３６には、前記連通孔１４５に通じる油溜まり１４６をそれらのクランクケース３５，３６の底部との間に形成するリブ１４７，１４８が、相互に当接するようにして設けられる。しかも各リブ１４７，１４８は、クランクシャフト４０および出力ギヤ９３の外周に近接、対向して円弧状に形成され、各リブ１４７，１４８の上端は、カムチェーン室１４２の底壁１４２ａにほぼ対応した位置に配置される。
【００４８】
また左クランクケース３５には、油溜まり１４６の下部を作動室１０６の下部に連通させる絞り孔１４９が設けられるとともに、リブ１４７，１４８を溢流してクランクシャフト４０および出力ギヤ９３側に流れたオイルを作動室１０６内の下部に戻す絞り孔１５０が設けられる。
【００４９】
而して作動室１０６内には、エンジンＥの停止時には図７において鎖線で示すラインＬS までオイルが貯溜されているのであるが、エンジンＥの運転に伴ってロータ１０９が回転することにより飛散したオイルが油溜まり１３７，１４６に溜まることになり、油溜まり１４６から作動室１０６内へのオイルの戻りは絞り孔１４９で絞られるので、エンジンＥの運転時には、鎖線ＬO で示すように油溜まり１３７，１４６で定まるレベルに変化することになり、リングギヤ１２１のオイルに浸る部分が小さくなる。
【００５０】
図１０を併せて参照して、ケース部３５ａを含む左クランクケース３５およびクランクケースカバー１０５間の上部には、作動室１０６内のリングギヤ１２１で飛散されたオイルを受け入れる入口１５２を有するオイル捕集室１５３が、左クランクケース３５およびクランクケースカバー１０５にそれぞれ設けられるリブ１５４，１５５を相互に当接せしめることにより形成される。
【００５１】
前記オイル捕集室１５３は、リングギヤ１２１の回転により飛散して左クランクケース３５およびクランクケースカバー１０５の内面に沿って移動してきたオイルを受け入れるように入口１５２を配置して左クランクケース３５およびクランクケースカバー１０５間に形成されており、左クランクケース３５およびクランクケースカバー１０５には、それらの内面に沿って移動してきたオイルを入口１５２に案内するためのガイド壁１５６，１５７が設けられる。
【００５２】
しかもオイル捕集室１５３は、前記入口１５２から離れるにつれて低くなるように形成されているものであり、左クランクケース３５およびクランクケースカバー１０５には、相互に対をなして当接する制御壁１６１，１６２；１６３，１６４がオイル捕集室１５３の底壁１５３ａから立上がるようにして設けられており、それらの制御壁１６１，１６２；１６３，１６４により、オイル捕集室１５３内は前記入り口１５２側から離反するにつれて順次低くなる複数たとえば３つの貯溜部１５８，１５９，１６０に区画され、各制御壁１６１，１６２；１６３，１６４は、最上方の貯溜部１５８から中間部の貯溜部１５９を経て最下方の貯溜部１６０へとオイルを順次溢流させるように形成されている。
【００５３】
しかも各貯溜部１５８，１５９，１６０は、相互に異なる被潤滑部にオイルを供給可能であり、変速機Ｍにおけるメイン軸９６には、ギヤ列９８〜１０１の一部および発進クラッチ９５にオイルを供給するための潤滑油路１６５が貯溜部１５８に通じるようにして同軸に設けられ、変速機Ｍにおけるファイナル軸９７には、前記ギヤ列９８〜１０１の他部にオイルを供給するための潤滑油路１６６が貯溜部１５９に通じるようにして同軸に設けられ、左クランクケース３５およびシリンダヘッド３８には、カムシャフト４７にオイルを供給するための潤滑油路１６７が貯溜部１６０に通じるようにして設けられる。
【００５４】
ところで、左、右クランクケース３５，３６間でもオイルはクランクシャフト４０および出力ギヤ９３で攪拌されることになり、オイルは図３の矢印１６８で示すように、クランクシャフト４０および出力ギヤ９３で上方に飛散せしめられるのであるが、左、右クランクケース３５，３６には、矢印１６８で示す方向に飛散されてきたオイルをクランクシャフト４０およびクランクピン４５間の潤滑に用いるべくそれら４０，５４側に導くガイド壁１６９…が入力ギヤ９４、発進クラッチ９５および各ギヤ列９８〜１０１の外周に対応した円弧状に形成されて設けられており、メイン軸９６内の潤滑油路１６５からギヤ列９８〜１０１の潤滑部を経て下方に落下してくるオイルも前記ガイド壁１６９…によりクランクシャフト４０およびクランクピン４５側に案内される。
【００５５】
次にこの実施例の作用について説明すると、エンジンＥのエンジン本体３４に連なるスイングアーム５３を介してパワーユニットＰが車体フレームＦに揺動可能に支承されるが、スイングアーム５３は、エンジンＥのシリンダヘッド３８および気化器７４間を隔てるようにして車体フレームＦに揺動可能に連結されている。このため、シリンダヘッド３８からの熱による悪影響が気化器７４に及ぶことを、シリンダヘッド３８および気化器７４間に介在するスイングアーム５３によって極力防止することが可能であり、シリンダヘッド３８からの熱による気化器７４の性能低下を極力防止することができる。しかもスイングアーム５３はパワーユニットＰを車体フレームＦに揺動支持するためのものであり、シリンダヘッド３８からの熱による悪影響が気化器７４に及ぶことを防止するための専用の部材を設けることが不要であり、部品点数の増加を回避することができる。
【００５６】
また気化器７４はスイングアーム５３に固定されており、シリンダヘッド３８に連なってスイングアーム５３に固定される吸気管８２が、スイングアーム５３を貫通して気化器７４に接続されているので、吸気管８２に気化器７４を支持するための大きな強度が要求されることはなく、吸気管８２の小型、軽量化を図ることができる。しかも気化器７４がスイングアーム５３で剛性的に支持されることにより、エンジン本体３４からの振動が気化器７４に悪影響を及ぼすことを回避して、振動による気化器７４の性能低下を防止することができる。
【００５７】
また作動室１０６内でリングギヤ１２１が回転することにより、作動室１０６内のオイルがリングギヤ１２１で攪拌、飛散されるが、その飛散したオイルを捕集する油溜まり１３７が、駆動スプロケット１２５および従動スプロケット１２６に巻掛けられるカムチェーン１２７を走行せしめるカムチェーン室１２４の底壁１２４ａにおいて、作動室１０６側の端部に開口してエンジン本体３４に形成されている。しかも前記油溜まり１３７は絞り孔１４９を介して作動室１０６内に連通するものであるので、エンジンＥの運転時に作動室１０６内のオイルの油面は、一部のオイルが油溜まり１３７に捕集されることにより低下することになり、したがってリングギヤ１２１の回転によるフリクションロスを低減することができる。
【００５８】
しかも前記油溜まり１３７は、カムチェーン１２７に接触するテンションスプロケット１３１に一端が連接されるプッシュロッド１３２の他端を臨ませた油室１４０にオイルを供給可能であり、エンジンＥの運転時には油溜まり１３７に確実にオイルを溜めるようにして、プッシュロッド１３２の確実な作動が可能となる。
【００５９】
さらに左クランクケース３５およびクランクケースカバー１０５間には、作動室１０６内のリングギヤ１２１の回転より飛散したオイルを受け入れる入口１５２を有するオイル捕集室１５３が形成されており、オイル捕集室１５３内を入り口１５２側から離反するにつれて順次低くなるとともに相互に異なる被潤滑部にそれぞれ連なる複数の貯溜部１５８，１５９，１６０に区画するとともに上方の貯溜部１５８から中間部の貯溜部１５９を経て最下方の貯溜部１６０へとオイルを順次溢流させる制御壁１６１，１６２；１６３，１６４がオイル捕集室１５３の底壁１５３ａに設けられている。したがってオイル捕集室１５３内に捕集されたオイルは、オイル捕集室１５３内の制御壁１６１，１６２；１６３，１６４を溢流して各貯溜部１５８〜１５９に順次貯溜されていくことになり、各貯溜部１５８〜１５９にそれぞれ貯溜されたオイルが対応した被潤滑部にそれぞれ供給されるので、各被潤滑部へのオイルの適切な配分での供給が可能となる。
【００６０】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００６１】
たとえば本発明をスクータ型の自動三輪車に適用することも可能である。
【００６２】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、回転部材の回転により飛散したオイルを油溜まりに確実に捕集するようにしてプッシュロッドの確実な作動を可能とするとともに、回転部材の回転によるフリクションロスを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】図１の２−２線に沿う拡大断面図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図１の４−４線に沿う拡大断面図である。
【図５】図２の５−５線断面図である。
【図６】図５の６−６線拡大断面図である。
【図７】図５の要部拡大断面図である。
【図８】図５の８−８線断面図である。
【図９】図２の９−９線断面図である。
【図１０】クランクケースカバーを内方側から見た図である。
【符号の説明】
３４・・・エンジン本体
３５・・・クランクケース
４５・・・クランクシャフト
４７・・・カムシャフト
１０５・・・クランクケースカバー
１０６・・・作動室
１２１・・・回転部材としてのリングギヤ
１２４・・・カムチェーン室
１２４ａ・・・底壁
１２５・・・駆動スプロケット
１２６・・・従動スプロケット
１２７・・・カムチェーン
１３１・・・テンショナ部材としてのテンションスプロケット
１３２・・・プッシュロッド
１３７・・・油溜まり
１４０・・・油室
１４９・・・絞り孔
Ｖ・・・車両としての自動二輪車

Claims (1)

  1. エンジン本体（３４）が備えるクランクケース（３５）に、該クランクケース（３５）との間に作動室（１０６）を形成してクランクケースカバー（１０５）が締結され、クランクケース（３５）で回転自在に支承されるクランクシャフト（４０）に、駆動スプロケット（１２５）と、作動室（１０６）内のオイルを飛散せしめることを可能として作動室（１０６）内のオイル中に少なくとも一部を浸す回転部材（１２１）とが前記作動室（１０６）内で固定され、前記駆動スプロケット（１２５）ならびにカムシャフト（４７）に固定される従動スプロケット（１２６）に巻掛けられる無端状のカムチェーン（１２７）を走行可能に収納させるカムチェーン室（１２４）が、該カムチェーン室（１２４）の底壁（１２４ａ）を前記作動室（１０６）の底部よりも上方に配置するとともに車両（Ｖ）の前後方向にほぼ沿って延びるようにしてエンジン本体（３４）に形成され、カムチェーン（１２７）に接触するテンショナ部材（１３１）に一端が連接されるプッシュロッド（１３２）が、前記カムチェーン（１２７）を緊張させる方向にテンショナ部材（１３１）を作動せしめる側にばね付勢され、前記カムチェーン（１２７）からの反力に対向してプッシュロッド（１３２）の位置を保持すべく該プッシュロッド（１３２）の他端を臨ませた油室（１４０）への給油が可能な油溜まり（１３７）が、前記カムチェーン室（１２４）の底壁（１２４ａ）に開口してエンジン本体（３４）に形成される、車両用エンジンのカムチェーンテンショナ装置において、前記油溜まり（１３７）が、前記回転部材（１２１）の回転に伴って飛散したオイルを捕集することを可能として、前記カムチェーン室（１２４）の底壁（１２４ａ）の前記作動室（１０６）側の端部に開口してエンジン本体（３４）に形成され、前記油溜まり（１３７）が前記作動室（１０６）内に絞り孔（１４９）を介して連通されることを特徴とする車両用エンジンのカムチェーンテンショナ装置。
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