WO2021065294A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

空気入りタイヤのサイドウォール部の表面は、スムース面の領域と、該領域内にあり、前記スムース面に対して表面凹凸によって互いに識別可能に形成された２種類の濃淡要素でドットパターンが形成された二次元コードと、を備える。前記空気入りタイヤの、ビードコアのタイヤ径方向の最も内側の位置からタイヤ最大外径位置までのタイヤ径方向に沿ったタイヤ断面高さＳＨは８０ｍｍ以下であり、前記二次元コードの前記タイヤ周方向に沿った幅の５０％の長さ、前記二次元コードのタイヤ周方向の両側それぞれの縁から前記タイヤ周方向に沿って離れた位置と当該縁との間の範囲内の前記空気入りタイヤの表面には、前記スムース面に対して突出してタイヤ径方向に延びる第１リッジが少なくとも１本設けられ、前記第１リッジ以外の部分は、前記スムース面である。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、空気入りタイヤに関し、具体的には、タイヤの側面に二次元コードを備える空気入りタイヤに関する。

　近年、空気入りタイヤ（以降、単にタイヤともいう）の側面（サイドウォール部）に、情報を記録した二次元コードを設けることが提案されている。二次元コードは、一次元コードに比べて多くの情報を含ませることができるので、種々の情報を二次元コードに含ませて、タイヤを管理することができる。サイドウォール部に、ドット孔で所定のパターンを刻印することにより、濃淡要素のパターンで構成された二次元コードをサイドウォール部に設けることが提案されている（特許文献１）。

国際公開第２００５／０００７１４号

　このような二次元コードの複数のドット孔を設けた空気入りタイヤは、新品時において二次元コードの読み取りは可能であるが、屋外の環境下、荷重を負荷して転動した場合に二次元コードの読み取りが低下する場合があった。二次元コードの読み取りとは、二次元コード読み取り器、例えば、携帯端末等による二次元コードの読み取りであり、読み取りの低下とは、読み取りを失敗する場合が多くなることをいう。空気入りタイヤに設けられる二次元コードは、タイヤの使用中に二次元コードに記録された情報を読み取って活用することが行われる。このため、タイヤを長期使用したとき、二次元コードのドット孔におけるクラックの発生と進展によって二次元コードの表面に凹凸が発生し、濃淡要素の区別が困難になり二次元コードの読み取り性が低下することは好ましくない。このため、タイヤの長期使用の際に二次元コードの読み取り性の低下が抑制されることが好ましい。

　このような二次元コードは、空気入りタイヤの使用初期段階において、二次元コードの濃淡要素が明確に区別でき、高い読み取り性を有するために、サイドウォール部のスムース面に設けられることが好ましい。スムース面は、表面凹凸による模様やリッジ模様が設けられない、平滑な面である。リッジ模様とは、線状に延びる突出高さ０．２ｍｍ以上のリッジを一定の間隔で設けることにより形成される模様である。

　ところで、タイヤ断面高さが８０ｍｍ以下の空気入りタイヤでは、サイドウォール部の表面の面積が小さいため、二次元コードを配置する程度の広さを有するスムース面は少なく、スムース面は、トレッドパターンエンドからサイドウォール部のタイヤ径方向上方にあるバットレス領域に制限される。このため、タイヤ断面高さが８０ｍｍ以下の空気入りタイヤでは、バットレス領域のスムース面に二次元コードは設けられる。

　しかし、このバットレス領域には、トレッドゴム部材とサイドゴム部材との境界部分があり、この境界部分には、生タイヤにおいて僅かな段差が生じる場合が多く、この段差によって、加硫故障が生じ易い。加硫故障は、生タイヤを拡張させて加熱した加硫金型の内表面に押し付けるとき、加硫金型の内表面と生タイヤとの間にある気体の排出が十分にできず気体が残り、この気体が、高温に制御された加硫金型の内表面と生タイヤとの接触を阻害して生タイヤの加硫を十分にさせないことにより生じる。したがって、段差のある上記境界部分では、上記気体が残り加硫故障が発生する場合が多い。この加硫故障には、加硫終了後のタイヤの表面において光沢のある面となって目視検査で容易に判別できるものもあれば、加硫故障の程度が弱いため、目視検査では判別が困難な加硫故障もある。
　したがって、目視検査により加硫故障の発生しているタイヤを排除しても、加硫故障したタイヤをすべて排除することはできない。このため、目視検査で判別できない、程度の弱い加硫故障の発生部分に二次元コードを設ける場合もある。程度の弱い加硫故障であっても、この加硫故障の発生した部分に二次元コードを設けると、加硫が十分でないことに起因して、タイヤの長期使用によって二次元コードのドット孔周りに発生するクラックが多くなる。このクラックの発生は、加硫故障の無い部分に二次元コードを設ける場合に比べて多い。このため二次元コードの表面凹凸が変化して二次元コードの読み取り性は低下し易い。
　このように二次元コードを設ける領域に加硫故障があることは好ましくない。

　そこで、本発明は、二次元コードが設けられる領域に加硫故障が発生することを抑制し、これにより、タイヤを長期使用しても、二次元コードの読み取り性の低下を抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　本発明の一態様は、空気入りタイヤである。当該空気入りタイヤは、
　円環状の一対のビードコアと、
　前記一対のビードコアの周りに巻きまわして前記一対のビードコア間に設けられた、トロイダル状のカーカスプライと、
　前記カーカスプライをタイヤ幅方向の外側から覆うように前記空気入りタイヤのサイドウォール部のそれぞれに設けられた一対のサイドゴム部材と、を備え、
　前記サイドウォール部の少なくとも一方の表面は、スムース面の領域と、該領域内にあり、前記スムース面に対して表面凹凸によって互いに識別可能に形成された２種類の濃淡要素でドットパターンが形成された二次元コードと、を備え、
　前記空気入りタイヤの、前記ビードコアのタイヤ径方向の最も内側の位置からタイヤ最大外径位置までの前記タイヤ径方向に沿った断面高さは８０ｍｍ以下であり、
　前記二次元コードの前記空気入りタイヤのタイヤ周方向に沿った幅の５０％の長さ、前記二次元コードの前記タイヤ周方向の両側それぞれの縁から前記タイヤ周方向に沿って離れた位置と該縁との間の範囲内の前記空気入りタイヤの表面には、前記スムース面に対して突出して前記タイヤ径方向に延びる１本または複数本の第１リッジが設けられ、前記範囲内の前記第１リッジ以外の部分は、前記スムース面である。

　前記第１リッジは２本の第１リッジであり、前記二次元コードの前記タイヤ周方向の両側のそれぞれに前記２本の第１リッジの１つが設けられ、前記２本の第１リッジは互いに平行である、ことが好ましい。
　前記２本の第１リッジそれぞれの、前記２本の第１リッジそれぞれに対して前記二次元コードの最も近い縁までの離間距離は、互いに同じである、ことが好ましい。
　前記第１リッジの前記スムース面からの突出高さは、０．３～１．０ｍｍである、ことが好ましい。前記突出高さは、より好ましくは、０．４～０．８ｍｍである。
　前記第１リッジは２本の第１リッジであり、前記二次元コードの前記タイヤ周方向の両側のそれぞれに前記２本の第１リッジの１つが設けられ、さらに、前記２本の第１リッジの前記タイヤ径方向の両側の端のそれぞれを接続する、前記タイヤ周方向に延びる２本の第２リッジが設けられ、
　前記２本の第１リッジと前記２本の第２リッジにより、前記二次元コードは囲まれている、ことが好ましい。
　前記２本の第１リッジは、互いに平行である、ことが好ましい。
　前記２本の第１リッジそれぞれの、前記２本の第１リッジそれぞれに対して前記二次元コードの最も近い縁までの第１離間距離は、互いに同じである、ことが好ましい。
　前記２本の第２リッジそれぞれの、前記２本の第２リッジそれぞれに対して前記二次元コードの最も近い縁までの第２離間距離は、互いに同じである、ことが好ましい。
　前記２本の第２リッジそれぞれの、前記２本の第２リッジそれぞれに対して前記二次元コードの最も近い縁までの第２離間距離は、互いに同じであり、前記第1離間距離と前記第２離間距離は、同じである、ことが好ましい。

　前記２本の第２リッジは、前記二次元コードの、前記タイヤ径方向の外側の縁と前記タイヤ径方向の内側の縁との間の前記サイドウォール部の表面に沿った長さの５０％の長さだけ、前記二次元コードの前記タイヤ径方向の両側それぞれの縁から前記タイヤ径方向に沿って離れた位置と該縁との間の範囲内に設けられる、ことが好ましい。

　前記第１リッジの前記タイヤ径方向における端には、ベントホール用突起痕が設けられている、ことが好ましい。

　前記第１リッジの、前記スムース面に対する突出高さは、前記第１リッジの一方の端から前記タイヤ径方向に沿って徐々に高くなり、前記ベントホール用突起痕は、前記第１リッジの前記タイヤ径方向の両側の端のうち、前記突出高さの高い方の端に設けられている、ことが好ましい。
　前記第１リッジの一方の端と他方の端との間の突出高さの差は、０．２～０．５ｍｍである、ことが好ましい。

　前記第１リッジは、前記一対のサイドゴム部材の１つと、前記空気入りタイヤのトレッドゴム部材との境界を跨ぐように設けられていてもよい。
　前記第２リッジの前記スムース面からの突出高さは、０．３～１．０ｍｍである、ことが好ましい。前記突出高さは、より好ましくは、０．４～０．８ｍｍである。
　前記範囲内に設けられる前記第１リッジの個数は２つ以下である、ことが好ましい。

一実施形態の空気入りタイヤの構成の一例を示す図である。 一実施形態の空気入りタイヤに設けられる二次元コードの一例を示す図である。 一実施形態の空気入りタイヤに設けられる二次元コードと第１リッジの配置の一例を示す図である。 一実施形態の空気入りタイヤに設けられる二次元コードと第１リッジの配置の他の一例を示す図である。 （ａ），（ｂ）は、一実施形態の空気入りタイヤに設けられる第１リッジの一方の端の一例を説明する図である。 一実施形態の空気入りタイヤに設けられる二次元コードの配置の一例を説明する図である。

　以下、実施形態の空気入りタイヤについて詳細に説明する。

　本明細書において、タイヤ幅方向は、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向の外側は、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面を表すタイヤ赤道線ＣＬ（図１参照）から離れる側である。また、タイヤ幅方向の内側は、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道線ＣＬに近づく側である。タイヤ周方向は、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心として回転する方向である。タイヤ径方向は、空気入りタイヤの回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向の外側は、前記回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ径方向の内側は、前記回転軸に近づく側をいう。

　本明細書で後述するタイヤ断面高さＳＨ及びタイヤ最大幅は、タイヤを規定リムに組んで、規定内圧を加えた無負荷状態において測定される寸法をいう。ここで、規定リムとは、タイヤがＪＡＴＡＭＡに準拠する場合、JATMAに規定される「適用リム」、タイヤがＴＲＡに準拠する場合、TRAに規定される「Design  Rim」、又はタイヤがＥＴＲＴＯに準拠する場合、ETRTOに規定される「Measuring  Rim」をいう。また、規定内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」の最大値、又はETRTOに規定される「INFLATION  PRESSURES」をいう。

　なお、以下に説明する実施形態の空気入りタイヤの側面（サイドウォール部）には二次元コードが設けられている。二次元コードは、例えば刻印により設けられる。刻印は、レーザ光をサイドウォール部の表面で集束させてエネルギを集中しサイドウォール部のゴムを局所的に加熱焼却して表面に微小なドット孔を複数形成する態様の他、ゴムに別の手段で凹凸を形成して二次元コードを形成する態様を含む。

　実施形態で言う二次元コードは、横方向にしか情報を持たない一次元コード（バーコード）とは異なり、二方向に情報を持つマトリックス表示方式のコードである。二次元コードとして、例えば、ＱＲコード（登録商標）、データマトリクス（登録商標）、Ｍａｘｉｃｏｄｅ、ＰＤＦ－４１７（登録商標）、１６Ｋコード（登録商標）、４９コード（登録商標）、Ａｚｔｅｃコード（登録商標）、ＳＰコード（登録商標）、ベリコード（登録商標）、及び、ＣＰコード（登録商標）を含む。

（空気入りタイヤ）
　図１は、一実施形態の空気入りタイヤ１０（以降、単にタイヤ１０という）の構成の一例を示す図である。図１は、タイヤ赤道線ＣＬに対してタイヤ幅方向の一方の側のタイヤプロファイル断面を示す。

　タイヤ１０は、トレッドパターンを有するトレッド部１０Ｔと、タイヤ幅方向両側の一対のビード部１０Ｂと、トレッド部１０Ｔの両側に設けられ、一対のビード部１０Ｂとトレッド部１０Ｔに接続される一対のサイドウォール部１０Ｓと、を備える。トレッド部１０Ｔは路面と接触する部分である。サイドウォール部１０Ｓは、トレッド部１０Ｔをタイヤ幅方向の両側から挟むように設けられた部分である。ビード部１０Ｂは、サイドウォール部１０Ｓに接続され、サイドウォール部１０Ｓに対してタイヤ径方向の内側に位置する部分である。

　タイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ１２と、ベルト１４と、ビードコア１６と、を有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。

　カーカスプライ１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材１２ａ，１２ｂで構成されている。カーカスプライ１２は、ビードコア１６の周りに巻きまわされてタイヤ径方向の外側に延びている。カーカスプライ１２は、２層のカーカスプライ材１２ａ，１２ｂで構成される。カーカスプライ材１２ａは、ビードコア１６の周りに巻きまわされてタイヤ径方向の外側に延び、下記に説明するベルト１４のタイヤ径方向の内側まで延び、カーカスプライ材１２ｂは、ビードコア１６の周りに巻きまわされて、以降で説明するビードフィラーゴム部材２２に接する状態で終端している。カーカスプライ１２のタイヤ径方向の外側に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト１４が設けられている。ベルト１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０～３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材で構成され、下層のベルト材１４ａのタイヤ幅方向の幅が上層のベルト材１４ｂのタイヤ幅方向の幅に比べて広い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ１２の膨張を抑制する。

　ベルト１４のタイヤ径方向の外側には、トレッドゴム部材１８が設けられ、トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイドウォール部１０Ｓを形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向の内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向の外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわした後のカーカスプライ１２の部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
　なお、図１に示すトレッドゴム部材１８は、タイヤ径方向の外側にあるキャップトレッドゴム部材と、タイヤ径方向の内側にあるベーストレッドゴム部材とを備える。

　この他に、ベルト材１４ｂとトレッドゴム部材１８との間には、ベルト１４のタイヤ径方向の外側からベルト１４を覆う、有機繊維をゴムで被覆した２層のベルトカバー３０を備える。ベルトカバー３０は、必要に応じて設ければよく、必須ではない。ベルトカバー３０の層数も２枚に限定されず、１枚あるいは３枚であってもよい。
　このようなタイヤ１０のサイドウォール部１０Ｓの表面に二次元コード４０が設けられている。図１では、二次元コード４０を太い線で記している。

（二次元コード）
　図２は、一実施形態のタイヤ１０に設けられる二次元コード４０の一例を示す図である。図２に示すように、二次元コード４０が、スムース面５６上に設けられている。スムース面５６は、例えば、算術平均粗さＲａ（JIS B 0601:2001）が、１０μｍ～１００μｍである面である。このような二次元コード４０は、タイヤ幅方向の両側にあるサイドウォール部１０Ｓの双方の表面に形成される。別の一実施形態によれば、いずれか一方のサイドウォール部１０Ｓの表面に形成される。

　二次元コード４０は、表面の凹凸によって互いに識別可能に形成された２種類の濃淡要素でドットパターンを形成したものである。一実施形態の二次元コード４０は、レーザ光をサイドウォール部１０Ｓの表面で集束させてエネルギを集中しサイドゴム部材２０を局所的に加熱焼却して表面に微小なドット孔を複数設けることにより形成されたパターンである。ドット孔は、例えば円錐形状の孔であり、表面における直径は、例えば０．１～１．０ｍｍであり、深さは、例えば０．３～１．０ｍｍである。
　二次元コード４０は、二次元コードの濃淡要素を区分けする単位セルのうち濃領域の１つの単位セル領域に１つのドット孔（凹部）が設けられて構成されている。すなわち、二次元コード４０は、格子状に分割した同一サイズの矩形形状の複数の単位セル領域において、１つのドット孔が濃淡要素の濃い１つの単位セル領域を形成するように、ドット孔が配置された構成を有する。図２中、単位セル領域の濃領域は、黒く塗りつぶされた領域で示されている。

　図２に示す二次元コード４０は、ＱＲコード（登録商標）であり、２種類の濃淡要素でドットパターンが形成されたドットパターン領域４２を含む。ドットパターン領域４２の周りには、濃淡要素のうち淡い要素と同じ淡い要素が取り囲む空白領域４４が設けられている。空白領域４４は、図２中の一点鎖線で囲んだ矩形枠とドットパターン領域４２の縁の間の領域で示されている。空白領域４４は、ＱＲコード（登録商標）においてクワイエットゾーンとされる領域であり、ＱＲコード（登録商標）を読み取る際に必要な領域である。空白領域４４がドットパターン領域４２の周りを取り囲む幅（図２に示す一点鎖線で囲んだ矩形枠とドットパターン領域４２の縁との間の距離寸法）は、例えば、ドットパターン領域４２内の単位セル領域の寸法サイズの４～５倍であることが好ましい。例えば、空白領域４４の幅は、ドットパターン領域４２の矩形形状における２方向の寸法のうち最大寸法の４％～２５％であることが好ましい。
　図２に示す二次元コード４０はＱＲコード（登録商標）であるので、ドットパターン領域４２は、ＱＲコード（登録商標）のデータセルを表示したデータセル領域と、切り出しシンボルを表示した切り出しシンボル領域とを含む。
　このように、二次元コード４０は、スムース面５６上に設けられているので、読み取り性はリッジ模様領域に二次元コード４０を設ける場合に比べて向上する。

　二次元コード４０が設けられるタイヤ１０は、ビードコア１６のタイヤ径方向の最も内側の位置からタイヤ最大外径位置までのタイヤ径方向に沿ったタイヤ断面高さＳＨは８０ｍｍ以下のタイヤである。タイヤ１０におけるタイヤ幅方向におけるタイヤ幅が最大であるタイヤ最大幅に対するタイヤ断面高さＳＨの比は、例えば、０．４以下（偏平率４０％以下）である低扁平タイヤである。
　このようなタイヤ１０では、サイドウォール部１０Ｓの面積が小さく、サイドウォール部１０Ｓの大部分をリッジ模様領域が占有している場合が多い。二次元コード４０を設けることができるスムース面５６は、サイドウォール部１０Ｓのパターンエンドに近いバットレス領域に制限される。上述したように、この部分は、加硫故障が生じ易い部分であり、加硫故障のある場所に二次元コード４０を設けると、加硫故障の程度が弱くてもタイヤ１０の長期使用による二次元コード４０の読み取り性の低下は大きくなり易い。
　このため、実施形態では、加硫後のタイヤ１０に二次元コード４０を設けるときの、二次元コード４０の配置予定領域において加硫故障の発生を抑制するために、以下説明する第１リッジ６０が配置予定領域近傍に設けられる。

　図３は、一実施形態のタイヤ１０に設けられる二次元コード４０と第１リッジ６０の配置の一例を示す図である。
　具体的には、二次元コード４０のタイヤ周方向に沿った幅をＬとし、二次元コード４０のタイヤ周方向の両側の縁からタイヤ周方向に沿って上記幅Ｌの５０％だけ離れた位置（図３中の点線の位置）と該縁との間の範囲Ｒ１内のタイヤ１０の表面には、スムース面５６に対して突出してタイヤ径方向に延びる第１リッジ６０が少なくとも１本設けられる。範囲Ｒ１内の第１リッジ６０以外の部分は、スムース面５６である。図３に示す例では、１つの第１リッジ６０が、二次元コード４０のタイヤ周方向の両側それぞれに設けられているが、二次元コード４０のタイヤ周方向の一方の側にのみ、１つの第１リッジ６０が設けられてもよい。第１リッジ６０を範囲Ｒ１の範囲外に設けると、二次元コード４０の配置予定領域における加硫故障の発生を十分に抑制できない。第１リッジ６０が配置されるタイヤ径方向の配置範囲は、二次元コード４０が配置されるタイヤ径方向の配置範囲を含むことが好ましい。
　また、範囲Ｒ１の１つに設けられる第１リッジの個数は、２個以下であることが好ましい。第１リッジの個数が３個以上の場合、個数２個の場合における加硫故障の発生頻度に対する低下量が小さくなり、第１リッジの個数を増やしたことによる効果は十分でなくなる。
　なお、第１リッジ６０は、範囲Ｒ１内に設けられるが、上述したように、空白領域４４（図２参照）を確保するために、少なくとも上述した空白領域４４の幅の分だけ、二次元コード４０の縁から離間して設けられる。

　このように、二次元コード４０に対する範囲Ｒ１内の表面には、タイヤ径方向に延びる第１リッジ６０が１本あるいは複数本設けられ、第１リッジ６０以外の部分は、スムース面５６であるので、生タイヤを加硫金型で加硫した直後のタイヤで、二次元コード４０が設けられる前のタイヤ１０では、二次元コード４０の配置予定領域に対する範囲Ｒ１内のスムース面５６の表面に、タイヤ径方向に延びる第１リッジ６０が１本あるいは複数本設けられ、第１リッジ６０以外の部分は、スムース面５６となっている。複数本の第１リッジ６０が設けられる場合でも、複数本の第１リッジ６０は、等間隔で３本以上のリッジが連続的に配置されるリッジ模様におけるリッジとは異なる。第１リッジ６０は、加硫金型の内表面の、第１リッジ６０に対応した溝によって形成される。したがって、生タイヤを拡張して加硫金型に当接させて加硫を行うとき、二次元コード４０の配置予定領域の、生タイヤと内表面に挟まれた隙間にある気体を、加硫金型の内表面に設けられた上記溝内に流入させることができるので、配置予定領域における加硫故障の発生を抑制することができる。生タイヤが拡張して加硫金型の内表面と当接を開始するとき、当接を開始する位置からタイヤ径方向に対応する方向に沿って生タイヤの当接する範囲が徐々に広がっていくので、上記溝をタイヤ径方向に対応する方向に設けることにより、生タイヤと内表面に挟まれた隙間にある気体を上記溝内に効率よく流すことができる。

　一実施形態によれば、２本の第１リッジ６０については、二次元コード４０のタイヤ周方向の両側のそれぞれに１つの第１リッジ６０が設けられ、２本の第１リッジ６０は、互いに平行であることが好ましく、さらに、２本の第１リッジ６０のそれぞれの、第１リッジ６０それぞれに対して二次元コード４０の最も近い縁までの離間距離は、互いに同じであることが、好ましい。これにより、加硫金型を用いて加硫をする時、二次元コード４０の配置予定領域の、生タイヤと加硫金型の内表面との間にある気体の流れを配置予定領域のタイヤ周方向の両側で同じように形成させ、加硫故障の発生の偏りを小さくすることができる。

　なお、第１リッジ６０のスムース面５６からの突出高さは、０．３～１．０ｍｍであることが好ましい。上記突出高さが０．３ｍｍ未満の場合、二次元コード４０の配置予定領域から気体を溝に流入させる効果は小さく、加硫故障の発生を十分に抑制することはできない。上記突出高さが１．０ｍｍより大きい場合、加硫時、上記溝に起因したゴム流れが無視できなくなり、外観不良が発生しやすい。上記突出高さは、例えば、０．４～０．８ｍｍであることがより好ましい。
　第１リッジ６０の幅は、特に制限されないが、例えば０．５ｍｍ～４．０ｍｍである。幅が０．５ｍｍ未満の場合、二次元コード４０の配置予定領域から気体を上記溝内に流入させる効果は小さく、加硫故障の発生を十分に抑制することはできない。幅が４．０ｍｍより大きい場合、加硫時の上記溝に起因したゴム流れが無視できなくなり、外観不良が発生しやすい。

　図４は、一実施形態のタイヤ１０に設けられる二次元コード４０と第１リッジ６０の配置の他の一例を示す図である。
　図４に示す二次元コード４０のタイヤ周方向の両側には、２本の第１リッジ６０が設けられ、この２本の第１リッジ６０のタイヤ径方向の両側の端のそれぞれを接続する、タイヤ周方向に延びる第２リッジ６２が２本設けられている。この第１リッジ６０と第２リッジ６２により、二次元コード４０は四方向から囲まれている。
　一実施形態によれば、２本の第２リッジ６２も互いに平行であることが好ましく、さらに、日本の第２リッジ６２のそれぞれの、第１リッジ６０それぞれに対して二次元コード４０の最も近い縁までの離間距離は、互いに同じであることが、好ましい。
　一実施形態によれば、２本の第１リッジ６０は互いに平行であり、２本の第２リッジ６２も互いに平行であり、しかも、２本の第１リッジ６０それぞれの、第１リッジ６０それぞれに対して二次元コード４０の最も近い縁までの第1離間距離は、互いに同じであり、２本の第２リッジ６２それぞれの、第２リッジ６２それぞれに対して二次元コード４０の最も近い縁までの第２離間距離は、互いに同じであることが好ましい。これにより、加硫金型を用いて加硫をする時、二次元コード４０の配置予定領域の、生タイヤと加硫金型の内表面との間にある気体の流れを配置予定領域のタイヤ周方向及びタイヤ径方向の両側で同じように形成させ、加硫故障の発生の偏りを小さくすることができる。この場合、第１離間距離と第２離間距離は同じであることが特に好ましい。生タイヤと加硫金型の内表面との間にある気体の流れを均等にすることができ、加硫故障の発生をより大きく抑えることができる。

　このように、二次元コード４０に対してタイヤ径方向の外側及び内側に第２リッジ６２が設けられるので、生タイヤを拡張して加硫金型に当接させて加硫を行うとき、二次元コード４０の配置予定領域の、生タイヤと加硫金型の内表面に挟まれた隙間にある気体を、上記加硫金型の内表面に設けられた溝内に流入させることができるので、配置予定領域における加硫故障の発生を抑制する程度は大きくなる。

　なお、第２リッジ６２のスムース面５６からの突出高さは、第１リッジ６０と同様の理由から、０．３～１．０ｍｍであることが好ましい。第２リッジ６２の上記突出高さは、例えば、０．４～０．８ｍｍであることがより好ましい。
　また、一実施形態によれば、第２リッジ６２は、二次元コード４０の、タイヤ径方向の外側の縁とタイヤ径方向の内側の縁との間のサイドウォール部１０Ｓの表面に沿った長さの５０％の長さだけ、二次元コード４０のタイヤ径方向の両側それぞれの縁からタイヤ径方向に沿って離れた位置と該縁との間の範囲Ｒ２（図４参照）内に設けられることが好ましい。第２リッジ６２を範囲Ｒ２内に設けることにより、二次元コード４０の配置予定領域における加硫故障の発生をいっそう抑制することができる。
　なお、第２リッジ６２は、範囲Ｒ２内に設けられるが、上述したように、空白領域４４（図２参照）を確保するために、少なくとも上述した空白領域４４の幅の分だけ、二次元コード４０の縁から離間する。

　図５（ａ）は、第１リッジ６０の一方の端の一例を説明する図である。図５（ａ）に示すように、第１リッジ６０のタイヤ径方向における一方の端には、ベントホール用突起痕６４が設けられている。ベントホール用突起痕６４は、第１リッジ６０の頂部から僅かに突出した部分である。具体的には、ベントホール用突起痕６４は、加硫直後タイヤ１０に形成されるベントホール用突起を突起基部近傍で切断した後の痕跡である。ベントホールは、加硫金型に設けられた気体排出孔であり、生タイヤと加硫金型の内表面との間にある気体を加硫金型の外部に排出する機能を有する。ベントホール用突起は、この気体排出孔であるベントホールに、上記気体の外部への排出後、余分なゴム等が流れ込むことによってできたひげ状の突起であり、スピューとも言われる。したがって、ベントホール用突起痕６４は、加硫金型において、第１リッジ６０に対応する溝の端の溝底にベントホールが設けられることを意味する。したがって、このような加硫金型では、二次元コード４０の配置予定領域にあり、生タイヤと加硫金型の内表面との間にある気体を、ベントホールを介して加硫金型の外部に排出することができるので、二次元コード４０の配置予定領域の加硫故障の発生頻度は、ますます少なくなる。なお、ベントホール用突起痕６４は、第１リッジ６０の両側の端に設けられてもよい。ベントホール用突起痕６４の外径は、例えば２．０～４．０ｍｍであることが好ましい。

　図５（ｂ）は、第１リッジ６０の一方の端の一例を説明する図である。
　一実施形態によれば、図５（ｂ）に示すように、第１リッジ６０の、スムース面５６に対する突出高さが、一方の端からタイヤ径方向に沿って徐々に高くなる場合、ベントホール用突起痕６４は、第１リッジ６０のタイヤ径方向の両側の端のうち、突出高さの高い方の端に設けられていることが好ましい。このような形態は、加硫金型において、加硫金型に第１リッジ６０に対応して設けられた溝の溝深さが、タイヤ径方向に対応する方向に沿って徐々に深くなり、溝深さの深い方の端にベントホールが設けられていることを意味する。したがって、このような加硫金型では、上記溝に流入した気体を、溝深さの深い端の側に向かって流し、この端の側に設けられたベントホールから加硫金型の外部に排出することができるので、二次元コード４０の配置予定領域の加硫故障の発生頻度を、より一層少なくすることができる。第１リッジ６０の一方の端と他方の端との間の突出高さの差は、例えば０．２～０．５ｍｍである。突出高さは、直線状に変化してもよく、曲線状に変化してもよい。

　図６は、一実施形態のタイヤ１０に設けられる二次元コード４０の配置の一例を説明する図である。上述したように、タイヤ断面高さＳＨが８０ｍｍ以下のタイヤ１０の場合、二次元コード４０の配置予定領域が設定されるスムース面５６は、サイドウォール部１０Ｓにおいて少なく、バットレス領域に制限される。バットレス領域には、図６に示すように、トレッドゴム部材１８とサイドゴム部材２０の境界部分がある。上述したように、この境界部分は、生タイヤにおいて加硫故障を誘発させ易い段差がある場合が多い。しかし、加硫故障が発生しやすいトレッドゴム部材１８とサイドゴム部材２０の境界部分を跨ぐように第１リッジ６０が設けられるので、上記境界部分を跨ぐように二次元コード４０の配置予定領域が設定されているとしても、この配置予定領域における加硫故障の発生を抑制することができる。

（実験例、比較例）
　タイヤ１０の効果を確認するために、二次元コード４０、具体的にはＱＲコード（登録商標）をサイドウォール部１０Ｓのバットレス領域のサイドゴム部材とトレッドゴム部材の境界部分を跨ぐように刻印したタイヤ（タイヤサイズ　２９５／２５ＺＲ２１（９６Ｙ））を作製した。タイヤ断面高さＳＨは、７２ｍｍである。作製したタイヤは、２１×１０．５Ｊのリムに装着した。このタイヤに対して、オゾン濃度１００ｐｐｈｍの条件でオゾン照射をした後、ＦＭＶＳＳ１３９に準拠した低圧試験（ＸＬ：空気圧１６０ｋＰａ、荷重１００％ＬＩ）による室内ドラム走行（速度１２０ｋｍ／時）を行いつつ、上記濃度のオゾン照射を所定の時間間隔で行って、１．５時間走行させた。この試験は、タイヤの長期使用によるタイヤの劣化を再現したものである。
　実施例、比較例それぞれの１０本のタイヤに、二次元コード４０を設けて上記試験を行った。上記試験を行った後、二次元コード４０の読み取りを行った。

　二次元コード４０の読み取りは、二次元コード読み取り器で行った。二次元コード４０に所定の方向（１０方向）から所定の照明光を当てて１０本のタイヤの二次元コード４０の読み取りを行い、二次元コード４０の読み取り回数に対する正しく読み取った回数の比率を読み取りの成功率とした。
　求めた読み取りの成功率は、いずれの場合も、タイヤの使用開始時の読み取りの成功率よりも低下したが、低下した成功率のうち、第１リッジ６０を設けない比較例の読み取りの成功率を１００として、各実施例の読み取りの成功率を指数化して、タイヤの長期使用時の読み取り性の評価結果とした。
　下記表１，２に評価結果を示す。

　下記表１、２において、二次元コード４０は、ドット孔の深さが１．５ｍｍで、濃淡要素を区分けする正方形の単位セルの長さが０．６ｍｍであるＱＲコード（登録商標）を刻印した。第１リッジ６０、第２リッジ６２の突出高さは、０．５ｍｍあるいは０．３～０．８ｍｍとし、第１リッジ６０及び第２リッジ６２の幅を０．６ｍｍとした。ベントホール用突起痕６４の外径は０．５ｍｍとした。第１リッジ６０を設ける場合、二次元コード４０の縁から二次元コード４０のタイヤ周方向の幅の３０％だけ、二次元コード４０の縁から離れた位置に第１リッジ６０の幅の中心位置が来るようにを設けた。第２リッジ６２を設ける場合、第２リッジ６２のタイヤ径方向の外側の縁とタイヤ径方向の内側の縁との間のサイドウォール部１０Ｓの表面に沿った長さの３０％だけ、二次元コード４０の縁から離れた位置に第２リッジ６２の幅の中心位置が来るように設けた。

　表１，２において、「片側に有り」は、第１リッジ６０を二次元コード４０のタイヤ周方向の一方の側に設けたことを意味し、「両側に有り」は、第１リッジ６０を二次元コード４０のタイヤ周方向の両側に設けたことを意味する。
　また、「タイヤ径方向外側に有り」は、第２リッジ６２を二次元コード４０のタイヤ径方向の外側に設けたことを意味し、「タイヤ径方向内側及び外側に有り」は、第２リッジ６２を二次元コード４０のタイヤ径方向の内側及び外側に設けたことを意味する。
　実施例６における「片側の端に有り」は、ベントホール用突起痕６４を突出高さの高い側の端に設けたことを意味する。タイヤ径方向の外側の端の突出高さを、内側の端の突出高さに比べて高くした。
　実施例５では、第１リッジ６０の突出高さは一定であり、ベントホール用突起痕６４をタイヤ径方向の外側の端に設けた。

　読み取り性は、いずれの例でも、タイヤの使用開始時の読み取り性よりも低下したが、表１より、範囲Ｒ１内に、少なくとも１つ第１リッジ６０を設けることにより、タイヤの長期使用時の二次元コード４０の読み取り性の低下は、第１リッジ６０を設けない場合に比べて抑制される、ことがわかる。また、表１，２より、タイヤ周方向に延びる第２リッジ６２を範囲Ｒ２内に設ける場合、ベントホール用突起痕６４が第１リッジ６０の端にある場合、第１リッジ６０の突出高さを徐々に高くして突出高さの高い側の第１リッジ６０の端にベントホール用突起痕６４がある場合、タイヤの長期使用時の二次元コード４０の読み取り性の低下は抑制される、ことがわかる。

　以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態及び実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更してもよいのはもちろんである。

１０　空気入りタイヤ
１０Ｔ　トレッド部
１０Ｓ　サイドウォール部
１０Ｂ　ビード部
１２　カーカスプライ
１２ａ，１２ｂ　カーカスプライ材
１４　ベルト
１４ａ，１４ｂ　ベルト材
１６　ビードコア
１８　トレッドゴム部材
２０　サイドゴム部材
２２　ビードフィラーゴム部材
２４　リムクッションゴム部材
２６　インナーライナゴム部材
３０　ベルトカバー
４０　二次元コード
４４　空白領域
５６　スムース面
６０　第１リッジ
６２　第２リッジ
６４　ベントホール用突起痕

Claims (16)

1. 　空気入りタイヤであって、
   　円環状の一対のビードコアと、
   　前記一対のビードコアの周りに巻きまわして前記一対のビードコア間に設けられた、トロイダル状のカーカスプライと、
   　前記カーカスプライをタイヤ幅方向の外側から覆うように前記空気入りタイヤの側面のそれぞれに設けられた一対のサイドゴム部材と、を備え、
   　前記側面の少なくとも一方の表面は、スムース面の領域と、該領域内にあり、前記スムース面に対して表面凹凸によって互いに識別可能に形成された２種類の濃淡要素でドットパターンが形成された二次元コードと、を備え、
   　前記空気入りタイヤの、前記一対のビードコアそれぞれのタイヤ径方向の最も内側の位置からタイヤ最大外径位置までの前記タイヤ径方向に沿った断面高さは８０ｍｍ以下であり、
   　前記二次元コードの前記空気入りタイヤのタイヤ周方向に沿った幅の５０％の長さだけ、前記二次元コードの前記タイヤ周方向の両側それぞれの縁から前記タイヤ周方向に沿って離れた位置と該縁との間の範囲内の前記空気入りタイヤの表面には、前記スムース面に対して突出して前記タイヤ径方向に延びる１本または複数本の第１リッジが設けられ、前記範囲内の前記第１リッジ以外の部分は、前記スムース面である、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 　前記第１リッジは２本の第１リッジであり、
   　前記二次元コードの前記タイヤ周方向の両側のそれぞれに前記２本の第１リッジの１つが設けられ、
   　前記２本の第１リッジは互いに平行である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 　前記２本の第１リッジそれぞれの、前記２本の第１リッジそれぞれに対して前記二次元コードの最も近い縁までの離間距離は、互いに同じである、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 　前記第１リッジの前記スムース面からの突出高さは、０．３～１．０ｍｍである、請求項１～３のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
5. 　前記第１リッジは２本の第１リッジであり、
   　前記二次元コードの前記タイヤ周方向の両側のそれぞれに前記２本の第１リッジの１つが設けられ、さらに、前記２本の第１リッジの前記タイヤ径方向の両側の端のそれぞれを接続する、前記タイヤ周方向に延びる２本の第２リッジが設けられ、
   　前記２本の第１リッジと前記２本の第２リッジにより、前記二次元コードは囲まれている、請求項１または４に記載の空気入りタイヤ。
6. 　前記２本の第１リッジは、互いに平行である、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 　前記２本の第１リッジそれぞれの、前記２本の第１リッジそれぞれに対して前記二次元コードの最も近い縁までの第１離間距離は、互いに同じである、請求項５または６に記載の空気入りタイヤ。
8. 　前記２本の第２リッジそれぞれの、前記２本の第２リッジそれぞれに対して前記二次元コードの最も近い縁までの第２離間距離は、互いに同じである、請求項５～７のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
9. 　前記２本の第２リッジそれぞれの、前記２本の第２リッジそれぞれに対して前記二次元コードの最も近い縁までの第２離間距離は、互いに同じであり、
   　前記第１離間距離と前記第２離間距離は、同じである、請求項７に記載の空気入りタイヤ。
10. 　前記２本の第２リッジは、前記二次元コードの、前記タイヤ径方向の外側の縁と前記タイヤ径方向の内側の縁との間の前記側面に沿った長さの５０％の長さだけ、前記二次元コードの前記タイヤ径方向の両側それぞれの縁から前記タイヤ径方向に沿って離れ位置と該縁との間の範囲内に設けられる、請求項５～９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 　前記２本の第２リッジの前記スムース面からの突出高さは、０．３～１．０ｍｍである、請求項５～１０のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
12. 　前記第１リッジの前記タイヤ径方向における端には、ベントホール用突起痕が設けられている、請求項１～１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
13. 　前記第１リッジの、前記スムース面に対する突出高さは、前記第１リッジの一方の端から前記タイヤ径方向に沿って徐々に高くなり、前記ベントホール用突起痕は、前記第１リッジの前記タイヤ径方向の両側の端のうち、前記突出高さの高い方の端に設けられている、請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
14. 　前記第１リッジの一方の端と他方の端との間の前記突出高さの差は、０．２～０．５ｍｍである、請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
15. 　前記第１リッジは、前記一対のサイドゴム部材の１つと、前記空気入りタイヤのトレッドゴム部材との境界を跨ぐように設けられている、請求項１～１４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
16. 　前記範囲内に設けられる前記第１リッジの個数は２つ以下である、請求項１～１５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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