WO2020250487A1 - ストラドルドビークル - Google Patents

Abstract

制動装置の状態の変化を伴って減速している状態から加速する状態へ変化する場合に、動力伝達部材の遊びに起因してビークルに生じるショックを低減することが可能なストラドルドビークルを提供する。ストラドルドビークルは、車輪と、車体と、動力源と、動力伝達経路と、制動装置と、を備える。動力伝達経路は、互いに係合している場合に動力を伝達する第１動力伝達部材及び第２動力伝達部材を含む。制御装置は、前記制動装置の動作によって前記ストラドルドビークルが減速している状態から、前記制動装置の動作の解除に伴って前記動力源の出力トルクによって前記ストラドルドビークルが加速する状態に切り替わるタイミングの前から前記タイミング経過後まで、前記第１動力伝達部材及び前記第２動力伝達部材が前記減速位置に位置しないように少なくとも前記動力源を制御する。

Description

ストラドルドビークル

　本発明は、鞍乗型車両に関する。

　動力源の動力で走行する鞍乗型車両には、互いに遊びを有して設けられ互いに係合することにより動力を伝達する複数の動力伝達部材を有するタイプの車両がある。このような車両として、例えばドグタイプのクラッチを有する鞍乗型車両が知られている。ドグタイプのクラッチは、動力伝達部材としての複数種類のドグを備えている。例えば、複数種類のドグのうち第１ドグと第２ドグは嵌合可能であるように設けられている。第１ドグ及び第２ドグは、回転軸方向に相対的に移動することにより、互いに嵌合又は嵌合解除する。動力の伝達及び切断が切替えられる。嵌合状態の第１ドグと第２ドグとの間には周方向で遊びが設けられている。第２ドグと第１ドグとの間の周方向の遊びには、円滑な動力の伝達及び切断の切替えのため、ある程度の大きさが設定されている。

　鞍乗型車両の加減速に伴い動力源の駆動状態が変化する場合に、ドグの間の遊びに起因してショックが生じる場合がある。例えば、動力源の状態が減速状態（例えばエンジンブレーキ動作状態）から加速状態に切り替わる場合、隣り合って配置された２つの第２ドグの間にある第１ドグが、第１ドグから見て回転方向とは逆方向に配置されている１つの第２ドグから離れ（非伝達状態）、加速しながら遊び分移動した後、回転方向に配置された第２ドグと再接触する（ドグ係合による伝達状態）。つまり、動力が伝達される伝達状態から動力が伝達されない非伝達状態を経て再び伝達状態へ至るまでの間に、第１ドグに非伝達状態で蓄積される角運動量が加速によって増大する。非伝達状態が伝達状態に切り替わる再接触によって、増大した角運動量が伝達される。
　この結果、再接触の場合に出力されるトルクの変動量が増大する。トルクの変動は駆動輪に伝達され、最終的にビークルにショックが生じる。

　例えば、特許文献１には、動力伝達部材間の遊びが加速又は減速の際に無くなるときの、動力伝達部材間の接触速度及び伝達トルクのうち少なくともいずれかを低減する加減速制御装置が示されている。この加減速制御装置は、動力伝達経路のうち特定の対象部位の入力軸の回転速度に関する情報を検出し、回転速度に関する情報に基づいて入力軸及び出力軸の相対回転位置を演算する。そして加減速制御装置は、演算した相対回転位置に基づいて、接触速度及び伝達トルクのうちの少なくともいずれかが小さくなるように、入力軸及び出力軸の少なくともいずれかを加速又は減速する。これにより、遊びに起因するショックを抑えることができる。

特許４７２２４７０号公報

　鞍乗型車両は、車輪に制動力を付与する制動装置を有している。鞍乗型車両では、制動装置の状態の変化を伴って、鞍乗型車両が減速している状態から加速する状態へ変化する場合がある。鞍乗型車両は、動力源のトルクの増減及によって旋回中の姿勢が制御される。
　鞍乗型車両は、制動装置の状態の変化を伴って減速している状態から加速する状態へ変化する場合に、動力伝達部材の遊びに起因してビークルに生じるショックを低減することが望まれている。

　本発明の目的は、制動装置の状態の変化を伴って減速している状態から加速する状態へ変化する場合に、動力伝達部材の遊びに起因してビークルに生じるショックを低減することが可能な鞍乗型車両を提供することである。

　（１）　鞍乗型車両であって、
　前記鞍乗型車両は、
　車輪と、
　前記車輪を支持する車体と、
　前記車輪を駆動するためのトルクを出力する動力源と、
　前記動力源から出力されるトルクを前記車輪へ伝達する動力伝達経路であって、互いに係合している場合に動力を伝達する第１動力伝達部材及び第２動力伝達部材を含み、前記第１動力伝達部材及び前記第２動力伝達部材は、前記鞍乗型車両が加速中の場合に加速位置で係合し鞍乗型車両が減速中の場合に前記加速位置とは異なる減速位置で係合し、前記加速位置から前記減速位置まで相対的に移動する遊びを有するように構成された、動力伝達経路と、
　前記車輪に制動力を付与する制動装置と、
　前記制動装置の動作によって前記鞍乗型車両が減速している状態から、前記制動装置の動作の解除に伴って前記動力源の出力トルクによって前記鞍乗型車両が加速する状態に切り替わるタイミングの前から前記タイミング経過後まで、前記第１動力伝達部材及び前記第２動力伝達部材が前記減速位置に位置しないように少なくとも前記動力源を制御する、制御装置と、
を備える。

　上記構成の前記鞍乗型車両は、車輪と、車体と、動力源と、動力伝達経路と、制動装置と、制御装置とを備える。車体は、車輪を支持する。動力源は、車輪を駆動するためのトルクを出力する。
　動力伝達経路は、動力源から出力されるトルクを車輪へ伝達する。動力伝達経路は、互いに係合している場合に動力を伝達する第１動力伝達部材及び第２動力伝達部材を含んでいる。第１動力伝達部材及び第２動力伝達部材は、鞍乗型車両が加速中の場合に加速位置で係合し鞍乗型車両が減速中の場合に前記加速位置とは異なる減速位置で係合し、前記加速位置から前記減速位置まで相対的に移動する遊びを有する。制動装置は、車輪に制動力を付与する。
　制御装置は、制動装置の動作によって鞍乗型車両が減速している状態から、制動装置の動作の解除に伴って動力源の出力トルクによって鞍乗型車両が加速する状態に切り替わるタイミングの前から前記タイミング経過後まで、第１動力伝達部材及び第２動力伝達部材が減速位置に位置しないように少なくとも動力源を制御する。

　上記構成によれば、制動装置の動作によって鞍乗型車両が減速している状態から、制動装置の動作の解除に伴って動力源の出力トルクによって鞍乗型車両が加速する状態に切り替わる。この切り替わりのタイミングの前から前記タイミング経過後まで、第１動力伝達部材及び第２動力伝達部材が減速位置に位置しない。このため、制動装置の動作の解除に伴って動力源の出力トルクによって鞍乗型車両が加速する状態に切り替わるタイミングでは、第１動力伝達部材及び第２動力伝達部材が減速位置に位置しない。従って、鞍乗型車両が加速する状態に切り替わる場合に、動力伝達部材の遊びに起因して鞍乗型車両に生じるショックを低減することができる。

　（２）　（１）の鞍乗型車両であって、
　前記制御装置は、制動装置の動作による前記鞍乗型車両の減速中に、前記制動装置による制動力の減少に伴い、前記第１動力伝達部材及び前記第２動力伝達部材が前記加速位置へ移動するよう前記制動装置に制動力を発生させつつ前記動力源にトルクを増加させ、
前記第１動力伝達部材及び前記第２動力伝達部材が前記加速位置に移動した後、前記第１動力伝達部材及び前記第２動力伝達部材が前記加速位置を維持するよう前記動力源のトルクを増加させる。

　上記構成によれば、動力源にトルクが増加するので、第１動力伝達部材及び第２動力伝達部材が短時間で減速位置から離れる。従って、鞍乗型車両が減速している状態から、加速する状態への切り替わりの応答性を向上させつつ、動力伝達部材の遊びに起因してビークルに生じるショックを低減することができる。

　（３）　（１）又は（２）の鞍乗型車両であって、
　前記車体は、左旋回中に車両左方向に傾斜し、右旋回中に車両右方向に傾斜するリーン姿勢で旋回し、
　前記制御装置は、前記車体がリーン姿勢で旋回している場合に、前記制動装置の動作によって前記鞍乗型車両が減速している状態から、前記制動装置の動作の解除に伴って前記動力源の出力トルクによって前記鞍乗型車両が加速する状態に切り替わるタイミングの前から前記タイミング経過後まで、前記第１動力伝達部材及び前記第２動力伝達部材が前記減速位置に位置しないように少なくとも前記動力源を制御する。

　上記構成の鞍乗型車両は、動力源のトルクの増減によって旋回中の姿勢が制御される。上記構成によれば、リーン姿勢で旋回している場合に、動力伝達部材の遊びに起因してビークルに生じるショックを低減することができる。上記構成によれば、ビークルに生じるショックの低減を、鞍乗型車両の旋回の状態に適合させることができる。

　（４）　（２）又は（３）の鞍乗型車両であって、
　前記鞍乗型車両は、
　前記鞍乗型車両のライダーの操作に基づいて前記動力源から出力されるトルク指示値を指示する出力指示部と、
　ライダーの操作に基づいて前記制動装置を作動させる制動操作部と、を更に備え、
　前記制御装置は、前記鞍乗型車両の減速中に前記制動操作部の操作が解除された場合に、前記制動装置に制動力を付与させつつ、前記動力源にトルクを増加させる。

　上記構成によれば、制動操作部の操作が解除された場合に、制動装置は制動力を付与しつつ、動力源がトルクを増加させる。従って、制動操作部の操作が解除される場合でも、動力伝達部材の遊びに起因してビークルに生じるショックを低減することができる。

　（５）　（４）の鞍乗型車両であって、
　前記制御装置は、前記鞍乗型車両の減速中に前記制動操作部の操作が解除された場合に、前記制動装置に制動力を減少させつつ、前記動力源にトルクを増加させる。

　上記構成によれば、制動操作部の操作が解除された場合に、制動装置が制動力を減少しつつ、動力源がトルクを増加する。動力源によるトルクの増加量は、制動装置による制動力の減少量に応じて少なくすることができる。従って、動力源による出力トルクを抑えつつ、動力伝達部材の遊びに起因してビークルに生じるショックを低減することができる。

　本明細書にて使用される専門用語は特定の実施例のみを定義する目的であって発明を制限する意図を有しない。本明細書にて使用される用語「および／または」はひとつの、または複数の関連した列挙された構成物のあらゆるまたはすべての組み合わせを含む。本明細書中で使用される場合、用語「含む、備える（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）」「含む、備える（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）」または「有する（ｈａｖｉｎｇ）」およびその変形の使用は、記載された特徴、工程、操作、要素、成分および／またはそれらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、および／またはそれらのグループのうちの１つまたは複数を含むことができる。本明細書中で使用される場合、用語「取り付けられた」、「接続された」、「結合された」および／またはそれらの等価物は広く使用され、直接的および間接的な取り付け、接続および結合の両方を包含する。さらに、「接続された」および「結合された」は、物理的または機械的な接続または結合に限定されず、直接的または間接的な電気的接続または結合を含むことができる。他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語および科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術および本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的または過度に形式的な意味で解釈されることはない。本発明の説明においては、技術および工程の数が開示されていると理解される。これらの各々は個別の利益を有し、それぞれは、他の開示された技術の１つ以上、または、場合によっては全てと共に使用することもできる。したがって、明確にするために、この説明は、不要に個々のステップの可能な組み合わせをすべて繰り返すことを控える。それにもかかわらず、明細書および特許請求の範囲は、そのような組み合わせがすべて本発明および請求項の範囲内にあることを理解して読まれるべきである。
　本明細書では、新しい鞍乗型車両装置について説明する。以下の説明では、説明の目的で、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な詳細を述べる。しかしながら、当業者には、これらの特定の詳細なしに本発明を実施できることが明らかである。本開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面または説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。

　鞍乗型車両とは、運転者がサドルに跨って着座する形式の車両をいう。鞍乗型車両としては、例えばリーン車両が挙げられる。ビークルは例えば自動二輪車である。自動二輪車としては、特に限定されず、例えば、スクータ型、モペット型、オフロード型、オンロード型の自動二輪車が挙げられる。また、鞍乗型車両としては、自動二輪車に限定されず、例えば、ＡＴＶ（Ａｌｌ－Ｔｅｒｒａｉｎ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）等であってもよい。また、ビークルは、鞍乗型車両に限定されず、車室を有する４輪車両等であってもよい。また、遊びを有して設けられる伝達部材を備えたビークルは、リーン姿勢で旋回可能に構成されていることが好ましい。リーン姿勢で旋回可能に構成されたビークルは、旋回時にビークルに加わる遠心力に対向するために、カーブの中心方向に傾いた姿勢で旋回するように構成される。運転者の操作（例えば体重移動）によって、ビークルはカーブの中心方向に傾く。運転者によってビークルの姿勢が制御されるという性質上、ビークルは、ショックが抑制され、加速又は減速の応答性が高いことが好ましい。搭載される機器や装置も、小型化及び軽量化されることが好ましい。そのような観点から見て、有段変速機の設計自由度は高いことが好ましい。例えば、上述したような機械的強度が低下するおそれがある構造が採用される場合には、機械的強度を保持するためのサイズアップや補強が必要になる可能性がある。これは、有段変速機の構造によって設計自由度が制約を受ける一例であり、設計自由度が制約を受けることにより、小型化及び軽量化に影響が及ぶおそれがある。これに対して、本発明は、設計自由度を高めることができ、リーン姿勢で旋回可能に構成されたビークルに好適に適用され得る。特に、後述するように、遊びを有して設けられる伝達部材を備えたビークルにおいて、伝達部材の遊びに起因して動力源の状態変化に伴いビークルに生じるショックを抑制しつつ、加速又は減速の応答性がさらに向上する。リーン姿勢で旋回可能に構成されたビークルでは、運転者がビークルの姿勢を制御するので、運転者はビークルの挙動を感じ易い。そのため、リーン姿勢で旋回可能に構成されたビークルでは、ショックが抑制され、加速又は減速の応答性が高いことが好ましい。そのような観点から見ても、本発明は、リーン姿勢で旋回可能に構成されたビークルにとって好適である。リーン姿勢で旋回可能に構成されたビークルとしては、例えば、リーン姿勢で旋回可能に構成された鞍乗型車両（例えば、自動二輪車、自動三輪車）が挙げられる。

　例えば、複数の第２動力伝達部材が周方向に第１動力伝達部材の周方向長さよりも大きな間隔を空けて配置され、互いに隣合って配置された２つの第２動力伝達部材の間に第１動力伝達部材が配置される場合、互いに隣合って配置された２つの第２動力伝達部材と第１動力伝達部材の間に生じる隙間は遊び（伝達部材のＢａｃｋｌａｓｈ）である。例えば、動力源の状態が減速状態から加速状態に切り替わる場合、隣り合って配置された２つの第２動力伝達部材の間にある第１動力伝達部材が、一つの第２動力伝達部材から離れた後、逆方向の位置に配置された異なる第２動力伝達部材と再接触する。これにより、第１動力伝達部材が第２動力伝達部材と係合する。第１動力伝達部材が、一つの第２動力伝達部材から離れた後、逆方向の位置に配置された異なる第２動力伝達部材と係合するまで移動する間隔は、遊びである。

　第１動力伝達部材及び第２動力伝達部材を含む動力伝達経路は、例えば、変速機、クラッチ、チェーン及びスプロケットである。

　例えば、第１動力伝達部材及び第２動力伝達部材が有段変速機に用いられる場合、第１動力伝達部材は、駆動ギア及び被駆動ギアのいずれかに設けられている。第１動力伝達部材と周方向に遊びを有して当たる第２動力伝達部材は、周方向に隣り合う第１動力伝達部材の間の空隙内に位置する場合に第１動力伝達部材との間に遊びが生じる形状を有しており、且つ第１動力伝達部材に対して周方向に相対移動して第１動力伝達部材と周方向に当たるように設けられている。第２動力伝達部材は、駆動ギア及び被駆動ギアのいずれかに設けられていてもよく、また、駆動ギア及び被駆動ギアとは別の部材である動力伝達部材リングに設けられていてもよい。第１動力伝達部材又は第２動力伝達部材は、突部であってもよく、また、他方の動力伝達部材が入る穴又は溝を画定する側壁部分であってもよい。有段変速機の変速段設定機構は、各変速段において第１動力伝達部材及び第２動力伝達部材を有する。しかしこれは、必ずしも、変速段設定機構が、変速段ごとに第１動力伝達部材及び第２動力伝達部材を個別に有することを意味するものではない。変速段設定機構は、各変速段における動力伝達を機械的に且つ選択的に有効に設定するための動作を行うように第１動力伝達部材及び第２動力伝達部材を有していればよい。例えば、第２動力伝達部材としての１つの動力伝達部材リングが、２つの変速段に対応するように設けられていてもよい。
　第１動力伝達部材が第２動力伝達部材に当たる周方向は、第１動力伝達部材が設けられた駆動ギア又は被駆動ギアの回転方向に沿った方向である。

　動力源として、例えば、エンジン及び電動モータが挙げられる。即ち、鞍乗型車両としては、例えば、エンジン車、電動車両、又は、エンジン－モータのハイブリッド車両が挙げられる。
　動力源がエンジンの場合、例えば、エンジンに供給される空気量を増大することによって、動力源の動力を増大することができる。また、エンジンに供給される燃料を増大することによっても、動力源の動力を増大することができる。例えば、エンジンに供給される燃料を、ストイキオメトリー状態の燃料と比べて増大することによって、動力源の動力を増大することができる。

　第１動力伝達部材及び第２動力伝達部材が減速位置に位置しないように動力源を制御することは、例えば、第１動力伝達部材及び第２動力伝達部材が加速位置に位置するように動力源を制御することである。ただし、第１動力伝達部材及び第２動力伝達部材が減速位置に位置しないように動力源を制御することは、減速位置及び加速位置のいずれにも位置しないように制御することも含む。減速位置及び加速位置のいずれにも位置しない場合は、第１動力伝達部材及び第２動力伝達部材が互いに離れた状態である。
　１動力伝達部材及び第２動力伝達部材が加速位置に位置するように動力源が制御されることによって、鞍乗型車両に生じるショックがより低減される。
　制御装置が、第１動力伝達部材及び第２動力伝達部材が加速位置に移動した後、第１動力伝達部材及び前記第２動力伝達部材が前記加速位置を維持するよう動力源のトルクを増加させる場合、制御装置は、例えば、動力源のトルクを一定に維持してもよい。ただし、制御装置はこれに限られず、例えば、動力源のトルクを変動させてもよい。例えば、第１動力伝達部材及び第２動力伝達部材が加速位置に移動した後、動力源のトルクが時間の経過とともに増大してもよい。
　第１動力伝達部材及び第２動力伝達部材が加速位置に移動した後、第１動力伝達部材及び前記第２動力伝達部材が加速位置を維持するよう動力源のトルクを増加させる場合、制動装置は制動力の付与を解除することができる。しかし、第１動力伝達部材及び前記第２動力伝達部材が加速位置を維持するよう動力源のトルクを増加させる場合、制動装置は制動力の付与を解除しなくともよい。ただし、加速位置を維持するよう動力源のトルクを増加させる場合に制動力の付与を解除する場合には、動力源によるトルク増加の応答性が向上する。

　制動装置は、例えば、摩擦力によって車輪に制動力を付与する摩擦ブレーキ装置である。制動装置は、特に限られず、例えば、摩擦力によらず電磁力によって車輪に制動力を付与するモータ又は発電機であってもよい。制動装置は、車輪に直接取付け又は接触しなくともよい。制動装置は、例えば、車輪にトルクを伝達する伝達経路のうち、第１動力伝達部材及び第２動力伝達部材よりも伝達の下流に設けられる。

　制動装置は、例えば、ブレーキ操作子の操作によって制動力を付与する。制動装置は、特に限られず、例えば、鞍乗型車両の自動制御装置によって制動力を付与してもよい。このことは、動力源について同じである。「制動装置の動作によって鞍乗型車両が減速している状態」（状態Ａ）から「制動装置の動作の解除に伴って動力源の出力トルクによって鞍乗型車両が加速する状態」（状態Ｂ）への切り替えタイミングに関して、状態Ａと状態Ｂとの間に、他の状態が介在していてもよい。この場合、切り替えタイミングは、状態Ａが終了してから状態Ｂが開始されるまでの期間を指す。即ち、切り替えタイミングは、必ずしも、１つの時点である必要はなく、１つの期間であってもよい。当該他の状態としては、特に限定されず、例えば、制動装置の動作が解除されておらず動力源の出力トルクによって鞍乗型車両が加速する状態が挙げられる。また、状態Ａは、ライダーによる制動装置に対する操作に基づいて制動装置が動作する状態（状態Ａ１）であってもよく、ライダーによる制動装置に対する操作無しで制動装置が動作する状態（状態Ａ２）であってもよく、状態Ａ１及び状態Ａ２の両方を含んでいてもよい。状態Ａ２において、制動装置は、例えば、上述したように、制御装置（自動制御装置）によって制御される。少なくとも状態Ａの終了時点は、状態Ａ２であることが好ましい。状態Ａは、例えば、状態Ａ１で開始され、状態Ａ１から状態Ａ２に遷移し、状態Ａ２で終了するように構成されていることが好ましい。後述する実施形態を参照すると、ステップＳ１２において制動動作中であると判断された場合、状態Ａが開始されている。このとき、制動操作が行われているので、状態Ａは、状態Ａ１で開始されている。その後、ステップＳ２１において制動操作が解除されたと判断され、制動力が追加された場合、状態Ａ２が開始されている。即ち、状態Ａは、状態Ａ１から状態Ａ２に遷移している。その後に、加速指示が入力されると（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、制動力追加が終了する（ステップＳ３２）。この時、状態Ａが状態Ａ２で終了すると共に、状態Ｂが開始されている。状態Ａ２の期間の少なくとも一部（状態Ａ２の終了時点を含む期間）においては、動力源によるトルク出力が行われていることが好ましい。状態Ａ２から状態Ｂに切り替わる時には、ライダーによる加速操作に基づいて動力源のトルク出力が行われる。その前に、状態Ａ２において、ライダーによる加速操作によらない動力源のトルク出力が行われることが好ましい。この動力源のトルク出力は、例えば、上述したように、制御装置（自動制御装置）によって制御される。このように、状態Ａ２の期間の少なくとも一部においては、ライダーによって制動操作又は加速操作のいずれも行われずに制動装置が動作するとともに動力源がトルクを出力してもよい。制動装置は、車両が有する少なくともいずれかの車輪に制動力を付与する。制動装置は、例えば、動力源のトルクが供給される車輪とは異なる車輪に制動力を付与してもよい。また、制動装置は、例えば全ての車輪に制動力を付与してもよい。

　制動装置の動作の解除と動力源の出力トルクによる鞍乗型車両の加速とが実質的に同時に生じる場合は、制動装置の動作の解除に伴って動力源の出力トルクによって鞍乗型車両が加速する場合である。但し、制動装置の動作の解除と動力源の出力トルクによる鞍乗型車両の加速とに時間差がある場合も、制動装置の動作の解除に伴って動力源の出力トルクによって鞍乗型車両が加速する場合である。

　制動装置に制動力の付与状態を保持させることは、制動装置による制動力の大きさを維持することを含む。但し、制動装置に制動力の付与状態を保持させることは、制動力の大きさをゼロでない大きさに変更しつつ制動力を保持することも含まれる。

　制動力を減少させつつ動力源にトルクを増加させる場合、制動力減少量とトルクの増加量は等しくてもよい。但し、制動力減少量とトルクの増加量は、等しくなくてもよい。

　制御装置は、プログラムを実行するプロセッサを有していてもよく、また、電子回路でもよい。

　本発明によれば、制動装置の状態の変化を伴って減速している状態から加速する状態へ変化する場合に、動力伝達部材の遊びに起因してビークルに生じるショックを低減することが可能な鞍乗型車両が実現する。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両を説明する図である。 図１に示す鞍乗型車両の外観図である。 図２に示す鞍乗型車両の駆動及び制動に関する概略構成を説明する図である。 （Ａ）は、非伝達状態における被駆動ギア及びドグリングを示す図である。（Ｂ）は、伝達状態における被駆動ギア及びドグリングを示す図である。（Ｃ）は、伝達状態における被駆動ギア及びドグリングの周方向部分断面図である。 図３に示す制御装置の構成を示す図である。 図５に示す制御装置の動作を示すフローチャートである。 鞍乗型車両の各部の状態及びトルクの変化の例を示すタイムチャートである。 図７に示すショック抑制の処理を実施しない比較例における、各部の状態及びトルクの変化の例を示すタイムチャートである。 第２の適用例における各部の状態及びトルクの変化の例を示すタイムチャートである。

　以下、本発明を、実施形態に基づいて図面を参照しつつ説明する。

　図１は、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両を説明する図である。図１のパート（Ａ）は、鞍乗型車両の構成を示すブロック図である。図１のパート（Ｂ）は、制御装置の動作を示すフローチャートである。図１のパート（Ｃ）は、各部の状態及びトルクの変化を示すタイムチャートである。

　図１に示す鞍乗型車両１は、動力源１１と、動力伝達経路９と、車輪５と、制動装置７０と、制御装置８とを備えている。また、鞍乗型車両１は、出力指示部７ｂと、制動操作部７ｆとを備えている。
　動力源１１は、車輪５を駆動するためのトルクを出力する。より詳細には、動力源１１は、トルクと回転速度で構成される動力を出力する。鞍乗型車両１の車輪５は、動力源１１から出力される動力の供給を受け、動力により駆動される。鞍乗型車両１は、車輪５によって駆動され、走行する。

　動力伝達経路９は、動力源１１から出力されるトルクを車輪５へ伝達する。動力伝達経路９は、第１動力伝達部材Ｄ１及び第２動力伝達部材Ｄ２を有する。第１動力伝達部材Ｄ１、及び第２動力伝達部材Ｄ２のそれぞれは、例えば互いにドグ係合するドグである。
　第１動力伝達部材Ｄ１及び第２動力伝達部材Ｄ２は、互いの間に遊びを有し且つ互いに相対移動可能であるように設けられている。図１のパート（Ａ）に示す第１動力伝達部材Ｄ１及び第２動力伝達部材Ｄ２の間には、遊び角Ａｃｌが設けられている。
　第１動力伝達部材Ｄ１及び第２動力伝達部材Ｄ２は、鞍乗型車両１が走行する場合、回転方向Ｒに回転する。
　第１動力伝達部材Ｄ１及び第２動力伝達部材Ｄ２は、加速位置Ｐｄと減速位置Ｐｓとの間で相対的に移動する。加速位置Ｐｄと減速位置Ｐｓは、第２動力伝達部材Ｄ２に対する第１動力伝達部材Ｄ１の相対位置である。第１動力伝達部材Ｄ１及び第２動力伝達部材Ｄ２は、加速位置Ｐｄと減速位置Ｐｓとで係合する。第１動力伝達部材Ｄ１及び第２動力伝達部材Ｄ２は、鞍乗型車両１が加速中の場合に加速位置Ｐｄで係合する。第１動力伝達部材Ｄ１及び第２動力伝達部材Ｄ２は、鞍乗型車両１が減速中の場合に減速位置Ｐｓで係合する。
　第１動力伝達部材Ｄ１及び第２動力伝達部材Ｄ２は、伝達状態と非伝達状態とを有する。伝達状態は、第１動力伝達部材Ｄ１及び第２動力伝達部材Ｄ２が互いに係合している状態である。即ち、伝達状態は、第１動力伝達部材Ｄ１及び第２動力伝達部材Ｄ２が、加速位置Ｐｄ又は減速位置Ｐｓで係合している状態である。第１動力伝達部材Ｄ１及び第２動力伝達部材Ｄ２は、伝達状態で動力を伝達する。非伝達状態は、第１動力伝達部材Ｄ１が第２動力伝達部材Ｄ２から離れている状態である。第１動力伝達部材Ｄ１及び第２動力伝達部材Ｄ２は、非伝達状態では動力を伝達しない。

　制動装置７０は、車輪５に制動力を付与する。制動装置７０は、制動操作部７ｆに対するライダーの操作に基づいて動作する。例えば、制動装置７０は、制動操作部７ｆに対する操作量の増大に基づいて、制動力を増加する。また、制動装置７０は、制動操作部７ｆに対する操作量の減少に基づいて、制動力を減少する。
　但し、制動装置７０は、制御装置８の制御によって、制動操作部７ｆの操作から独立して動作することが可能である。制御装置８は、制動装置７０を制御する。
　制動装置７０は、例えば、ライダーの操作に応じて制動操作部７ｆから出力される作動液の圧力によって動作する。制動装置７０は、例えば、制動操作部７ｆの操作が終了した後、ある程度の圧力を維持する。これによって、制動装置７０は、制動操作部７ｆの操作に対応する目標値よりも制動力を増大することができる。即ち、制動装置７０は、操作に対応する目標値に対し制動力を追加することができる。なお、制動装置７０が、例えば、作動液のポンプを備える場合、制動装置７０は、操作に対応する目標値に対し更に積極的に制動力を増大することができる。

　制御装置８は、動力源１１を制御する。制御装置８は、動力源トルクを制御する。動力源トルクは、動力源１１から出力されるトルクである。制御装置８は、ライダーに操作される出力指示部７ｂから出力されるトルク指示値に基づいて動力源１１の出力トルクを制御する。例えば、制御装置８は、出力指示部７ｂの加速操作に基づいて、動力源１１から出力されるトルクを増加する。制御装置８は、出力指示部７ｂの減速操作に応じて、動力源１１から出力されるトルクを減少する。
　但し、動力源１１は、制御装置８の制御によって、出力指示部７ｂの操作から独立して動作することが可能である。
　制御装置８は、出力指示部７ｂからのトルク指示値に応じたトルクの目標値よりも、動力源１１の出力トルクを増大することができる。即ち、制御装置８は、操作に対応する目標値に対し動力源１１の出力トルクを追加することができる。

　図１のパート（Ｃ）のタイムチャートには、制動指示値Ｃｂ１、制御装置８の制動力Ｂ１、トルク指示値Ｃｔ１、動力源１１から出力される動力源トルクＴ１、車輪５が発生する駆動力Ｐｄ１、及びギア相対回転角Ａｇの変化の一例が示されている。ギア相対回転角Ａｇは、第１動力伝達部材Ｄ１及び第２動力伝達部材Ｄ２の相対角度である。

　図１のパート（Ｃ）の例では、先ず、タイミングｔ１１の前後付近でライダーの操作によりトルク指示値Ｃｔ１が減少する。トルク指示値Ｃｔ１の減少に応じて動力源トルクＴ１が減少する。この結果、駆動力Ｐｄ１が減少する。駆動力Ｐｄ１は、負の値になる。
　動力源１１は、動力源トルクＴ１として負のトルクＴ１を出力する。負のトルクは、動力源１１の動力軸の回転を妨げる向きの減速トルクである。負のトルクは、例えば、動力源１１がエンジンである場合に、動力源１１の燃焼動作により発生するトルクが、動力源１１自体及びその下流に位置する構成から動力源１１が受ける回転抵抗の力よりも小さい場合に生じるトルクである。負のトルク及び負の動力は、動力源１１が負荷として駆動されていることを意味する。つまり、負のトルクを出力する動力源１１は、車輪５からの動力によって駆動されている。減速状態は、例えば、いわゆるエンジンブレーキが作動している状態である。減速状態で、第１動力伝達部材Ｄ１及び第２動力伝達部材Ｄ２には、動力源１１によって、回転方向Ｒとは逆向きのトルクが加えられる。
　タイミングｔ１１において、鞍乗型車両１は減速する状態に変化する。駆動力Ｐｄ１が負の値になることで、第１動力伝達部材Ｄ１及び第２動力伝達部材Ｄ２が、加速位置Ｐｄから減速位置Ｐｓに移動する。即ち、図１のパート（Ｃ）に示すギア相対回転角Ａｇが、タイミングｔ１１で加速位置Ｐｄから減速位置Ｐｓに変化する。

　タイミングｔ１２で、ライダーの操作により制動指示値Ｃｂ１が増加する。制動指示値Ｃｂ１に応じて、制御装置８の制動力Ｂ１が増加する。
　鞍乗型車両１は、タイミングｔ１２以降、制動装置７０の動作によって減速する状態になる。

　図１のパート（Ｃ）のタイミングｔ１４で、制動装置７０の動作によって鞍乗型車両１が減速している状態が、制動装置７０の動作の解除に伴って動力源トルクＴ１によって鞍乗型車両１が加速する状態に切り替わる。タイミングｔ１４を切替わりタイミングと称する。
　本実施形態における制御装置８は、切替わりタイミングｔ１４の前から切替わりタイミングｔ１４経過後まで、第１動力伝達部材Ｄ１及び第２動力伝達部材Ｄ２が減速位置Ｐｓに位置しないように動力源１１を制御する。例えば、制御装置８は、１動力伝達部材Ｄ１及び第２動力伝達部材Ｄ２が加速位置Ｐｄに位置するように動力源１１を制御する。

　上述した動作を図１のパート（Ｂ）のフローチャートも参照して説明すると、制御装置８は、制動装置７０の動作による減速の有無を判別する（Ｓ１０）。
　制動装置７０の動作による減速があった場合（Ｓ１０でＹｅｓ）、制御装置８は、動力源トルクＴ１を追加するよう動力源１１を制御する（Ｓ２０）。なお、図１のパート（Ｃ）の例では、制動装置７０の動作による減速後、減速の操作が終了したタイミングｔ１３で制御装置８が動力源トルクＴ１を追加するように制御する。
　これによって、図１のパート（Ｃ）のタイミングｔ１３で、トルク指示値Ｃｔ１に関わらず、動力源トルクＴ１が増加する。
　この結果、第１動力伝達部材Ｄ１及び第２動力伝達部材Ｄ２が加速位置Ｐｄに位置する。

　この後、制御装置８は、制動装置７０の動作の解除に伴って動力源トルクＴ１によって鞍乗型車両１が加速する状態か否か判別する（Ｓ３０）。鞍乗型車両１が加速する状態になったと判別された場合（Ｓ３０でＹｅｓ）、制御装置８は、トルク指示値Ｃｔ１に関わらない動力源トルクの増加を終了する（Ｓ４０）。但し、図１のパート（Ｃ）に示すように、タイミングｔ１４で、操作に応じてトルク指示値Ｃｔ１が増加している。このため、動力源トルクＴ１は、トルク指示値Ｃｔ１は増加に応じて増加する。

　本実施形態によれば、切替わりタイミングｔ１４の前から切替わりタイミングｔ１４経過後まで、第１動力伝達部材Ｄ１及び第２動力伝達部材Ｄ２が加速位置Ｐｄに位置する。つまり、鞍乗型車両１が減速している状態から、動力源トルクＴ１によって鞍乗型車両１が加速する状態に切替わるタイミングｔ１４で、第１動力伝達部材Ｄ１及び第２動力伝達部材Ｄ２が加速位置Ｐｄに位置している。
　このため、動力源トルクＴ１によって加速する状態に切替わる時に、第１動力伝達部材Ｄ１及び第２動力伝達部材Ｄ２が減速位置Ｐｓから加速位置Ｐｄに移動する事態の発生が抑制される。この結果、動力伝達部材Ｄ１，Ｄ２の遊びに起因して鞍乗型車両１に生じるショックを低減することができる。

　続いて、上記実施形態が適用される適用例を説明する。
［第１の適用例］
　図２は、鞍乗型車両１の実施形態の適用例を示す外観図である。

　図２に示す鞍乗型車両１は、リーン車両である。鞍乗型車両１は、左旋回中に車両の左方向に傾斜し、右旋回中に車両の右方向に傾斜するリーン姿勢で旋回する。鞍乗型車両１は、自動二輪車である。
　鞍乗型車両１は、車体２と、動力源１１と、車輪４，５と、制御装置８と、動力伝達経路９とを備えている。
　車体２は、車輪４，５を支持する。制御装置８は、動力源１１から出力されるトルクを制御する。
　また、鞍乗型車両１は、ハンドル３と、出力指示部７ｂとを備えている。出力指示部７ｂは、運転者の手によって操作されるようにハンドル３に設けられる。
　図に示す車輪４，５のうち、後ろの車輪５は、駆動輪である。動力源１１は、車輪５を駆動するためのトルクを出力する。動力伝達経路９は、有段変速機１３を有している。動力伝達経路９は、ドライブチェーン１０と、後輪駆動用スプロケット５ａも有している。

　動力源１１から出力された動力は、有段変速機１３へ伝達される。有段変速機１３に伝達された動力は、ドライブチェーン１０と、後輪駆動用スプロケット５ａとを介して、車輪５に伝達される。

　図３は、図２に示す鞍乗型車両１の駆動及び制動に関する概略構成を説明する図である。
　本適用例における動力源１１はエンジンである。図１には、動力源１１として４気筒エンジンが示されている。動力源１１としてのエンジンは、４ストロークエンジンである。図１では、１つの気筒のみ構成が概略的に示され、残りの気筒については構成の図示が省略されている。動力源１１は、動力軸９０と、シリンダ１０２と、ピストン１０３と、点火プラグ１０７を備えている。動力軸９０はクランクシャフトである。
　ピストン１０３は、シリンダ１０２内に往復移動自在に設けられている。点火プラグ１０７は、シリンダ１０２内に形成される燃焼室１０４に設けられている。燃焼室１０４に続く吸気通路には、スロットルバルブ１０５、燃料噴射装置１０６が設けられている。スロットルバルブ１０５、燃料噴射装置１０６、及び点火プラグ１０７の動作は、制御装置８によって制御される。
　スロットルバルブ１０５は、燃焼室１０４に供給される空気の量を調整する。また、燃料噴射装置１０６は、燃焼室１０４に燃料を供給する。燃焼室１０４に供給された空気と燃料の混合気が、点火プラグ１０７の点火によって燃焼することで、ピストン１０３を往復動させる。ピストン１０３の往復動が、動力軸９０の回転に変換される。動力源１１から、動力軸９０のトルクが出力される。

　鞍乗型車両１には、クラッチ１２と、有段変速機１３と、トルク検出器１９と、変速段検出器５５も備えられている。クラッチ１２は、トルクの伝達経路における動力源１１と有段変速機１３との間に設けられている。クラッチ１２は、動力源と有段変速機１３との間で伝達される動力を断続する。クラッチ１２は、運転者の操作に応じて動力を断続する。

　トルク検出器１９は、動力源１１の出力トルクを検出する。本適用例において、トルク検出器１９は、動力軸速度検出器１９２を含んでいる。

　鞍乗型車両１において、動力源１１で生じる動力は、通常、動力軸９０、クラッチ１２、有段変速機１３の入力軸２０、駆動ギア（２１～２６）、被駆動ギア（３１～３６）、ドグリング（３７ａ～３７ｃ）、出力軸３０、ドライブチェーン１０、そして車輪５へと順に伝達される。以降、各部品の位置を、この動力の伝達の流れの向きを基準として、上流又は下流と称する場合もある。

　鞍乗型車両１は、制動操作部７ｆ及び制動装置７０を備えている。制動装置７０は、制動操作部７ｆに対するライダーの操作に基づいて動作する。
　制動装置７０は、例えば、ブレーキキャリパー７１及びブレーキ電磁弁７２を有する。制動操作部７ｆは、ライダーの操作に応じて動作液の圧力をブレーキキャリパー７１に供給する。また、制動操作部７ｆは、ライダーの操作を表す信号を制御装置８に出力する。ブレーキキャリパー７１は、動作液の圧力に応じて車輪５の回転に対し摩擦力を作用させる。これによって、制動装置７０は、車輪５に制動力を付与する。
　ブレーキ電磁弁７２は、制御装置８によって制御される。ブレーキ電磁弁７２は、例えば、制動操作部７ｆに対する操作が終了した後も、制御装置８の制御によってブレーキキャリパー７１が車輪５に制動力を付与する状態を継続することができる。例えば、ブレーキ電磁弁７２は、制動操作部７ｆから出力された圧力を、制動操作部７ｆの操作が終了した後も一定時間保持する。ブレーキ電磁弁７２は、制動力を付与する状態を、制御装置８の制御によって終了することができる。このようにして、制御装置８は、制動装置７０を制御することができる。

　有段変速機１３は、クラッチ１２と接続されている。有段変速機１３は、複数の変速段を有する。有段変速機１３は、入力軸２０と、出力軸３０と、駆動ギア（２１～２６）と、被駆動ギア（３１～３６）と、変速段設定機構１３９とを有する。
　入力軸２０は、回転可能に配置され、動力が入力される。入力軸２０には、動力源１１から出力された動力がクラッチ１２を介して入力される。有段変速機１３は、入力軸２０に対し出力軸３０の回転速度を段階的に変速する。
　出力軸３０は、入力軸２０と平行な軸線上に回転可能に配置される。複数の駆動ギア（２１～２６）は、入力軸２０に設けられ、常に入力軸２０と共に回転するように構成されている。また、複数の駆動ギア（２１～２６）のそれぞれは、各変速段に対応する。複数の被駆動ギア（３１～３６）は、出力軸３０に設けられ、出力軸３０と相対回転可能であるように構成される。複数の被駆動ギア（３１～３６）は、対応する駆動ギア（２１～２６）と噛み合い可能であるように構成されている。

　変速段設定機構１３９は、いずれか一つの変速段に係る駆動ギア（２１～２６）及び被駆動ギア（３１～３６）を介した入力軸２０から出力軸３０への動力伝達を機械的に且つ選択的に有効に設定するように構成されている。

　変速段設定機構１３９は、遊び付きドグ係合機構１３８を有する。遊び付きドグ係合機構１３８は、第１動力伝達部材としての第１ドグＤ１、及び第２動力伝達部材としての第２ドグＤ２を有する。即ち、鞍乗型車両１は、第１ドグＤ１、及び第２ドグＤ２を有する。
　第１ドグＤ１は、第１動力伝達部材Ｄ１の一例である。また、第２ドグＤ２は、第２動力伝達部材Ｄ２の一例である。以降、第１動力伝達部材Ｄ１を第１ドグＤ１とも称する。また、第２動力伝達部材Ｄ２を第２ドグＤ２とも称する。
　遊び付きドグ係合機構１３８は、入力軸２０を介して駆動ギア（２１～２６）に至る動力又は被駆動ギア（３１～３６）から出力軸３０へ向かう動力のいずれかを、機械的に且つ選択的に有効に設定する。
　有段変速機１３の第１ドグＤ１（図４参照）は、被駆動ギア（３１～３６）に設けられている。第１ドグＤ１は、被駆動ギア（３１～３６）に、周方向に間隔を空けて配置された複数の突部である。第１ドグＤ１は、被駆動ギア（３１～３６）から、出力軸３０の軸方向に突出している。また、遊び付きドグ係合機構１３８は、複数のドグリング（３７ａ～３７ｃ）を有している。第２ドグＤ２は、ドグリング（３７ａ～３７ｃ）に設けられている。第２ドグＤ２は、円環状のドグリング（３７ａ～３７ｃ）に、周方向に間隔を空けて配置された複数の突起である。
　ドグリング（３７ａ～３７ｃ）は、出力軸３０の軸線上で移動可能なように出力軸３０に設けられている。ドグリング（３７ａ～３７ｃ）は、出力軸３０と常に共に回転するように構成されている。ドグリング（３７ａ～３７ｃ）のいずれかが、出力軸３０の軸線上で移動することによって被駆動ギア（３１～３６）のいずれかと係合する。即ち、間隔を空けて配置された第２ドグＤ２の間隔に第１ドグＤ１が入り込み、且つ第２ドグＤ２が第１ドグＤ１と周方向で当たることにより、動力が伝達されるドグ係合が成立する。周方向は、被駆動ギア（３１～３６）及びドグリング（３７ａ～３７ｃ）の回転方向Ｒを含む方向である。ドグ係合によって、回転方向Ｒの動力が伝達される。

　図４の（Ａ）は、非伝達状態における被駆動ギア３２及びドグリング３７ｃを示す図である。図４の（Ｂ）は、伝達状態における被駆動ギア３２及びドグリング３７ｃを示す図である。図４の（Ｃ）は、伝達状態における被駆動ギア３２及びドグリング３７ｃの周方向部分断面図である。図４（Ａ）～（Ｃ）は、第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２を有する遊び付きドグ係合機構１３８を示している。
　図４（Ａ）～（Ｃ）には、被駆動ギア（３１～３６）及びドグリング（３７ａ～３７ｃ）の例として、第２速に対応する被駆動ギア３２及びドグリング３７ｃが示されている。但し、被駆動ギア３２及びドグリング３７ｃの基本的な構造は、他の変速段でも同じである。
　第１ドグＤ１は、被駆動ギア３２に、周方向に間隔を空けて配置された複数の凸部である。周方向は、被駆動ギア３２及びドグリング３７ｃの回転方向Ｒに沿った方向である。第１ドグＤ１は、被駆動ギア３２から、出力軸３０の軸方向に突出している。これに対し、第２ドグＤ２は、中心に向かって突出した複数の凸部である。第２ドグＤ２は、ドグリング３７ｃに、周方向に間隔を空けて配置された複数の凹部を形成している。図に示す第１ドグＤ１は、周方向に並んだ第２ドグＤ２の間隔に入り込んでいる。周方向に並んだ第２ドグＤ２の間の周方向の間隔の長さは、第１ドグＤ１の周方向での長さよりも大きい。第１ドグＤ１は、周方向に並んだ第２ドグＤ２の間隔に遊びを有して入り込んでいる。第１ドグＤ１と第２ドグＤ２は、互いの間に遊びを有し且つ互いに相対回転可能であるように設けられている。

　第２ドグＤ２の間の周方向での間隔の長さが第１ドグＤ１の周方向での長さよりも大きいため、ドグリング３７ｃが被駆動ギア３２に向かって軸方向に移動する場合に、第１ドグＤ１が、第２ドグＤ２の間に入り込みやすい。また、ドグリング３７ｃが被駆動ギア３２から離れるように軸方向に移動する場合に、第１ドグＤ１は、第２ドグＤ２の間から抜けやすい。従って、シフトアップ及びシフトダウンにおける、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２の係合及び離脱が円滑である。

　図４（Ａ）～（Ｃ）に示す回転方向Ｒは、鞍乗型車両１の走行時に被駆動ギア３２及びドグリング３７ｃが回転する方向を示す。従って、回転方向Ｒは、加速状態で被駆動ギア３２に生じているトルクの向きを示す。回転方向Ｒを加速方向Ｒとも称する。
　図４の（Ｂ）の伝達状態では、第１ドグＤ１が第２ドグＤ２と周方向で当ったドグ係合により、第１ドグＤ１から第２ドグＤ２へ加速方向Ｒにトルクが伝達される。第１ドグＤ１と第２ドグＤ２は、互いに係合することによりトルクを伝達することが可能であるように構成されている。

　第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２は、加速位置Ｐｄと減速位置Ｐｓとで係合する。第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２は、鞍乗型車両１が加速中の場合に加速位置Ｐｄで係合する。第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２は、鞍乗型車両１が減速中の場合に減速位置Ｐｓで係合する。

　第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２は、鞍乗型車両１の加速中の場合に加速位置Ｐｄで互いに係合する。第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２は、鞍乗型車両１の減速中の場合に減速位置Ｐｓで互いに係合する。
　第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２は、例えば鞍乗型車両１の減速中、動力源１１が車輪５からの動力で駆動されている伝達状態から、動力源１１から加速のトルクが出力される加速状態に変化するとき、被駆動ギア３２が、加速方向Ｒに回転する。被駆動ギア３２は、ドグリング３７ｃに対し、図４の（Ｂ）に示す位置まで遊び角Ａｃｌ分回転する。
　この時、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２とは、減速位置Ｐｓ（図４の（Ｂ）の破線）の係合状態から、図４の（Ａ）の非係合状態を経て、図４の（Ｂ）に示すに示す加速位置Ｐｄで係合する。最終的に、図４の（Ｂ）に示す被駆動ギア３２の位置で第１ドグＤ１が第２ドグＤ２と周方向で当たるドグ係合状態となる。
　第２ドグＤ２が第１ドグＤ１と周方向で当ったドグ係合により、加速方向Ｒに動力が伝達される。この結果、有段変速機１３の入力軸２０（図３参照）から、出力軸３０に加速の動力が伝達される。

　図４（Ａ）に示す状態が、図４（Ｂ）に示す状態に切り替わるまでの期間、被駆動ギア３２の回転速度は、動力源１１からの加速の動力によって増大する。この期間、被駆動ギア３２は、駆動対象であるドグリング３７ｃと係合していないため、ドグリング３７ｃから回転の抵抗を受けない。従って、被駆動ギア３２の回転速度の増大量は大きい。
　増大した回転速度で回転する被駆動ギア３２がドグリング３７ｃと係合すると、動力源１１の出力トルクに加え、被駆動ギア３２に係る回転の角運動量がドグリング３７ｃに伝達される。つまり、動力源１１の出力トルクに加え、被駆動ギア３２からのイナーシャによる力が第１ドグＤ１から第２ドグＤ２に伝達される。被駆動ギア３２から伝達される角運動量には、被駆動ギア３２よりも動力伝達経路の上流に配置された部材の回転の角運動量も含まれている。被駆動ギア３２よりも動力伝達経路の上流に配置された部材の回転の角運動量には、駆動ギア２２、入力軸２０、クラッチ１２、動力軸９０等の回転の角運動量も含まれている（図３参照）。従って、第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２の状態が非伝達状態（図４（Ａ））から伝達状態（図４（Ｂ））に切り替わる時、例えば被駆動ギア３２単体の回転による角運動量よりも大きな角運動量が短い期間で伝達される。つまり、被駆動ギア３２からドグリング３７ｃに大きな角運動量が短い期間で伝達される。
　ドグリング３７ｃに短い期間で伝達される角運動量は、有段変速機１３の出力軸３０（図３参照）から車輪５（図２参照）に伝達される。この場合、車輪５の動力に衝撃が生じる。車輪５の動力の衝撃は、鞍乗型車両１のショックとなる。
　本適用例では、制御装置８の制御により上記のショックが抑制される。

　図５は、図３に示す制御装置８の構成を示す図である。
　制御装置８は、プログラムを実行するプロセッサ８ａ、及びプログラム及びデータを記憶する記憶装置８ｂを備えている。制御装置８では、記憶装置８ｂに記憶されたプログラムをプロセッサ８ａが実行することにより、動力源１１及び制動装置７０を制御する。
　制御装置８には、出力指示部７ｂ、制動操作部７ｆ、車両姿勢検出器７ｄ、燃料噴射装置１０６、スロットルモータ１０８、及び点火プラグ１０７、制動装置７０が接続されている。
　出力指示部７ｂ（図２参照）は、ライダーの操作に応じた加速の指示値を出力する。制動操作部７ｆは、ライダーの操作に応じた制動の状態を出力する。車両姿勢検出器７ｄは、鞍乗型車両１の姿勢を検出及び出力する。点火プラグ１０７は、図示しない点火装置を介して制御装置８と接続されている。
　また、制御装置８には、動力軸速度検出器１９２、及び入力軸速度検出器２７が接続されている。入力軸速度検出器２７は、入力軸２０の回転速度に関する情報を検出する。また、制御装置８には、車両姿勢検出器７ｄも接続されている。

　図６は、図５に示す制御装置８の動作を示すフローチャートである。
　図７は、鞍乗型車両１の各部の状態及びトルクの変化の例を示すタイムチャートである。

　図６のフローチャートは、図１のパート（Ｂ）を参照して説明した動作の適用例を示す。
　図７のタイムチャートは、図１のパート（Ｃ）の場合に比べて、ロール角Ａ１も示されている点が異なる。図７の例では、タイミングｔ１１の前に、走行中の鞍乗型車両１の出力指示部７ｂの加速操作が解除される。トルク指示値Ｃｔ１が減少する。
　また、タイミングｔ１２で制動操作部７ｆが操作される。制動指示値Ｃｂ１が増加する。
　この後、鞍乗型車両１は、リーンしながら旋回する。ロール角Ａ１が増加する。
　タイミングｔ１３で、制動操作部７ｆの操作が解除される。タイミングｔ１２で制動操作部７ｆが操作される。その後、鞍乗型車両１は、リーンしながら旋回する。タイミングｔ１４で、出力指示部７ｂの加速操作が再開される。
　この後、リーン及び旋回が終了する。

　図６のフローチャート及び図７の例を参照して、制御装置８及び鞍乗型車両１の各部の動作を説明する。

　制御装置８は、鞍乗型車両１がリーン姿勢で旋回しているか否か判別する（Ｓ１）。
　制御装置８は、例えば、車両姿勢検出器７ｄで検出されるリーン角が所定の基準より大きいか否かを判別する。制御装置８は、鞍乗型車両１がリーン姿勢で旋回している場合に（Ｓ１でＹｅｓ）、ステップＳ１１以降の各動作を実行する。

　図７の例では、タイミングｔ１３の前に、鞍乗型車両１のリーンに伴い、ロール角Ａ１が増大する。ロール角Ａ１が判定基準値よりも大きい場合、制御装置８は、鞍乗型車両１がリーン姿勢で旋回していると判別する。

　制御装置８は、鞍乗型車両１が減速中か否かを判別する（Ｓ１１）。制御装置８は、例えば動力軸速度検出器１９２の検出結果に基づいて減速の有無を判別する。減速中か否かを判別する構成としては、例えば車輪５の回転速度、又は出力指示部７ｂから出力される指示値を用いる構成も採用可能である。
　図７のタイミングｔ１３において、トルク指示値Ｃｔ１は、出力指示部７ｂが加速操作されていない状態を示している。

　なお、図７の例では、制御装置８の減速は、タイミングｔ１３よりも前に開始している。図７の例では、タイミングｔ１１で動力源トルクＴ１が０より小さくなると、第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２は、加速位置Ｐｄから減速位置Ｐｓへ移動する。
　第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２が減速位置Ｐｓと係合する瞬間、第１ドグＤ１から第２ドグＤ２にトルク衝撃が伝達される。このため、駆動力Ｐｄ１に負のショックが生じる。ただし、鞍乗型車両１の減速中（例えばタイミングｔ１１）は、図７に示すように鞍乗型車両１がリーンしていない場合が多い。このため、ショックによる鞍乗型車両１の姿勢の変化は小さい。
　第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２が減速位置Ｐｓで係合した後、少なくともタイミングｔ１４まで、駆動力Ｐｄ１は、負の値を維持している。つまり、この間、鞍乗型車両１は減速中である。

　制御装置８は、制動動作中か否かを判別する（Ｓ１２）。制御装置８は、例えば、制動操作部７ｆの出力に基づいて制動動作中か否かを判別する。制動動作中か否かを判別する構成として、例えば、ブレーキ電磁弁７２が受ける圧力に基づく構成も採用可能である。
　図７のタイミングｔ１３において、制動指示値Ｃｂ１は、ライダーの操作に基づき制動動作中であることを示している。この場合、制御装置８は、制動動作中であると判別する。

　上記ステップＳ１１及びＳ１２、即ちステップＳ１０によって、制動装置７０の動作による減速が行われているか否かが検出される。

　制動装置７０の動作による減速があった場合（Ｓ１１及びＳ１２でＹｅｓ）、制御装置８は、動力源トルクＴ１を追加で増加するよう制御する（Ｓ２０）。制動装置７０の動作による減速があった場合、制動装置の動作によって鞍乗型車両が減速している状態である。

　制御装置８は、制動操作部７ｆに対する制動操作が解除されたか否かを判別する（Ｓ２１）。

　制動操作が解除されたと判別された場合（Ｓ２１でＹｅｓ）、制御装置８は、鞍乗型車両１が減速している状態から加速する状態に切り替わるタイミングの前に、第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２が加速位置Ｐｄへ移動するように動力源１１を制御する。制御装置８は、鞍乗型車両の減速中に制動操作部７ｆの操作が解除された場合に、制動装置７０に制動力を付与させつつ、動力源１１にトルクを増加させる。
　より詳細には、制御装置８は、制動装置７０が付与する制動力を追加して増大する（Ｓ２２）。即ち、制御装置８は、制動操作部７ｆの操作量に対応する目標値よりも大きな制動力を制動装置７０が付与するよう、制動装置７０を制御する。例えば、制御装置８は、制動操作部７ｆの操作が解除された後も、ブレーキキャリパー７１に供給される動作液の圧力が追加基準値を維持するようにブレーキ電磁弁７２を動作させる。これは、ライダーによる制動装置７０に対する操作無しで制動装置７０が動作する状態である。
　また、制御装置８は、動力源トルクＴ１を増加する（Ｓ２３）。例えば、制御装置８は、出力指示部７ｂの指示値に対応する目標値よりも大きなトルクが出力されるようスロットルモータ１０８を制御する。図７に示す例では、動力源トルクＴ２が、正の値になるよう追加される。
　より詳細には、制御装置８は、時間の経過に伴い制動装置７０に制動力を徐々に減少させるとともに、動力源１１にトルクを徐々に増加させる。
　図７に示す例では、タイミングｔ１３の後、動力源トルクＴ１が追加により増加すると、第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２は、減速位置Ｐｓから加速位置Ｐｄへ移動する。
　制御装置８は、制動装置７０に制動力を減少させつつ、動力源１１にトルクを増加させる。より詳細には、制御装置８は、制動装置７０に制動力を追加量まで徐々に減少させつつ、動力源１１にトルクを徐々に増加させる。例えば、制御装置８は、制動装置７０に制動力を減少させるのに応じて動力源１１にトルクを増加させる。これによって、制動操作が解除された場合に、制動装置７０に制動力が消滅せず上記追加の制動力が残存するときでも、鞍乗型車両１の速度変化は、操作解除に応じて制動力が消滅した場合の速度変化に近似する。図７の例では、タイミングｔ１３から動力源１１のトルクの増加が開始する。但し、動力源１１のトルクの増加は、制動指示値Ｃｂ１の減少と実質的に共通のタイミングで行われる。このため、鞍乗型車両１の挙動が、ライダーの操作を反映する。
　また、制御装置８が、制動装置７０に制動力を減少させつつ動力源１１にトルクを増加させることによって、第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２が加速位置Ｐｄへ移動しやすくなる。

　制御装置８は、第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２が加速位置Ｐｄを維持するよう、動力源１１のトルクを増加させつつ制動力の付与を解除させる。

　制御装置８は、動力源トルクＴ１によって鞍乗型車両１が加速する状態か否か判別する（Ｓ３０）。制御装置８は、例えば、出力指示部７ｂが加速の指示値を出力するか否かを判別する（Ｓ３１）。
　鞍乗型車両１が加速する状態の場合（Ｓ３１でＹｅｓ）、制御装置８は、制動力の追加処理を終了する。制動力の追加が終了することによって、動力源トルクＴ１により鞍乗型車両１が短時間で加速できる。
　図７に示す例では、タイミングｔ１４で、出力指示部７ｂの指示値は、加速を表している。この場合、制御装置８は、鞍乗型車両１が加速する状態であると判別する。制御装置８は、制動力の追加を終了する。
　また、制動力の追加処理は終了するが、今度は出力指示部７ｂに対する操作に応じて鞍乗型車両１が加速する。このため、第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２が減速位置Ｐｓに戻る事態が抑制される。

　制御装置８は、鞍乗型車両１が加速する状態の場合（Ｓ３１でＹｅｓ）、動力源トルクの追加を終了する。即ち、制御装置８は、トルク指示値Ｃｔ１に関わらない動力源トルクの増加を終了する（Ｓ４０）。制動装置８の動作によって鞍乗型車両１が減速している状態が、ライダーによる制動装置８に対する操作無しで制動装置８が動作する状態で終了する。制動装置８の動作の解除に伴って動力源の出力トルクによって鞍乗型車両１が加速する状態が開始されている。
　但し、トルク指示値Ｃｔ１に関わらない動力源トルクの増加が終了するが、トルク指示値Ｃｔ１に関わらない動力源トルクの増加を終了しても、操作に応じてトルク指示値Ｃｔ１が増加している。このため、動力源トルクＴ１は、トルク指示値Ｃｔ１は増加に応じて増加する。

　図７に示す例では、切替わりタイミングｔ１４の前から切替わりタイミングｔ１４経過後まで、第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２が加速位置Ｐｄに位置する。つまり、鞍乗型車両１が減速している状態から、動力源トルクＴ１によって鞍乗型車両１が加速する状態に切替わるタイミングｔ１４で、第１動力伝達部材Ｄ１及び第２動力伝達部材Ｄ２が加速位置Ｐｄに位置している。
　このため、動力源トルクＴ１によって加速する状態に切替わる時点で、第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２が減速位置Ｐｓから加速位置Ｐｄに移動するという事態の発生が抑制される。このため、動力伝達部材Ｄ１，Ｄ２の遊びに起因して駆動力Ｐｄ１に生じるショックを低減することができる。この結果、動力伝達部材Ｄ１，Ｄ２の遊びに起因して鞍乗型車両１に生じるショックを低減することができる。

　図８は、図７に示すショック抑制の処理を実施しない比較例における、各部の状態及びトルクの変化の例を示すタイムチャートである。

　図８に示す比較例の場合、動力源トルクＴ１は、トルク指示値Ｃｔ１に応じて制御される。鞍乗型車両１の減速中は、動力源トルクＴ１が追加で増加されない。このため、鞍乗型車両１の減速中は、第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２が減速位置Ｐｓに留まる。詳細には、タイミングｔ１４まで、第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２が減速位置Ｐｓに位置する。
　タイミングｔ１４で、トルク指示値Ｃｔ１の増加に応じて、動力源トルクＴ１’が増加する。タイミングｔ１４で動力源トルクＴ１’の増加によって、第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２が減速位置Ｐｓから加速位置Ｐｄに移動する。第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２は、トルク指示値Ｃｔ１の増加に応じた速度で移動する。
　この結果、第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２が加速位置Ｐｄで係合する時に（図８のタイミングｔ１５）、駆動力Ｐｄ１’において動力伝達部材Ｄ１，Ｄ２の遊びに起因したショックが生じる。
　鞍乗型車両１のロール角Ａ１’も、図８のタイミングｔ１５における駆動力Ｐｄ１’に生じたショックによって、変化する。つまり、鞍乗型車両１の姿勢が変化する。

　これに対し、ショック抑制の処理を実施した例では、図７に示すように、駆動力Ｐｄ１に生じるショック及び鞍乗型車両１に生じるショックを低減することができる。

［第２の適用例］
　図７を参照して説明した適用例では、タイミングｔ１３で制御装置８が動力源トルクＴ１を追加で増加する場合に、動力源トルクＴ１を正の値に増加する例を説明した。
　続いて、動力源トルクＴ１を負の範囲で増加する第２の適用例について説明する。
　図９は、第２の適用例における各部の状態及びトルクの変化の例を示すタイムチャートである。

　図９に示す第２の適用例では、ライダーの操作に応じて制動指示値Ｃｂ２が減少するタイミングｔ１３における動力源トルクＴ２について、制動指示値Ｃｂ２に応じた量に対し追加される量が、図７の適用例よりも小さい。追加がされた動力源トルクＴ２は、負の値である。
　また、図９に示す適用例では、ライダーの操作に応じて制動指示値Ｃｂ２が減少するタイミングｔ１３で、制動力Ｂ２において、トルク指示値Ｃｔ２に応じた量に対し追加される量も、図７の適用例よりも小さい。図９に示すこの他の状態は、図７に示す適用例と同じである。
　図９に示す第２の適用例でも、第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２が減速位置Ｐｓから、加速位置Ｐｄに移動する。従って、駆動力Ｐｄ１に生じるショック及び鞍乗型車両１に生じるショックを低減することができる。

　動力源トルクＴ２は、ライダーの操作に応じて制動指示値Ｃｂ２が減少するタイミングｔ１３よりも後で、追加された結果の制動力Ｂ２を動力源でのトルクに換算した値よりも大きいことが好ましい。この場合、第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２が減速位置Ｐｓから、加速位置Ｐｄに移動しやすい。
　またさらに、動力源トルクＴ２は、ライダーの操作に応じて制動指示値Ｃｂ２が減少するタイミングｔ１３よりも後で、追加された結果の制動力Ｂ２及び鞍乗型車両１の走行抵抗を動力源１１でのトルクに換算した値よりも大きいことが好ましい。この場合、第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２が減速位置Ｐｓから、加速位置Ｐｄに更に移動しやすい。

　１　　鞍乗型車両
　５　　車輪
　７ｂ　出力指示部
　７ｆ　制動操作部
　１１　動力源
　７０　制動装置
　８　　制御装置
　９　　動力伝達経路
　１１　　動力源
　Ｄ１　　第１ドグ（第１動力伝達部材）
　Ｄ２　　第２ドグ（第２動力伝達部材）

Claims (5)

1. 鞍乗型車両であって、
   　前記鞍乗型車両は、
   　車輪と、
   　前記車輪を支持する車体と、
   　前記車輪を駆動するためのトルクを出力する動力源と、
   　前記動力源から出力されるトルクを前記車輪へ伝達する動力伝達経路であって、互いに係合している場合に動力を伝達する第１動力伝達部材及び第２動力伝達部材を含み、前記第１動力伝達部材及び前記第２動力伝達部材は、前記鞍乗型車両が加速中の場合に加速位置で係合し鞍乗型車両が減速中の場合に前記加速位置とは異なる減速位置で係合し、前記加速位置から前記減速位置まで相対的に移動する遊びを有するように構成された、動力伝達経路と、
   　前記車輪に制動力を付与する制動装置と、
   　前記制動装置の動作によって前記鞍乗型車両が減速している状態から、前記制動装置の動作の解除に伴って前記動力源の出力トルクによって前記鞍乗型車両が加速する状態に切り替わるタイミングの前から前記タイミング経過後まで、前記第１動力伝達部材及び前記第２動力伝達部材が前記減速位置に位置しないように少なくとも前記動力源を制御する、制御装置と、
   を備える。
2. 　請求項１記載の鞍乗型車両であって、
   　前記制御装置は、制動装置の動作による前記鞍乗型車両の減速中に、前記制動装置による制動力の減少に伴い、前記第１動力伝達部材及び前記第２動力伝達部材が前記加速位置へ移動するよう前記制動装置に制動力を発生させつつ前記動力源にトルクを増加させ、
   前記第１動力伝達部材及び前記第２動力伝達部材が前記加速位置に移動した後、前記第１動力伝達部材及び前記第２動力伝達部材が前記加速位置を維持するよう前記動力源のトルクを増加させる。
3. 　請求項１又は２記載の鞍乗型車両であって、
   　前記車体は、左旋回中に車両左方向に傾斜し、右旋回中に車両右方向に傾斜するリーン姿勢で旋回し、
   　前記制御装置は、前記車体がリーン姿勢で旋回している場合に、前記制動装置の動作によって前記鞍乗型車両が減速している状態から、前記制動装置の動作の解除に伴って前記動力源の出力トルクによって前記鞍乗型車両が加速する状態に切り替わるタイミングの前から前記タイミング経過後まで、前記第１動力伝達部材及び前記第２動力伝達部材が前記減速位置に位置しないように少なくとも前記動力源を制御する。
4. 　請求項２又は３に記載の鞍乗型車両であって、
   　前記鞍乗型車両は、
   　前記鞍乗型車両のライダーの操作に基づいて前記動力源から出力されるトルク指示値を指示する出力指示部と、
   　ライダーの操作に基づいて前記制動装置を作動させる制動操作部と、を更に備え、
   　前記制御装置は、前記鞍乗型車両の減速中に前記制動操作部の操作が解除された場合に、前記制動装置に制動力を付与させつつ、前記動力源にトルクを増加させる。
5. 　請求項４に記載の鞍乗型車両であって、
   　前記制御装置は、前記鞍乗型車両の減速中に前記制動操作部の操作が解除された場合に、前記制動装置に制動力を減少させつつ、前記動力源にトルクを増加させる。

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