WO2020174920A1 - 車両制御装置、車両制御方法及び車両制御システム - Google Patents

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高浜　琢
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日立オートモティブシステムズ株式会社
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Definitions

  • Vehicle control device Vehicle control method, and vehicle control system
  • the present invention relates to a vehicle control device that supports driving of a vehicle, a vehicle control method, and a vehicle control system using the vehicle control device.
  • Patent Document 1 the technique of Patent Document 1 is known.
  • the traveling control device described in Patent Document 1 controls the traveling state of the vehicle in accordance with the target upper limit speed and the target inter-vehicle distance independently of the accelerator pedal operation and the brake pedal operation by the vehicle occupant.
  • the load on the driving operation is reduced by setting and changing the target upper limit speed and the target inter-vehicle distance according to the predetermined accelerator pedal operation and brake pedal operation by the occupant.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-049-3006690
  • the target vehicle distance is updated by comparing the target vehicle distance with the current vehicle distance, and when there is no preceding vehicle, the target vehicle speed and the current vehicle distance are updated.
  • the target vehicle speed is updated from the comparison with the vehicle speed of.
  • the occupant may not be able to set as intended, which may cause the occupant to feel discomfort.
  • the present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to reduce the load of driving operation and to prevent vehicle occupants from feeling uncomfortable in a wide range of situations.
  • An apparatus, a vehicle control method, and a vehicle control system are provided. ⁇ 2020/174 920 2 (:171? 2020/001420
  • a vehicle control device of the present invention adjusts the speed of the vehicle to a set target vehicle speed independently of the acceleration/deceleration operation of an occupant of the vehicle, or forward of the vehicle.
  • a vehicle control device including a controller configured to perform a calculation for adjusting a vehicle-to-vehicle distance between a preceding vehicle traveling on a vehicle and a target vehicle between the vehicle and the preceding vehicle.
  • the information on the vehicle distance is acquired, the information on the acceleration/deceleration operation by the occupant is acquired, and the target vehicle speed and the setting of the target vehicle distance are updated based on the acquired information on the vehicle distance and the acquired information on the acceleration/deceleration operation.
  • It is configured to output the command for adjusting the traveling state based on the updated target vehicle speed and the target vehicle distance to the braking/driving device of the vehicle.
  • the vehicle control method of the present invention adjusts the speed of the vehicle to a set target vehicle speed, independently of the acceleration/deceleration operation of the occupant of the vehicle, or a preceding vehicle traveling in front of the vehicle.
  • a vehicle control method for adjusting a vehicle-to-vehicle distance to a set target vehicle wherein information on a vehicle-to-vehicle distance between the vehicle and the preceding vehicle is acquired, and information on the acceleration/deceleration operation by the occupant is acquired.
  • the vehicle control system of the present invention includes: a preceding vehicle information acquisition unit that acquires information about a preceding vehicle traveling in front of the vehicle; a motion state detection unit that detects a motion state of the vehicle; Independent of the acceleration/deceleration operation of the occupant of the vehicle, the calculation for adjusting the speed of the vehicle to the set target vehicle speed or adjusting the distance between the preceding vehicle and the vehicle between the set target vehicles is performed.
  • the control unit configured as described above, wherein the information obtained regarding the preceding vehicle acquired by the preceding vehicle information acquisition unit and the motion state of the vehicle acquired by the motion state detection unit are obtained based on: Get information about the distance between the vehicle and the preceding vehicle, ⁇ 2020/174920 3 (:171? 2020/001420
  • the information about the acceleration/deceleration operation by the passenger is acquired, and the target vehicle speed and the setting between the target vehicles are updated based on the acquired information about the inter-vehicle and the information about the acceleration/deceleration operation, which is updated.
  • the control unit configured to output a command for adjusting a traveling state based on the target vehicle speed and the target vehicle distance to a braking/driving device of the vehicle, and acquiring the command output from the control unit And a braking/driving device for the vehicle.
  • the setting change of the target vehicle distance and the target vehicle speed can be adjusted without requiring a dedicated switch or the like, so that even a driver unfamiliar with the system for controlling the running state of the vehicle can do so. It is easy to understand and the burden of driving operation can be reduced. Further, since the target vehicle distance and the target vehicle speed are changed by the acceleration/deceleration operation of the vehicle based on the vehicle distance (vehicle time or vehicle distance) with the preceding vehicle, it is possible to prevent the passengers from feeling uncomfortable in a wide range of situations.
  • FIG. 1 A schematic configuration diagram of a vehicle control system according to an embodiment of the present invention.
  • Fig. 2 is a block diagram showing an extracted main part of the vehicle control system in Fig. 1.
  • FIG. 3 This is a diagram for explaining target setting according to the distance between the own vehicle and the preceding vehicle.
  • FIG. 4 is a flowchart showing a vehicle control method according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 5 is a flowchart showing the vehicle control method following FIG.
  • FIG. 6 is a diagram for explaining an example of target setting in the vehicle control methods of FIGS. 4 and 5.
  • Fig. 78 is a schematic diagram for explaining the case where the own vehicle is traveling at a constant speed following the preceding vehicle.
  • FIG.78 This is a diagram for explaining the relationship between the vehicle speed, the target value between the vehicles, and the measured value when the host vehicle is traveling at a constant speed following the preceding vehicle. 020/174920 4 ⁇ (: 171? 2020 /001420
  • Fig. 88 is a schematic diagram for explaining an initial state in which the host vehicle is traveling at a constant speed following the preceding vehicle.
  • Fig. 88 is a diagram for explaining the relationship between the vehicle speed in the initial state of following the preceding vehicle and traveling at a constant speed, the target value between the vehicles, and the measured value.
  • Fig. 9 is a schematic diagram for explaining a case where a driver overdrives from the initial state of Figs. 8 and 8.
  • Fig. 98 is a diagram for explaining the relationship between the vehicle speed, the target value between vehicles, and the measured value when the driver's overriding occurs from the initial state of Figs. 8 and 8.
  • Fig. 10 is a schematic diagram for explaining an initial state of traveling at a constant speed following a preceding vehicle.
  • Fig. 108 is a diagram for explaining the relationship between the vehicle speed in the initial state in which the vehicle travels at a constant speed following the preceding vehicle, the target value between the vehicles, and the measured value.
  • Fig. 108 is a schematic diagram for explaining a case where an overriding by a driver occurs from the initial state of Fig. 108 and Fig. 10.
  • FIG. 118 A diagram for explaining the relationship between the vehicle speed and the target value between the vehicles and the measured value when the driver's overriding occurs from the initial state of Fig. 108 and Fig. 10. is there.
  • Fig. 12-8 Fig. 11-8 and Fig. 11 Fig. 12 is a schematic diagram for explaining a case where the driver continues the driver's ride from the ride-riding state.
  • FIG. 128 Diagrams for explaining the relationship between the vehicle speed and the target and measured values between vehicles when the driver continues to drive from the state of Figure 11 and Figure 11 1 Is.
  • FIG. 13 (8) A schematic diagram for explaining the case where the distance between the own vehicle and the preceding vehicle becomes close due to the continuation of overriding by the driver.
  • FIG.138 This is a diagram for explaining the relationship between the vehicle speed and the target value between the vehicle and the measured value when the distance between the own vehicle and the preceding vehicle becomes close due to the continuation of overriding by the driver. 20/174920 5 ⁇ (: 171? 2020 /001420
  • Fig. 14-8 is a schematic diagram for explaining a case where a preceding vehicle changes lanes from the close state of Fig. 13 and Fig. 13 Mimi.
  • Fig. 148 is a diagram for explaining the relationship between the vehicle speed, the target value between vehicles, and the measured value when the preceding vehicle changes lanes from the close state of Figs. 13 and 13.
  • FIG. 15-8 is a schematic diagram for explaining a case where the own vehicle and a peripheral vehicle traveling in the right lane are running side by side.
  • FIG. 158 A diagram for explaining the relationship between the vehicle speed and the target value between the vehicle and the measured value when the own vehicle and a peripheral vehicle traveling in the right lane are running side by side.
  • FIG. 16-8 Fig. 15 and Fig. 15 Fig. 15 shows the relationship between the vehicle speed and the target value between the vehicle and the measured value when a neighboring vehicle traveling in the right lane suddenly enters the lane from the parallel running state. It is a schematic diagram for explaining.
  • FIG. 168 Regarding the relationship between the vehicle speed, the target value and the measured value between vehicles when a peripheral vehicle traveling in the right lane suddenly enters the lane from the parallel running state of Fig. 15 and Fig. 15 It is a diagram for explaining.
  • Fig. 17-8 is a schematic diagram for explaining a case where a vehicle that is traveling in the right lane suddenly enters the vehicle lane and depresses the brake.
  • FIG.178 A diagram for explaining the relationship between the vehicle speed and the target value between the vehicle and the measured value when the vehicle is stepping on the brakes when a vehicle in the right lane suddenly enters the vehicle lane. is there.
  • FIG. 18 is a flowchart showing a vehicle control method according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 19 is a flowchart showing the vehicle control method following FIG.
  • Fig. 20 is a diagram for explaining an example of target setting in the vehicle control methods of Figs. 18 and 19.
  • Fig. 21 shows the relationship between the target setting change and the pedal operation period, and is a timing chart when there is no preceding vehicle in the first embodiment.
  • FIG.22 Shows the relationship between target setting change and pedal operation period. ⁇ 2020/174 920 6 ⁇ (: 171-1? 2020/001420
  • FIG. 23-8 is a schematic diagram for explaining the movements of the own vehicle and the preceding vehicle when the control function is not weakened when the turn signal is operated.
  • FIG. 238 A schematic diagram for explaining movements of the own vehicle and the preceding vehicle when the control function is not weakened when the turn signal is operated.
  • FIG. 24 is an operation timing diagram for explaining the vehicle distance when the control function is not weakened when the turn signal is operated.
  • FIG. 248 is an operation timing chart for describing a vehicle speed when the control function is not weakened when the turn signal is operated.
  • FIG. 24 is an operation timing chart for explaining the target ⁇ when the control function is not weakened when the turn signal is operated.
  • FIG. 25 is a schematic diagram for explaining the movements of the own vehicle and the preceding vehicle when the control function is weakened when the turn signal is operated.
  • FIG. 258 is a schematic diagram for explaining the movements of the own vehicle and the preceding vehicle when the control function is weakened when the turn signal is operated.
  • FIG. 26-8 This is a diagram for explaining the vehicle-to-vehicle distance when the control function is weakened when the turn signal is operated.
  • Fig. 268 is an operation timing diagram for describing the vehicle speed when the control function is weakened when the turn signal is operated.
  • FIG. 26(:) is an operation timing chart for explaining the target ⁇ when the control function is weakened when the turn signal is operated.
  • FIG. 1 shows a schematic configuration of a vehicle control system according to an embodiment of the present invention.
  • This vehicle control system includes a system switch 1, a vehicle speed sensor 2, a direction indicator 3, an external recognition device 4, an engine controller 5, a brake controller 6, an accelerator pedal sensor 7, a brake pedal sensor 8 and a vehicle control device 9. ing. ⁇ 2020/174920 7 ⁇ (: 171-1?2020/001420
  • the vehicle control device 9 controls a braking/driving device for braking/driving the vehicle 11.
  • Braking/driving device means a combination of braking function and driving function, such as a braking device (brake 133 to 13 or motor regeneration) and a driving device (engine 12 or motor). ing. That is, the vehicle control device 9 sends a braking/driving command to the engine controller 5 that controls the engine 12 and the brake controller 6 that controls the brakes 1 3 3 to 13 respectively.
  • Drive command 30 The braking command 3 0 is output to assist the driver in driving the vehicle 1 1.
  • the system switch 1 transmits a support request signal 3 3 for requesting driving support from a driver (not only the driver but also an occupant of the vehicle will be described here as being operated by the driver). It is generated and output to the vehicle control device 9.
  • This system switch 1 turns on/off the so-called “autonomous driving level 2” function.
  • the assistance request signal 33 is generated.
  • the assistance stop signal 33 is generated.
  • the system switch 1 is used to generate signals that request both steering and braking/driving assistance of the vehicle 11 such as various operation switches, detection switches for detecting movement of something, and voice input microphones. If so, various things can be applied.
  • the vehicle speed sensor 2 detects the vehicle speed of the vehicle 11 and outputs a vehicle speed signal 3 to the vehicle control device.
  • the direction indicator 3 is for displaying when the vehicle 11 turns right or left, and outputs an operation status signal 3 to the vehicle control device 9.
  • the external environment recognition device 4 includes an external world recognition sensor such as a stereo camera or a radar, and detects a preceding vehicle (or a preceding vehicle, referred to as a preceding vehicle in the present embodiment). Then, the external condition of the vehicle 11 is recognized and a signal 3 indicating the detection result of the preceding vehicle and a signal 3 indicating the detection result of the speed limit are output to the vehicle control device 9.
  • the accelerator pedal sensor 7 detects an accelerator pedal opening (how much the accelerator pedal is depressed), and outputs a detection signal 38 to the engine controller 5.
  • the brake pedal sensor 8 detects the degree of depression of the brake pedal (how much the brake pedal is depressed), and the detection signal 3 ⁇ 2020/174 920 8
  • the detection signal S A is input to the vehicle controller 9 via the engine controller 5, and the detection signal S B is input to the vehicle controller 9 via the brake controller 6.
  • FIG. 2 is a block diagram showing an extracted main part of the vehicle control system in FIG.
  • the vehicle control device 9 is composed of an ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) controller 21 and a VMC (Vehicle Motion Control) 22.
  • the ADAS controller 2 1 (controller) performs control calculation of the upstream part of the traveling control such as ACC (Adaptive Cruise Control) and lane control, and includes a target setting unit 23 and a vehicle speed control/inter-vehicle distance control unit 24. ..
  • a D AS controller 21 receives the support request signal S from system switch 1.
  • the ADAS controller 21 sets the target for vehicle distance and vehicle speed. That is, how much the vehicle 11 should be accelerated or decelerated should be calculated.
  • the target setting unit 23 calculates a target vehicle speed and a target vehicle distance (target vehicle time or target vehicle distance) based on information input from various sensors.
  • the calculated target vehicle speed and target vehicle distance are output to the vehicle speed control/vehicle distance control unit 24.
  • Vehicle speed control-The vehicle-interval control unit 24 generates an acceleration/deceleration command from the target vehicle speed and the target vehicle-interval, and outputs it to V M C 22.
  • the VMC22 calculates the output of the engine 12 required to achieve the target vehicle speed and the target vehicle distance based on the input acceleration/deceleration command, and also calculates the hydraulic pressure of the brakes 13a to 13d. From this, the actual throttle opening is determined and the brake fluid pressure distribution (four wheels) is determined. And from VMC24 ⁇ 2020/174 920 9 ⁇ (: 171-1? 2020/001420
  • the target engine torque is output to the engine controller 5, and the target brake fluid pressure is output to the brake controller 6.
  • the 883 controller 21 and the ⁇ 1 ⁇ /1022 that moves the actuator of the vehicle 11 are separated, but an integrated configuration is also possible.
  • Fig. 3 is for explaining the target setting according to the distance between the own vehicle and the preceding vehicle, and shows the target setting for pedal operation.
  • the target vehicle speed and the target vehicle distance are set based on the pedal operation (operation of the accelerator pedal and the brake pedal) according to the vehicle distance (vehicle distance or vehicle time).
  • the target vehicle speed setting If the inter-vehicle distance is very long or there is no preceding vehicle (greater than the first threshold), change the target vehicle speed setting and do not change the target inter-vehicle setting.
  • To change the target vehicle speed setting compare the traveling vehicle speed with the vehicle speed at the end of the accelerator pedal operation by the driver and select the higher one (high speed side).
  • the target vehicle speed setting is changed and the target vehicle speed is changed.
  • Change the inter-car settings To change the target vehicle speed setting, compare the traveling vehicle speed with the vehicle speed at the end of the accelerator pedal operation by the driver, select the higher one, and add a predetermined value ⁇ to this vehicle speed.
  • « is the speed for absorbing fluctuations in speed, and By keeping a certain margin, it is possible to follow up even if the vehicle speed of the preceding vehicle increases, and the driver does not need to operate the accelerator frequently to increase the vehicle speed. Alternatively, compare the traveling vehicle speed with the vehicle speed at the end of the brake pedal operation by the driver and select the lower one to change.
  • the setting of the target vehicle speed is not changed, but the setting of the target vehicle speed is changed.
  • the target vehicle-to-vehicle setting compare the vehicle-to-vehicle distance with the vehicle-to-vehicle distance at the end of the accelerator pedal operation by the driver, and select the shorter one.
  • the inter-vehicle distance and the inter-vehicle distance at the end of the brake pedal operation by the driver are selected and the longer one is selected.
  • the driver's intention to accelerate and decelerate is determined based on the operation of the accelerator pedal and the brake pedal, and the target vehicle speed and the target inter-vehicle distance are determined according to the inter-vehicle distance. Since the setting is made, it is possible to make the setting that the driver wants by just operating the pedals without operating other switches.
  • the driver is more conscious of adjusting the vehicle speed than the vehicle distance, so change the target vehicle speed without changing the target vehicle distance. Can reduce discomfort.
  • the preceding vehicle is an intermediate distance between the near and far, the speed is changed by adding a predetermined value ⁇ to the vehicle speed of the vehicle, so it is possible to deal with both acceleration and deceleration of the preceding vehicle, which makes the vehicle feel uncomfortable. It can be reduced.
  • the preceding vehicle is in a close range, the driver is more conscious of the inter-vehicle distance adjustment rather than the vehicle speed. Therefore, the discomfort can be reduced by changing the target inter-vehicle distance without changing the target vehicle speed. Therefore, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable in a wide range of situations.
  • FIGS. 4 and 5 are flow charts showing the vehicle control method according to the first embodiment of the present invention.
  • the target values are set in these control parts by the following steps. This makes it easier for a driver who is unfamiliar with the system that controls the running state of the vehicle to understand it, reduces the burden of driving operation, and improves the ease of use and reduces discomfort in a wide range of situations. This is an example.
  • step 3101 the vehicle status is read out to the controller 8 1.
  • the vehicle speed signal from the vehicle speed sensor 2 to 3 (running speed), the accelerator pedal sensor 7 from the accelerator pedal opening detection signal 38, and the brake pedal sensor 8 from the brake pedal depression degree (stepping amount) detection signal 3 Read vehicle information such as.
  • the outside world recognition sensor of the outside world recognition device 4 reads information such as the position and the relative speed of the preceding vehicle.
  • step 3103 it is determined from the information obtained in step 3102 whether or not a preceding vehicle exists, and if there is a preceding vehicle, go to step 3104, otherwise. If not, proceed to step 3105.
  • step 3104 the value of the inter-vehicle distance to be used thereafter is obtained from the following equation (1), and the process proceeds to step 3106.
  • step 3105 the value of the inter-vehicle distance to be used thereafter is obtained from the following equation (2), and the process proceeds to step 3106.
  • step 3106 it is determined whether or not the vehicle speed is higher than a predetermined speed, and if it is satisfied, the process proceeds to step 3107, and if not, the process proceeds to step 3108.
  • This vehicle speed judgment is executed based on whether the following conditional expression (3) is satisfied.
  • the speed threshold is, for example, 3 Set extremely low speed such as.
  • the inter-vehicle time is calculated from the following equation (4), and the process proceeds to step 3109.
  • Inter-vehicle time inter-vehicle distance/vehicle speed (4)
  • step 3108 proceed to step 3109 without updating the headway time.
  • step 3109 it is determined whether or not the driver operates the pedal. If there is no pedal operation, go to step 311.11. If there is pedal operation, step 311109. Go to. ⁇ 2020/174920 12 boxes (: 171-1? 2020/001420
  • step 3 1 1 the running state during pedal operation is memorized as follows and the process proceeds to step 3 1 2 4.
  • the inter-vehicle time is intuitively used for explanation, but the inter-vehicle distance may be used.
  • step 3 11 if there is no pedal operation in the previous processing cycle, the process proceeds to step 3 1 1 2, and if there is pedal operation in the previous processing cycle, the process proceeds to step 3 1 1 3.
  • step 3 1 1 the state is initialized in preparation for pedal operation by the following equation, and the process proceeds to step 3 1 2 4.
  • step 3 1 1 if the condition "interval time with preceding vehicle> predetermined time D 1" is satisfied at this timing, which corresponds to the end of pedal operation by the driver, Proceed to step 3 1 1 4, otherwise step 3 1 1 7.
  • the predetermined time period 1 is a time period such as 2.73.
  • step 3 1 1 it is determined whether or not the last operation pedal is the accelerator pedal, and if it is the accelerator pedal, go to step 3 1 1 5 and if it is not the accelerator pedal (brake pedal), step 3 1 1 Go to 6. ⁇ 2020/174 920 13 (:171? 2020/001420
  • step 3 1 1 the set value of the target vehicle speed is changed by the following equation (5) and the process proceeds to step 3 1 2 4.
  • Target vehicle speed maximum speed in the operating vehicle speed from the latest to the past for a predetermined period
  • the predetermined period past is set to a value shorter than the entire storage period such as 33.
  • the period is shorter than the entire period for the sake of clarity, but in actuality, it may be shorter than the period during which the pedal is depressed, so the entire memory period may be set to 33.
  • step 3 1 2 2 is not added to the setting of this target vehicle speed. This is because the preceding vehicle is too far away and the driver does not think of it as a follower vehicle that adjusts the inter-vehicle distance, and the target is set to the speed that directly corresponds to the driver's pedal operation.
  • the target change may be set based on the traveling state after the latter half of the pedal operation period of the driver (the final stage of pedal operation). If the pedal operation is long, forgetting the old state is not taken into consideration in the past, so it is possible to reduce the discomfort. Also, since the target is set without considering the pedal depression amount, it is possible to reduce the discomfort.
  • step 3 1 1 6 the set value of the target vehicle speed is changed by the following equation (6) and the process proceeds to step 3 1 2 4.
  • Target vehicle speed Minimum speed of the operating vehicle speed from the latest to the past for a predetermined period
  • step 3 1 1 7 if the condition "interval time with preceding vehicle ⁇ predetermined time 2" is satisfied, proceed to step 3 1 18; otherwise, proceed to step 3 1 2 1. ..
  • the predetermined time D2 has a relationship of “predetermined time D1> predetermined time D2” and is, for example, 0.73.
  • the knowledge tends to adjust the distance between vehicles, which has the effect of reducing discomfort.
  • step 3 1 1 it is determined whether or not the last operation pedal is the accelerator pedal, and if it is the accelerator pedal, go to step 3 1 1 9 and if it is not the accelerator pedal (break pedal), step 3 1 2 0 Go to.
  • step 3119 the set value between target vehicles is changed by the following equations (7) and (8), and the process proceeds to step 312.
  • step 3120 the set value between target vehicles is changed by the following equations (9) and (10), and the process proceeds to step 312.
  • step 3 1 2 it is determined whether or not the last operation pedal is the accelerator pedal, and if it is the accelerator pedal, go to step 3 1 2 2. If it is not the accelerator pedal (brake pedal), step 3 1 2 Go to 3.
  • both the target vehicle speed and the target vehicle speed are set, but the target vehicle speed should be set higher than the traveling speed by a predetermined value.
  • step 3 1 2 the set value between target vehicles is changed by the following equations (1 1) and (1 2) and the process proceeds to step 3 1 2 4.
  • Target vehicle speed Maximum speed at operating vehicle speed from the latest to the past for a specified period ⁇ 2020/174920 15 ⁇ (: 171-1?2020/001420
  • Target vehicle distance shortest vehicle distance between operating vehicles from the latest to a certain period past
  • the predetermined target speed is a small value such as 10 /.
  • vehicle speed + 10 Since the target speed while following the preceding vehicle can be set, the following effect can be achieved even if the preceding vehicle is slightly accelerated.
  • step 3123 the set value between target vehicles is changed by the following equations (1 3) and (1 4), and the process proceeds to step 3124.
  • Target vehicle speed Minimum speed of the operating vehicle speed from the latest to the past for a predetermined period
  • Target vehicle distance longest vehicle distance between operating vehicles from the latest to a certain period past
  • step 3122 "10 predetermined target speed" as in step 3122 is not added to the setting of this target vehicle speed.
  • the target can be set to a speed that directly corresponds to the pedal operation of the driver.
  • step 3124 the past value is updated and the process ends.
  • the contents of the immediately preceding operation pedal are set to the pedal depression amount read in step 3101 this time, or the stored vehicle speed and the stored contents between operated vehicles are updated by one processing step.
  • FIG. 6 is a diagram for explaining an example of target setting in the vehicle control method according to the first embodiment described above. If the time between the host vehicle and the preceding vehicle is longer than the specified time, the target vehicle speed setting is changed and the target vehicle distance setting is not changed. To change the target vehicle speed setting, compare the traveling vehicle speed with the vehicle speed at the end 33 of the accelerator pedal operation by the driver and select the higher one to change. Alternatively, the traveling vehicle speed is compared with the vehicle speed at the end 33 of the brake pedal operation by the driver, and the lower one is selected and changed.
  • the target vehicle speed setting is changed. And change the setting of the target vehicle distance.
  • To change the target vehicle speed setting compare the traveling vehicle speed with the vehicle speed of the driver's accelerator pedal operation 3 s in the final stage, select the higher one, and add a predetermined value a (+1 O km) to this vehicle speed. change.
  • a predetermined value a +1 O km
  • Figures 7A and 7A show the relationship between the target value and the measured value of the vehicle speed and the inter-vehicle distance when traveling at a constant speed following the preceding vehicle.
  • the preceding vehicle preceding vehicle
  • medium inter-vehicle time for example, 1.5 s
  • Fig. 8A, Fig. 8B and Fig. 9A, Fig. 9B respectively show the case where the driver's overriding occurs from the initial state of traveling at a constant speed following the preceding vehicle. The change in the relationship between the vehicle speed, the target value between the vehicles, and the measured value is shown. ⁇ 2020/174 920 17
  • the target setting is as follows.
  • Target vehicle speed Set vehicle speed + «(The preceding vehicle accelerates after pedal operation, for example, even if it accelerates to 6 7 ! ⁇ II, it can be followed with a constant inter-vehicle time by " ⁇ ")
  • the target inter-vehicle time 1.03 is selected, and the target inter-vehicle time becomes equal to the measured inter-vehicle time.
  • Fig. 108, Fig. 10 to Fig. 12 28, and Fig. 12 2 are the targets for the vehicle speed and the inter-vehicle time when the driver continues to drive from the driver's level to the level. The relationship between the value and the measured value is shown.
  • Fig. 108 and Fig. 10 M from the initial state in which the vehicle is traveling at a constant speed following the preceding vehicle, from the initial state shown in Fig. 118 and Fig. 11 M
  • the driver of the vehicle continues to step on the accelerator pedal, and the vehicle speed changes.
  • the preceding vehicle is running at a constant speed
  • the inter-vehicle time with the preceding vehicle is reduced to 0.93, which is "closest (for example, 1.03 or less)" due to the increase in the vehicle speed of the own vehicle.
  • the target vehicle speed remains unchanged even if the vehicle speed increases, and the shorter of the target inter-vehicle distance and the measured inter-vehicle distance is selected, and the target inter-vehicle time becomes 0.93.
  • the figure shows the case where the distance between the preceding vehicle and the preceding vehicle is further shortened by continuing to depress the accelerator pedal, and the preceding vehicle dislikes the approach of the following vehicle and changes lanes. As a result, the vehicle speed Then, the preceding vehicle from the vehicle's lane becomes “absent” and the inter-vehicle distance becomes infinite.
  • the target vehicle speed and the measured vehicle speed become equal. After that, the higher of the target vehicle speed and the measured vehicle speed is selected to control the vehicle speed.
  • the target vehicle speed is the current measured vehicle speed because the vehicle speed has increased from 6 2 1 ⁇ 1 / to 6 41 1 ⁇ /. become.
  • the target inter-vehicle time 0.93 continues. In this way, the setting of target values will change.
  • Fig. 158, Fig. 15 to Fig. 17 8 and Fig. 17, Fig. 17 show that the surrounding vehicle traveling in the right lane and the own vehicle are running in parallel, It shows the relationship between the target value and the measured value at the vehicle speed and the inter-vehicle time when the vehicle suddenly invades and breaks.
  • the host vehicle In the initial state shown in Fig. 158 and Fig. 15m, it is assumed that the host vehicle is in the absence of a preceding vehicle, for example, 800 000!/II—running by constant speed control.
  • the host vehicle In the right lane faster than your car (eg A peripheral car is running.
  • the preceding vehicle appears from the state where there is no preceding vehicle.
  • FIG. 16 shows the relationship between the vehicle speed and the target value and measured value of the inter-vehicle distance when the brakes are applied when a peripheral vehicle traveling in the right lane suddenly enters the vehicle lane.
  • Target vehicle speed is 80
  • vehicle speed (measured vehicle speed) of my vehicle is 80 Is traveling at a constant speed.
  • the inter-vehicle time setting is 1.53 by default.
  • ⁇ 2020/174 920 19 ⁇ (:171? 2020/001420
  • the target vehicle speed is 8 0 because the vehicle speed is not changed. It will remain as it is and change only the time between cars.
  • the change in the inter-vehicle time is based on the measured inter-vehicle time ( ⁇ .
  • the target vehicle distance remains at 1.53.
  • the target vehicle speed is “traveling vehicle speed 10 ( ⁇ " And target vehicle speed The lower one is selected, and 8 0 1 ⁇ !/11.
  • the longer of the measured inter-vehicle time of 1.23 and the target inter-vehicle time of 1.53 is selected.
  • the vehicle time has decreased and the inter-vehicle time has increased from 0.93 to 1.23.
  • the inter-vehicle time is 1.03 or more, the inter-vehicle distance will be in the range of “long” to “short”, so the target vehicle speed is 80 Will remain. While the inter-vehicle time was 1.23, the target inter-vehicle time up to that point was 1.53, so the longer one, 1.53, was selected and the target inter-vehicle time was 1.53. Leave. In this way, the target vehicle speed and the target inter-vehicle time do not change, so there is no sense of discomfort.
  • FIGS. 18 and 19 are flow charts showing a vehicle control method according to the second embodiment of the present invention.
  • the second embodiment is similar to the first embodiment. ⁇ 2020/174 920 20
  • step 3201 as in step 3101 of the first embodiment,
  • step 3202 the outside world recognition sensor of the outside world recognition device 4 reads the position information of the preceding vehicle and the speed limit information of the traffic sign.
  • the target vehicle speed is reset to the value recognized by the sign.
  • the speed limit for the area can be reset based on the detected speed mark, which has the effect of increasing convenience when the speed limit changes.
  • Steps 3203 to 3208 are the same as those in Step 3 of the first embodiment.
  • step 3209 it is determined whether or not the previous pedal operation and the present pedal operation are performed. If the previous pedal operation was “Yes” and the pedal operation this time was judged to be "No”, proceed to Step 3 2 1 0, otherwise proceed to Step 3 2 1 3.
  • step 3 210 it is judged whether or not the pedal operated last time is the accelerator pedal, and if it is judged that it is the accelerator pedal, proceed to step 3 2 1 1. If it is not (brake pedal), proceed to step 3 2. Go to 2 1 2.
  • step 3 2 1 the counter is set by the following equation (1 5) and the process proceeds to step 3 2 1 8.
  • step 3 2 1 the counter is set and stepped using the following equation (16). ⁇ 2020/174920 21 ⁇ (: 171-1?2020/001420
  • the target change in steps 3 2 1 1 and 3 2 1 2 above is to set the period for considering the target setting after the pedal operation is changed by changing the accelerator pedal and the brake pedal. In this way, it is possible to reduce the discomfort by setting the target in consideration of the vehicle behavior (reverberation) after the pedal operation is completed.
  • step 3 2 1 3 the counter value is decremented by the following equations (1 7) and (1 8).
  • step 3 2 1 it is determined whether the counter value is equal to “1”.
  • step 3 2 1 5 it is judged whether or not there is a preceding vehicle, and if there is a preceding vehicle, the process proceeds to step 3 2 1 6, and if not, the process proceeds to step 3 2 1 7.
  • step 3 2 1 6 the target vehicle distance is set by the following equations (1 9) and (2 0), and the process proceeds to step 3 2 1 8.
  • Target inter-vehicle distance inter-vehicle time obtained in steps 3206 to 3208 of this processing cycle (19) ⁇ 2020/174 920 22
  • step 3 2 1 7 the target vehicle speed is set by the following equation, and the process proceeds to step 3 2 1 8.
  • Target vehicle speed own vehicle speed (2 0) read in step 3 201 in this processing cycle
  • the target setting after the driver's operation when the preceding vehicle is present changes only the target distance
  • the target setting after the driver's operation when the preceding vehicle does not exist changes only the target vehicle speed. To do. This has the effect of making it easier to understand because the target value changed by the driver's pedal operation is 1:1.
  • next step 3218 it is determined whether or not the past value of the road type is not equal to the current value. Then, if the previous road type and the current road type are different from the output of the navigation device or the like, the process proceeds to step 3219, and if not, the process proceeds to step 3220.
  • the target vehicle speed is reset to the specified value.
  • the target vehicle speed can be reset based on the general flow speed of each road type, which has the effect of improving convenience when changing types.
  • step 3219 the target vehicle speed is reset by the following equations (21) to (25), and the process proceeds to step 3220.
  • Equation 3 ⁇ means that “Equation 1” is executed when Condition 1 is satisfied, “Equation 2” is executed when Condition 2 is satisfied, and “Equation 3” is executed when both are not satisfied. Is a function.
  • Step 3220 if the limiting speed is detected in Step 3202 in the current processing cycle, go to Step 3221, otherwise, go to Step322. move on.
  • step 3 2 2 1 the target vehicle speed is set by the following equation (2 6).
  • Target vehicle speed detected speed limit (2 6)
  • Step 3 2 2 Step 3 2 2
  • the direction indicator 3 When the direction indicator 3 is operated, by changing to a direction that weakens the above control function, the preceding vehicle (front running vehicle) goes straight at the intersection, and if the vehicle turns left, the vehicle will also turn to the front vehicle. It has the effect of suppressing acceleration in the same manner as.
  • step 3 2 2 3 a control mode suppression request is output, and the step
  • the suppression request means, for example, requesting the control system in the subsequent stage to limit the maximum acceleration to 0.030.
  • step 3 2 2 a control mode suppression release request is output, and the process proceeds to step 3 2 2 5.
  • step 3225 the previous value of the road type and the previous value of the pedal operation are updated, and the process ends.
  • FIG. 20 is a diagram for explaining an example of target setting in the vehicle control method according to the second embodiment described above. If there is a pedal operation, the target vehicle speed and the target vehicle distance are set according to the external conditions, that is, the presence or absence of a preceding vehicle. When the preceding vehicle is absent, the target vehicle speed is set as the target vehicle speed at the time when the actuator response delay has elapsed since the pedal was finally released. Do not change if there is a preceding vehicle.
  • the inter-vehicle distance at the time when minutes have elapsed is set as the target inter-vehicle distance.
  • the target vehicle speed is set regardless of whether or not the pedal is operated.
  • the target vehicle speed is set according to the road type, and when a speed sign is detected, the target vehicle speed is set based on this sign. In this case, the setting between target vehicles will not be changed.
  • FIG. 21 shows the relationship between the target setting change and the pedal operation period, and is a timing chart when there is no preceding vehicle in the first embodiment. Further, FIG. 22 is a timing chart in the case where no preceding vehicle exists in the second embodiment.
  • the vehicle speed decreases monotonically as indicated by the broken line 1_3.
  • the vehicle speed is It increases monotonically.
  • the engine response delay time after the accelerator pedal is released at time 1 1 1, then select the highest value and use the result as the target value.
  • the response delay time of the engine is set by the delay counter, and the vehicle speed at the end of the subtraction of the delay counter (7 3 1 ⁇ ) is set as the target value.
  • the vehicle speed will decrease monotonically.
  • the brake response delay time is set by the delay counter, and the vehicle speed at the end of the delay counter subtraction (4 8 1 ⁇ ) is the target value.
  • Figure 23-8, Figure 23-3, Figure 24-8, Figure 24-4, Figure 24.0, Figure 25-8, Figure 25-5, Figure 26-8, Figure 26-6 and Figure 2 6(3) shows the relationship between the movements of the own vehicle and the preceding vehicle, the inter-vehicle distance, the vehicle speed, and the target ⁇ when the control function is not weakened or weakened when the turn signal 3 is operated.
  • the follow-up control of the preceding vehicle is performed even when the own vehicle is trying to turn left.
  • the vehicle-to-vehicle distance gradually increases from 5 when the preceding vehicle starts when the vehicle is stopped. The host vehicle starts and the follow-up control is performed, so that the vehicle maintains a distance of 12 to 13 and then the vehicle turns left to leave.
  • the vehicle speed at this time is smaller than the vehicle speed of the preceding vehicle due to an increase in traveling resistance of the own vehicle due to the turning, and thus the increase in speed is small.
  • the present invention it is possible to adjust the setting of the target vehicle distance and the target vehicle speed by the acceleration/deceleration operation of the vehicle without the need for a dedicated switch, etc. It is easy for a driver who is unfamiliar with the control system to understand and reduces the burden of driving operation. In addition, since it is performed based on the inter-vehicle time or the inter-vehicle distance from the preceding vehicle, it is possible to prevent the driver (including the occupant) from feeling uncomfortable in a wide range of situations.
  • the present invention is not limited to the above-described embodiments, and can be implemented in various modified forms.
  • the information about the preceding vehicle may be acquired by inter-vehicle communication other than by recognition of the outside world.
  • the “information regarding the vehicle distance” may be obtained by the vehicle control device 9 other than the information obtained by the vehicle control device.
  • a joystick or the like may be used for the acceleration/deceleration operation by the driver other than the pedal.

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Abstract

運転操作の負担を軽減しつつ、幅広い状況で乗員が違和感を持つのを抑制できる車両制御装置を提供する。　車両制御装置は、車両の乗員の加減速操作とは独立して、車両の速度を設定された目標車速に調整、または車両の前方を走行する先行車と車両との車間を設定された目標車間に調整可能に構成される。この車両制御装置は、車両と先行車との車間に関する情報を取得し、乗員による加減速操作に関する情報を取得し、取得した車間に関する情報と、加減速操作に関する情報と、に基づいて目標車速及び目標車間の設定を更新する。そして、更新した目標車速及び目標車間に基づく走行状態に調整する制駆動指令（駆動指令、制動指令）を車両の制駆動装置（ブレーキ、エンジン）へ向けて出力する。

Description

\¥02020/174920 1 卩（：17 2020/001420
明 細 書
発明の名称 ： 車両制御装置、 車両制御方法及び車両制御システム 技術分野
[0001 ] 本発明は、 車両の運転を支援する車両制御装置、 車両制御方法及びこの車 両制御装置を用いた車両制御システムに関する。
背景技術
[0002] 従来、 車両の運転を支援する車両制御装置は、 種々提案されており、 その
1つとして例えば特許文献 1の技術が知られている。 特許文献 1 に記載され ている走行制御装置は、 車両の乗員によるアクセルペダル操作やブレーキぺ ダル操作とは独立して、 目標上限速度及び目標車間距離に応じて車両の走行 状態を制御する。 この走行制御では、 乗員による所定のアクセルペダル操作 やブレーキペダル操作に応じて、 目標上限速度及び目標車間距離を設定し、 変更することで運転操作の負担を軽減している。
先行技術文献
特許文献
[0003] 特許文献 1 :特開 2 0 0 4— 3 0 6 6 9 0号公報
発明の概要
発明が解決しようとする課題
[0004] ところで、 上記特許文献 1では、 先行車が有る場合には、 目標車間距離と 現在の車間距離との比較から目標車間を更新し、 先行車が無い場合には、 目 標車速と現在の車速との比較から目標車速を更新している。 しかしながら、 目標車間距離と目標車速の一方のみを更新して制御すると、 乗員の狙い通り の設定ができないことがあり、 乗員の違和感が生じる原因となる。
[0005] 本発明は上記のような事情に鑑みてなされたもので、 その目的とするとこ ろは、 運転操作の負担を軽減しつつ、 幅広い状況で乗員が違和感を持つのを 抑制できる車両制御装置、 車両制御方法及び車両制御システムを提供するこ とである。 〇 2020/174920 2 卩（：171? 2020 /001420
課題を解決するための手段
[0006] 上記の課題を解決するため、 本発明の車両制御装置は、 車両の乗員の加減 速操作とは独立して、 前記車両の速度を設定された目標車速に調整、 または 前記車両の前方を走行する先行車と前記車両との車間を設定された目標車間 に調整するための演算を行うように構成されたコントローラを備える車両制 御装置であって、 前記コントローラは、 車両と先行車との車間に関する情報 を取得し、 乗員による加減速操作に関する情報を取得し、 取得した前記車間 に関する情報と、 前記加減速操作に関する情報と、 に基づいて前記目標車速 及び前記目標車間の設定の更新を行い、 更新した前記目標車速及び前記目標 車間に基づく走行状態に調整する指令を前記車両の制駆動装置へ向けて出力 する、 ように構成されている。
[0007] また、 本発明の車両制御方法は、 車両の乗員の加減速操作とは独立して、 前記車両の速度を設定された目標車速に調整、 または前記車両の前方を走行 する先行車と前記車両との車間を設定された目標車間に調整する車両制御方 法であって、 前記車両と前記先行車との車間に関する情報を取得することと 、 前記乗員による前記加減速操作に関する情報を取得することと、 取得した 前記車間に関する情報と、 前記加減速操作に関する情報と、 に基づいて前記 目標車速及び前記目標車間の設定の更新を行うことと、 更新した前記目標車 速及び前記目標車間に基づく走行状態に調整する指令を前記車両の制駆動装 置へ向けて出力することと、 を備える。
[0008] 更に、 本発明の車両制御システムは、 車両の前方を走行する先行車に関す る情報を取得する先行車情報取得部と、 前記車両の運動状態を検出する運動 状態検出部と、 前記車両の乗員の加減速操作とは独立して、 前記車両の速度 を設定された目標車速に調整、 または前記先行車と前記車両との車間を設定 された目標車間に調整するための演算を行うように構成されたコントロール 部であって、 前記先行車情報取得部によって取得された前記先行車に関する 情報と、 前記運動状態検出部によって取得された前記車両の運動状態と、 に 基づき求められた前記車両と前記先行車との車間に関する情報を取得し、 前 〇 2020/174920 3 卩（：171? 2020 /001420
記乗員による前記加減速操作に関する情報を取得し、 取得した前記車間に関 する情報と、 前記加減速操作に関する情報と、 に基づいて前記目標車速及び 前記目標車間の設定の更新を行い、 更新した前記目標車速及び前記目標車間 に基づく走行状態に調整する指令を前記車両の制駆動装置へ向けて出力する 、 ように構成された前記コントロール部と、 前記コントロール部から出力さ れた前記指令を取得する前記車両の制駆動装置と、 を備える。
発明の効果
［0009］ 本発明によれば、 目標車間と目標車速の設定変更を、 専用のスイッチなど を必要とせずに調整可能なため、 車両の走行状態を制御するシステムに不慣 れな運転者にも分かり易く、 運転操作の負担を軽減できる。 また、 車両の加 減速操作による目標車間と目標車速の設定変更を、 先行車との車間 （車間時 間又は車間距離） に基づいて行うので、 幅広い状況で乗員が違和感を持つの を抑制できる。
図面の簡単な説明
［0010］ ［図 1］本発明の実施形態に係る車両制御システムの概略構成図である。
［図 2］図 1 における車両制御システムの要部を抽出して示すブロック図である
［図 3］自車と先行車との車間に応じた目標設定について説明するためのダイヤ グラムである。
［図 4］本発明の第 1の実施形態に係る車両制御方法を示すフローチャートであ る。
［図 5］図 4に続く車両制御方法を示すフローチャートである。
［図 6］図 4及び図 5の車両制御方法における目標設定例について説明するため のダイヤグラムである。
［図 7八］自車が先行車に追従して一定速度で走行している場合について説明す るための模式図である。
［図 78］自車が先行車に追従して一定速度で走行している場合の車速と車間の 目標値と測定値との関係について説明するためのダイヤグラムである。 020/174920 4 卩（：171? 2020 /001420
［図 8八］自車が先行車に追従して一定速度で走行している初期状態について説 明するための模式図である。
［図 88］先行車に追従して一定速度で走行している初期状態の車速と車間の目 標値と測定値との関係について説明するためのダイヤグラムである。
［図 9八］図 8 及び図 8巳の初期状態から、 運転者によるオーバーライ ドが発 生した場合について説明するための模式図である。
［図 98］図 8 及び図 8巳の初期状態から、 運転者によるオーバーライ ドが発 生した場合の車速と車間の目標値と測定値との関係について説明するための ダイヤグラムである。
［図 10八］先行車に追従して一定速度で走行している初期状態について説明する ための模式図である。
［図 108］先行車に追従して一定速度で走行している初期状態の車速と車間の目 標値と測定値との関係について説明するためのダイヤグラムである。
［図 1 1八］図 1 〇八及び図 1 0巳の初期状態から、 運転者によるオーバーライ ド が発生した場合について説明するための模式図である。
［図 1 18］図 1 〇八及び図 1 0巳の初期状態から、 運転者によるオーバーライ ド が発生した場合の車速と車間の目標値と測定値との関係について説明するた めのダイヤグラムである。
［図 12八］図 1 1 八及び図 1 1 巳の才ーバーライ ド状態から、 運転者による才一 バーライ ドを継続した場合について説明するための模式図である。
［図 128］図 1 1 八及び図 1 1 巳の才ーバーライ ド状態から、 運転者による才一 バーライ ドを継続した場合の車速と車間の目標値と測定値との関係について 説明するためのダイヤグラムである。
［図 13八］運転者によるオーバーライ ドの継続によって自車と先行車の車間が至 近になった場合について説明するための模式図である。
［図 138］運転者によるオーバーライ ドの継続によって自車と先行車の車間が至 近になった場合の車速と車間の目標値と測定値との関係について説明するた めのダイヤグラムである。 20/174920 5 卩（：171? 2020 /001420
［図 14八］図 1 3 及び図 1 3巳の至近状態から、 先行車が車線変更した場合に ついて説明するための模式図である。
［図 148］図 1 3 及び図 1 3巳の至近状態から、 先行車が車線変更した場合の 車速と車間の目標値と測定値との関係について説明するためのダイヤグラム である。
［図 15八］自車と右車線を走行する周辺車とが並走している場合について説明す るための模式図である。
［図 158］自車と右車線を走行する周辺車とが並走している場合の車速と車間の 目標値と測定値との関係について説明するためのダイヤグラムである。
［図 16八］図 1 5 及び図 1 5巳の並走状態から、 右車線を走行する周辺車が自 車線に急に侵入してきた場合の車速と車間の目標値と測定値との関係につい て説明するための模式図である。
［図 168］図 1 5 及び図 1 5巳の並走状態から、 右車線を走行する周辺車が自 車線に急に侵入してきた場合の車速と車間の目標値と測定値との関係につい て説明するためのダイヤグラムである。
［図 17八］右車線を走行する周辺車が自車線に急に侵入してきたときに、 ブレー キを踏んだ場合について説明するための模式図である。
［図 178］右車線を走行する周辺車が自車線に急に侵入してきたときに、 ブレー キを踏んだ場合の車速と車間の目標値と測定値との関係について説明するた めのダイヤグラムである。
［図 18］本発明の第 2の実施形態に係る車両制御方法を示すフローチャートで ある。
［図 19］図 1 8に続く車両制御方法を示すフローチャートである。
［図 20］図 1 8及び図 1 9の車両制御方法における目標設定例について説明す るためのダイヤグラムである。
［図 21］目標設定変更とペダル操作期間との関係を示しており、 第 1の実施形 態において先行車が存在しない場合のタイミングチャートである。
［図 22］目標設定変更とペダル操作期間との関係を示しており、 第 2の実施形 〇 2020/174920 6 卩（：171? 2020 /001420
態において先行車が存在しない場合のタイミングチヤートである。
［図 23八］方向指示器を操作した際に、 制御機能を弱めない場合の自車と先行車 の動きについて説明するための模式図である。
［図 238］方向指示器を操作した際に、 制御機能を弱めない場合の自車と先行車 の動きについて説明するための模式図である。
［図 24八］方向指示器を操作した際に、 制御機能を弱めない場合の車間について 説明するための動作タイミング図である。
［図 248］方向指示器を操作した際に、 制御機能を弱めない場合の車速について 説明するための動作タイミング図である。
［図 24（：］方向指示器を操作した際に、 制御機能を弱めない場合の目標◦につい て説明するための動作タイミング図である。
［図 25八］方向指示器を操作した際に、 制御機能を弱める場合の自車と先行車の 動きについて説明するための模式図である。
［図 258］方向指示器を操作した際に、 制御機能を弱める場合の自車と先行車の 動きについて説明するための模式図である。
［図 26八］方向指示器を操作した際に、 制御機能を弱める場合の車間について説 明するための図である。
［図 268］方向指示器を操作した際に、 制御機能を弱める場合の車速について説 明するための動作タイミング図である。
［図 26（：］方向指示器を操作した際に、 制御機能を弱める場合の目標◦について 説明するための動作タイミング図である。
発明を実施するための形態
［001 1］ 以下、 本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
図 1は、 本発明の実施形態に係る車両制御システムの概略構成を示してい る。 この車両制御システムは、 システムスイッチ 1、 車速センサ 2、 方向指 示器 3、 外界認識装置 4、 エンジンコントローラ 5、 ブレーキコントローラ 6、 アクセルペダルセンサ 7、 ブレーキペダルセンサ 8及び車両制御装置 9 などを備えている。 〇 2020/174920 7 卩（：171? 2020 /001420
[0012] 車両制御装置 9は、 車両 1 1 を制駆動する制駆動装置を制御するものであ る。 制駆動装置とは、 制動装置 （ブレーキ 1 3 3〜 1 3 あるいはモータ回 生など） と、 駆動装置 （エンジン 1 2あるいはモータなど） のような、 制動 機能と駆動機能を組み合わせたものを意味している。 すなわち、 車両制御装 置 9は、 エンジン 1 2を制御するエンジンコントローラ 5とブレーキ 1 3 3 〜 1 3 を制御するブレーキコントローラ 6に、 それぞれ制駆動指令
Figure imgf000009_0001
（ 駆動指令 3 0
Figure imgf000009_0002
制動指令 3 0 ） を出力して運転者による車両 1 1の運転 を支援する。
[0013] システムスイッチ 1は、 運転者 （運転者に限らず車両の乗員でも良いが、 ここでは運転者が操作するものとして説明する） からの運転の支援を要求す る支援要求信号 3 3を生成して車両制御装置 9に出力する。 このシステムス イッチ 1は、 いわゆる 「自動運転レベル 2」 の機能のオン/オフを決めるも のである。 システムスイッチ 1のオン操作によって支援要求信号 3 3を生成 し、 システムスイッチ 1のオフ操作は支援中止信号として働く。 このシステ ムスイッチ 1 には、 各種の操作用スイッチや何かの動きを検出する検出用ス イッチ、 音声入カマイクなど、 車両 1 1の操舵と制駆動の両方の支援を要求 する信号を生成するものであれば様々なものが適用できる。
[0014] 車速センサ 2は、 車両 1 1の車速を検出して車速信号 3 を車両制御装置
9に出力する。 方向指示器 3は、 車両 1 1の右左折の際に表示を行うための もので、 操作状況信号 3丫を車両制御装置 9に出力する。 また、 外界認識装 置 4は、 ステレオカメラやレーダーなどの外界認識センサを備えており、 先 行車 （または前走車、 本実施形態では先行車と称する） を検出する。 そして 、 車両 1 1の外界の状況を認識して先行車の検知結果を示す信号 3日、 及び 制限速度の検知結果を示す信号 3 を車両制御装置 9に出力する。
[0015] アクセルペダルセンサ 7は、 アクセルペダル開度 （アクセルペダルがどれ だけ踏まれているか） を検出するもので、 検出信号 3八をエンジンコントロ —ラ 5に出力する。 ブレーキペダルセンサ 8は、 ブレーキペダル踏度 （ブレ —キペダルがどれだけ踏まれているか） を検出するもので、 検出信号 3巳を 〇 2020/174920 8 卩（：171? 2020 /001420
ブレーキコントローラ 6に出力する。 検出信号 S Aはエンジンコントローラ 5を介して、 検出信号 S Bはブレーキコントローラ 6を介して、 それぞれ車 両制御装置 9に入力される。
[0016] 図 2は、 図 1 における車両制御システムの要部を抽出して示すブロック図 である。 車両制御装置 9は、 ADAS (Advanced Driver Assistance System s) コントローラ 2 1 と VMC (Vehicle Motion Control) 22で構成される 。 ADASコントローラ 2 1 (コントローラ) は、 ACC (Adaptive Cruise Control) やレーンコントロールのような走行制御の上流の部分の制御演算 をするもので、 目標設定部 23と車速制御 ·車間制御部 24とを備える。
[0017] A D ASコントローラ 2 1 には、 システムスイッチ 1から支援要求信号 S
S、 車速センサ 2から車速信号 S P、 方向指示器 3から方向指示の操作状況 を示す操作状況信号 S Y、 アクセルペダルセンサ 7からエンジンコントロー ラ 5を介してアクセルペダル開度検出信号 S A、 ブレーキペダルセンサ 8か らブレーキコントローラ 6を介してブレーキペダル踏度検出信号 S B、 及び 外界認識装置 4の外界認識センサから先行車の検知結果を示す信号 S Eと制 限速度の検知結果を示す信号 S Fがそれぞれ入力される。
ADASコントローラ 2 1は、 これらのセンサから入力された情報に基づ いて、 車間や車速の目標設定を行う。 すなわち、 車両 1 1がどれだけ加速す れば良いのか、 或いは減速すれば良いのかを計算する。
[0018] 目標設定部 23では、 各種センサから入力された情報に基づいて、 目標車 速と目標車間 (目標車間時間または目標車間距離) の演算を行う。 算出した 目標車速と目標車間は、 車速制御 ·車間制御部 24に出力する。 車速制御 · 車間制御部 24では、 目標車速と目標車間から加減速度指令を生成して V M C 22に出力する。
VMC22では、 入力された加減速度指令に基づき、 目標車速と目標車間 を達成するために必要なエンジン 1 2の出力を計算するとともに、 ブレーキ 1 3 a〜 1 3 dの液圧を計算し、 それぞれから実際のスロッ トル開度の決定 、 及びブレーキ液圧の配分 (四輪) の決定を行う。 そして、 VMC24から 〇 2020/174920 9 卩（：171? 2020 /001420
エンジンコントローラ 5に目標エンジントルクを出力し、 ブレーキコントロ —ラ 6に目標ブレーキ液圧を出力する。
なお、 図 2の例では、 八〇八3コントローラ 2 1 と、 車両 1 1のアクチユ ェータを動かす▽1\/1〇2 2が分離されているが、 一体化された構成でも良い
[0019] 図 3は、 自車と先行車との車間に応じた目標設定について説明するための もので、 ペダル操作に対する目標設定を示している。 本発明では、 車間 （車 間距離または車間時間） に応じたペダル操作 （アクセルペダルとブレーキべ ダルの操作） に基づいて、 目標車速と目標車間を設定する。
車間が非常に長いまたは先行車が存在しない （第 1の閾値よりも大きい） 場合には、 目標車速の設定を変更し、 目標車間の設定は変更しない。 目標車 速の設定の変更は、 走行車速と運転者によるアクセルペダル操作終盤の車速 とを比較して高い方 （高速側） を選択して変更する。 或いは、 走行車速と運 転者によるブレーキペダル操作終盤の車速とを比較して低い方 （低速側） を 選択して変更する。
[0020] 車間が所定間隔口 1 （長い間隔に関する第 1の閾値） と所定間隔口 2 （短 い間隔に関する第 2の閾値） との間の場合は、 目標車速の設定を変更すると ともに、 目標車間の設定を変更する。 目標車速の設定の変更は、 走行車速と 運転者によるアクセルペダル操作終盤の車速とを比較して高い方を選択し、 この車速に所定値《を加算して変更する。
ここで、 《は速度の揺れ （変動） を吸収するための速度であり、 1 0
Figure imgf000011_0001
程度の余裕を見ることで先行車の車速が上昇しても追従でき、 ドライバがア クセル操作を行って頻繁に車速を上げる必要がない。 或いは、 走行車速と運 転者によるブレーキペダル操作終盤の車速とを比較して低い方を選択して変 更する。
一方、 目標車間の設定の変更は、 車間距離と運転者によるアクセルペダル 操作終盤の車間とを比較して短い方を選択する。 或いは、 車間距離と運転者 によるブレーキぺダル操作終盤の車間とを比較して長い方を選択する。 〇 2020/174920 10 卩（：171? 2020 /001420
[0021 ] 車間が至近距離 （第 2の閾値よりも小さい） の場合には、 目標車速の設定 は変更せず、 目標車間の設定を変更する。 目標車間の設定の変更は、 車間距 離と運転者によるアクセルペダル操作終盤の車間とを比較して短い方を選択 する。 或いは、 車間距離と運転者によるブレーキペダル操作終盤の車間とを 選択して長い方を選択する。
[0022] このように、 システムスイッチ 1 をオン操作した後は、 アクセルペダルと ブレーキペダルの操作に基づいて運転者の加速意図と減速意図を判定し、 車 間距離に応じて目標車速と目標車間を設定するので、 他のスイッチなどを操 作することなくペダル操作のみで運転者の狙い通りの設定ができる。
しかも、 自車と先行車との車間距離が十分に開いているか、 先行車がない ときには、 運転者は車間よりも車速調整を意識するため、 目標車間は変更せ ずに目標車速を変更することで違和感を低減できる。 また、 先行車が近傍と 遠方との間の中間距離の場合には、 自車の車速に所定値《を加算して変更す るので、 先行車の加速と減速の両方に対応でき、 違和感を低減できる。 更に 、 先行車が至近距離では、 運転者は車速よりも車間調整を意識するため、 目 標車速は変更せずに目標車間を変更することで違和感を低減できる。 従って 、 幅広い状況で運転者が違和感を持つのを抑制できる。
[0023] [第 1の実施形態]
次に、 上述したような動作を実現するための車両制御方法について、 図 4 及び図 5により説明する。 図 4及び図 5はそれぞれ、 本発明の第 1の実施形 態に係る車両制御方法を示すフローチヤートである。
本第 1の実施形態は、 一般的なクルーズコントロールシステムにおける車 速制御部分と車間距離制御部分をベースとして、 これらの制御部分への目標 値の設定を下記のステップにより行う。 これによって、 車両の走行状態を制 御するシステムに不慣れな運転者にも分かり易く、 運転操作の負担を軽減で き、 幅広い状況で使い易さの向上と違和感の低減を狙った走行制御方法の一 例である。
[0024] まず、 ステップ3 1 0 1では、 八0八3コントローラ 2 1 に車両状態の読 〇 2020/174920 1 1 卩（：171? 2020 /001420
み込みを行う。 例えば車速センサ 2から自車の車速信号 3 ? （走行速度） 、 アクセルペダルセンサ 7からアクセルペダル開度の検出信号 3八、 ブレーキ ペダルセンサ 8からブレーキペダル踏度 （踏み込み量） の検出信号 3巳など の車両情報を読み込む。
次のステップ 3 1 0 2では、 外界認識装置 4の外界認識センサにより、 先 行車の位置や相対速度などの情報を読み込む。
[0025] ステップ 3 1 0 3では、 ステップ 3 1 0 2で得た情報から先行車が存在す るか否か判定し、 先行車が存在する場合にはステップ 3 1 0 4へ、 そうでな い場合にはステップ 3 1 0 5へ進む。
ステップ 3 1 0 4では、 以後使用する車間距離の値を次式 （1） から求め 、 ステップ 3 1 0 6へ進む。
車間距離 =先行車の検出距離 （1）
ステップ 3 1 0 5では、 以後使用する車間距離の値を次式 （2） から求め 、 ステップ 3 1 0 6へ進む。
車間距離 = 1 0 0 0 [〇! ] - （2）
[0026] ステップ 3 1 0 6では、 車速が所定速度よりも大きいか否か判定し、 満足 する場合にはステップ 3 1 0 7へ、 そうでない場合にはステップ 3 1 0 8へ 進む。 この車速の判定は、 次の条件式 （3） を満足するか否かで実行する。
車速＞速度閾値 （3）
ここで、 速度閾値には、 例えば 3
Figure imgf000013_0001
などの極低速を設定する。 ステップ 3 1 0 7では、 次式 （4） から車間時間を算出し、 ステップ 3 1 0 9へ進む。
車間時間 =車間距離/車速 （4）
ステップ 3 1 0 8では、 車間時間を更新せずに、 ステップ 3 1 0 9へ進む
[0027] 次のステップ 3 1 0 9では、 運転者のペダル操作が無いか判定し、 ペダル 操作が無い場合にはステップ 3 1 1 1へ、 ペダル操作が有る場合にはステッ プ3 1 1 0へ進む。 〇 2020/174920 12 卩（：171? 2020 /001420
ステップ 3 1 1 0では、 次のようにペダル操作中の走行状態を記憶してス テップ3 1 2 4へ進む。
操作中車速 ［今回］ =ステップ 3 1 0 1で読み込んだ現時点の車速 操作中車間 ［今回］ =ステップ 3 1 0 7または 3 1 0 8で読み込んだ現 時点の車間時間
なお、 本第 1の実施形態では直感的に扱いやすい車間時間を用いて説明す るが、 車間距離を用いても良い。
［0028］ ステップ 3 1 1 1では、 前回の処理周期においてペダル操作が無い場合に はステップ 3 1 1 2へ、 前回の処理周期においてペダル操作が有る場合には ステップ 3 1 1 3へ進む。
ステップ 3 1 1 2では、 次式によりペダル操作に備えて状態の初期化を行 いステップ3 1 2 4へ進む。
操作中車速 ［過去 1 0 3 （1 0秒） 分の全記憶内容］ =ステップ 3 1 0 1で読み込んだ現時点の車速
操作中車間 ［過去 1 〇 3 （1 0秒） 分の全記憶内容］ =ステップ 3 1 0 7またはステップ 3 1 0 8で読み込んだ現時点の車間時間
［0029］ 次のステップ 3 1 1 3では、 運転者のペダル操作が終了したことに相当す るこのタイミングで、 「先行車との車間時間＞所定時間丁 1」 の条件を満た す場合にはステップ 3 1 1 4へ、 そうで無い場合にはステップ 3 1 1 7へ進 む。
ここで、 所定時間丁 1 とは例えば 2 . 7 3などの時間である。
ペダル操作後、 車間時間が所定時間丁 1 より長い （遠方または先行車が存 在しない） 場合には、 目標車速のみ変更する。 車間時間が長い （先行車が遠 い） 場合の操作は、 運転者の意識は車速調整に向かう傾向になるため、 違和 感を低減できる効果がある。
［0030］ ステップ 3 1 1 4では、 直前の操作ペダルがアクセルペダルか否か判定し 、 アクセルペダルの場合にはステップ 3 1 1 5へ、 アクセルペダルでない （ ブレーキペダル） 場合にはステップ 3 1 1 6へ進む。 〇 2020/174920 13 卩（：171? 2020 /001420
ステップ 3 1 1 5では、 次式 （5） により目標車速の設定値を変更してス テップ3 1 2 4へ進む。
目標車速 =直近から所定期間過去までの操作中車速における最高速度
（5）
[0031 ] ここで、 所定期間過去とは 3 3などの全体の記憶期間よりも短い値にする 。 本第 1の実施形態では分かりやすくするために全体よりも短い期間にして いるが、 実際にはペダルを踏んでいる期間よりも短ければ良いため、 全体の 記憶期間を 3 3にしても良い。
また、 この目標車速の設定にはステップ 3 1 2 2のような 「十所定目標速 度」 は付けない。 これは先行車が遠すぎて運転者は車間距離を調整する追従 車として考えないためであり、 運転者のペダル操作に直接対応する速度へ目 標を合せる。
[0032] 上記目標変更は、 運転者のペダル操作期間における後半以降 （ペダル操作 終盤） の走行状態に基づき設定すると良い。 ペダル操作が長い場合に、 昔の 状態を忘れてしまっても過去は考慮されないため違和感を低減できる、 とい う効果がある。 また、 ペダルの踏み込み量も考慮しないで目標を設定するた め、 違和感を低減できる、 という効果もある。
次のステップ 3 1 1 6では、 次式 （6） により目標車速の設定値を変更し てステップ3 1 2 4へ進む。
目標車速 =直近から所定期間過去までの操作中車速における最低速度
（6）
[0033] ステップ 3 1 1 7では、 「先行車との車間時間 <所定時間丁 2」 の条件を 満たす場合にはステップ 3 1 1 8へ、 そうで無い場合にはステップ 3 1 2 1 へ進む。
ここで、 所定時間丁 2は、 「所定時間丁 1 >所定時間丁 2」 の関係を有し 、 例えば〇. 7 3などの時間である。
このように、 ペダル操作後、 車間が所定時間丁 2より短い （近傍） の場合 には、 目標車間のみ変更すると良い。 車間が近い場合の操作は、 運転者の意 〇 2020/174920 14 卩（：171? 2020 /001420
識は車間調整に向かう傾向になるため、 違和感を低減できる効果がある。
[0034] ステップ 3 1 1 8では、 直前の操作ペダルがアクセルペダルか否か判定し 、 アクセルペダルの場合はステップ 3 1 1 9へ、 アクセルペダルでない （ブ レーキペダル） 場合にはステップ 3 1 2 0へ進む。
ステップ 3 1 1 9では、 次式 （7） , （8） により目標車間の設定値を変 更してステップ 3 1 2 4へ進む。
^ （車速＞速度閾値） 了 ｛目標車間 =直近から所定期間過去までの操 作中車間における最短車間｝ （7）
｛目標車間 =所定時間丁 2 + （車間距離 _ 3 ） / 1 0｝ （8） ここで、
Figure imgf000016_0001
（条件） THEN ｛式 1｝
Figure imgf000016_0002
｛式 2｝ とは、 条件を満たす場合に は 「式 1」 そうでない場合には 「式 2」 を実施する関数である。
[0035] ステップ 3 1 2 0では、 次式 （9） , （1 0） により目標車間の設定値を 変更してステップ 3 1 2 4へ進む。
^ （車速＞速度閾値） 了 ｛目標車間 =直近から所定期間過去までの操 作中車間における最長車間｝ （9）
｛目標車間 =所定時間丁 2 + （車間距離 _ 3 ） / 1 0｝ （1 0
）
[0036] ステップ 3 1 2 1では、 直前の操作ペダルがアクセルペダルか否か判定し 、 アクセルペダルの場合はステップ 3 1 2 2へ、 アクセルペダルではない （ ブレーキペダル） 場合にはステップ 3 1 2 3へ進む。
ペダル操作後、 車間が所定時間丁 1 と所定時間丁 2の間の場合には、 目標 車間と目標車速の両方を設定するが、 目標車速は走行速度より所定値だけ高 く設定すると良い。 このように設定することで、 先行車に追従制御する際、 先行車の多少の加速にも自車が追従できるため、 利便性が高まる効果がある
[0037] ステップ 3 1 2 2では、 次式 （1 1） , （1 2） により目標車間の設定値 を変更してステップ 3 1 2 4へ進む。
目標車速 =直近から所定期間過去までの操作中車速における最高速度十 〇 2020/174920 15 卩（：171? 2020 /001420
所定目標速度 (1 1 )
目標車間 =直近から所定期間過去までの操作中車間における最短車間
(1 2)
ここで、 所定目標速度とは、 例えば 1 0 / のような小さい値である 。 これにより 「自車速 + 1 0
Figure imgf000017_0001
で先行車追従中の目標速度を設定で きるため、 先行車の多少の加速などでも追従走行を継続できるという効果が ある。
[0038] ステップ 31 23では、 次式 (1 3) , (1 4) により目標車間の設定値 を変更してステップ 31 24へ進む。
目標車速 =直近から所定期間過去までの操作中車速における最低速度
(1 3)
目標車間 =直近から所定期間過去までの操作中車間における最長車間
(1 4)
なお、 この目標車速の設定にはステップ 31 22のような 「十所定目標速 度」 は付けない。 これにより、 減速側では運転者のペダル操作に直接対応す る速度へ目標を合せることができる。
[0039] ステップ 31 24では、 過去値を更新して終了する。 例えば、 直前の操作 ペダルの内容を今回のステップ 31 01で読み込んだペダルの踏み込み量に したり、 操作中車速や操作中車間の記憶内容を 1処理ステップ分更新したり する。
[0040] 図 6は、 上述した第 1の実施形態に係る車両制御方法における目標設定例 について説明するための図である。 自車と先行車との車間時間が所定時間丁 1 よりも長い場合には、 目標車速の設定を変更し、 目標車間の設定は変更し ない。 目標車速の設定の変更は、 走行車速と運転者によるアクセルペダル操 作終盤 33の車速とを比較して高い方を選択して変更する。 或いは、 走行車 速と運転者によるブレーキペダル操作終盤 33の車速とを比較して低い方を 選択して変更する。
[0041] また、 自車と先行車との車間時間が所定時間丁 2よりも短い場合には、 目 〇 2020/174920 16 卩（：171? 2020 /001420
標車速の設定は変更せず、 目標車間の設定を変更する。 目標車間の設定の変 更は、 極低速以外は、 車間時間と運転者によるアクセルペダル操作終盤 3 s の車間時間とを比較して短い方を選択する。 或いは、 車間時間と運転者によ るブレーキペダル操作終盤 3 sの車間時間とを選択して長い方を選択する。 一方、 極低速では、 車間距離に応じて目標車間時間を設定する。
[0042] 自車と先行車との車間時間が上記以外 （所定時間 T 2＜車間時間＜所定時 間 T 1） で、 先行車に適切に追従中の場合には、 目標車速の設定を変更し、 且つ目標車間の設定を変更する。 目標車速の設定の変更は、 走行車速と運転 者によるアクセルペダル操作終盤 3 sの車速とを比較して高い方を選択する とともに、 この車速に所定値 a （+ 1 O k m） を加算して変更する。 或いは 、 走行車速と運転者によるブレーキペダル操作終盤 3 sの車速とを比較して 低い方を選択して変更する。 一方、 目標車間の設定の変更は、 車間時間と運 転者によるアクセルペダル操作終盤 3 sの車間とを比較して短い方を選択す る。 或いは、 車間時間と運転者によるブレーキペダル操作終盤 3 sの車間時 間とを比較して長い方を選択する。
[0043] 次に、 様々な走行シーンでの車速と車間距離の目標値と測定値との関係に ついて、 図 7 A, 図 7 B乃至図 1 7 A, 図 1 7 Bにより説明する。
図 7 A, 図 7巳は、 先行車に追従して一定速度で走行している場合の車速 と車間距離の目標値と測定値との関係を示している。
初期状態において、 図 7 Aに示すように、 自車は先行車 （前走車） と同じ 速度 （例えば 55 k m/h） で、 中ぐらいの車間時間 （例えば 1. 5 s） を 保ち、 追従制御により走行中である、 と仮定する。 このとき、 先行車が一定 速度で走行しているものとすると、 図 7 Bに示すように、 目標車速は測定車 速 55 k m/hに 「a」 （a= 1 0 k m/h） を加えた 65 k m/hであり 、 測定車間時間と目標車間時間は共に 1. 5 sで制御が安定している。
[0044] 図 8A, 図 8 B及び図 9 A, 図 9 Bはそれぞれ、 先行車に追従して一定速 度で走行している初期状態から、 運転者によるオーバーライ ドが発生した場 合の車速と車間の目標値と測定値との関係の変化を示している。 〇 2020/174920 17 卩（：171? 2020 /001420
図 8 ， 図 8巳に示す初期状態から、 運転者がアクセルペダルを踏んで所 定時間が経過すると、 車速は 5 5 1< / から図 9巳に示すように 6 0 1<
Figure imgf000019_0001
/ IIに上昇する。 先行車は一定速度のまま走行していると仮定すると、 図 9 八に示すように、 自車の車速上昇により先行車との車間時間は徐々に短くな り、 1 . 5 3から 1 . 0 3に変化する。
これによって、 車間時間は、 「中ぐらい」 から 「短め」 に変化するため、 目標設定は次のようになる。
目標車速 =設定車速 + « （ペダル操作後に先行車が加速、 例えば 6 7 !< IIに加速しても 「《」 により一定の車間時間で追従可能）
[0045] このように、 以前の車間時間に対して、 アクセルペダルを踏んで先行車に 近づいたことで、 仮に車間時間が 1 . 0 3となった場合には、 それまでの 1 . 5 3と変化した 1 . 〇 3のうち、 短い方の 1 . 〇 3が目標車間時間となる 。 この結果、 目標車間時間は短い 1 . 0 3が選択されて、 目標車間時間と測 定車間が等しくなる。
[0046] 図 1 〇八， 図 1 〇巳乃至図 1 2八， 図 1 2巳はそれぞれ、 運転者による才 —バーライ ドから、 才ーバーライ ドを更に継続した場合の車速と車間時間に おける目標値と測定値との関係を示している。 図 1 〇八， 図 1 0巳に示すよ うに自車が先行車に追従して一定速度で走行している初期状態から、 図 1 1 八， 図 1 1 巳に示すように運転者による才ーバーライ ドにより車間が短めに なった後、 図 1 2八， 図 1 2巳に示すように、 更に自車の運転者がアクセル ペダルを踏み込み続けて、 車速が
Figure imgf000019_0002
に上昇した と仮定する。 先行車は一定速度で走行しているため、 自車の車速上昇により 先行車との車間時間は 「至近 （例えば 1 . 0 3以下） 」 である〇. 9 3まで 短縮する。
車間時間が 「至近」 になると、 車速が上昇しても目標車速は変更なしで、 目標車間と測定車間のうち短い方が選択されて、 目標車間時間は〇. 9 3と なる。
[0047] 図 1 3八， 図 1 3巳及び図 1 4八， 図 1 4巳はそれぞれ、 自車の運転者が 〇 2020/174920 18 卩（：171? 2020 /001420
アクセルペダルを更に踏み込み続けて、 先行車との車間が更に短くなり、 先 行車が後続車の接近を嫌って車線変更した場合を示している。 これにより、 車速が
Figure imgf000020_0001
に上昇し、 自車の車線から先行車は 「 不在」 となり、 車間距離は無限大となる。
車間が非常に長いまたは先行車が存在しない場合には、 目標車速だけ変更 して目標車間の設定は変更しない。 速度一定制御への遷移時は、 目標車速と 測定車速が等しくなる。 その後は、 目標車速と測定車速のうち高い方を選択 して車速の制御を行う。
[0048] この際、 車速の設定には 「十《」 を使わないようにする。 先行車がいない 状態で 「十《」 を続けると、 車速が上がり過ぎてしまうためである。 車速が 6 2 1＜〇1 / から 6 4 1＜ / に上昇したことで、 目標車速は現在の測定車 速である 6 4
Figure imgf000020_0002
になる。 これに対し、 車間時間は変更しないので、 目 標車間時間の〇. 9 3はそのまま継続する。 このように、 目標値の設定が遷 移していく。
[0049] 図 1 5八， 図 1 5巳乃至図 1 7八， 図 1 7巳はそれぞれ、 右車線を走行す る周辺車と自車が並走している状態から、 周辺車が自車線に急に侵入し、 ブ レーキを踏んだ場合の車速と車間時間における目標値と測定値との関係を示 している。 図 1 5八， 図 1 5巳に示す初期状態において、 自車は先行車が不 在の状態で、 例えば 8 0 〇! / II—定の速度制御により走行中であると仮定 する。 右車線には自車より高速 （例えば
Figure imgf000020_0003
な周辺車が走行して いる。 図 1 6 に示すように、 周辺車が左に車線変更して、 自車の前に侵入 すると、 先行車がいない状態から先行車が出現することになる。
[0050] 図 1 6巳は、 右車線を走行する周辺車が自車線に急に侵入してきたときに 、 ブレーキを踏んだ場合の車速と車間距離の目標値と測定値との関係を示し ている。 目標車速は 8 0
Figure imgf000020_0004
で、 自車の車速 （測定車速） は 8 0
Figure imgf000020_0005
の一定 速度で走行している。 車間時間の設定は、 初期状態の設定で 1 . 5 3になっ ている。 そこに右車線を走行する周辺車が自車線へ急に進入して来たため、 直近 （車間 = 「至近」 ） に入って来た周辺車を嫌って、 車間を離すためにブ 〇 2020/174920 19 卩（：171? 2020 /001420
レ—キぺダルを踏んだと仮定する。 これによって、 車速が下がった状態にお いて、 車間距離は 「至近」 が当てはまる。
車間が 「至近」 では、 車速は変更しないので目標車速は 8 0
Figure imgf000021_0001
のままに なり、 車間時間だけ変更する。 車間時間の変更は、 測定した車間時間 （〇.
9 3） と目標車間時間 （1 . 5 3） のうち長い方を選択する。 よって、 目標 車間は 1 . 5 3のままになる。
[0051 ] 自車がブレーキペダルを踏んでいると、 図 1 7八に示すように周辺車は自 車から離れて行き、 運転者として許容できる車間 （車間 = 「長い」 と 「短い 」 の中間） になったので、 ブレーキペダルを踏み込んだ状態からブレーキぺ ダルを離したとする。
車間時間が 「長い」 と 「短い」 の中間では、 図 1 7巳に示すように、 目標 車速は 「走行車速十
Figure imgf000021_0003
（〇〇 」
Figure imgf000021_0004
と目標車速の
Figure imgf000021_0002
のうち低い方が選択され、 8 0 1＜〇! / 11となる。 また、 目標車間時間は、 測 定車間時間の 1 . 2 3と目標車間時間の 1 . 5 3のうち長い方が選択され、
1 . 5 3となる。
[0052] 次に、 自車がブレーキペダルを踏み続けているのに対し、 先行車が速いス ピードで同じ車線を駆け抜けていった場合について考察する。 自車は、 ブレ
Figure imgf000021_0005
低下し、 車間時間は〇. 9 3であったものが 1 . 2 3まで広がったとする。 この状態では、 仮に車間時間が 1 . 0 3以上では、 車間距離の 「長い」 か ら 「短い」 という範囲に入るので、 目標車速は 8 0
Figure imgf000021_0006
のままになる。 車間 時間は、 1 . 2 3になったのに対し、 それまでの目標車間時間は 1 . 5 3で あるので、 長い方の 1 . 5 3が選ばれて目標車間時間も 1 . 5 3のままにな る。 このように、 目標車速と目標車間時間が変わらないので違和感にならな い。
[0053] [第 2の実施形態]
図 1 8及び図 1 9はそれぞれ、 本発明の第 2の実施形態に係る車両制御方 法を示すフローチヤートである。 本第 2の実施形態も第 1の実施形態と同様 〇 2020/174920 20 卩（：171? 2020 /001420
に、 一般的なクルーズコントロールシステムにおける車速制御部分と車間距 離制御部分をベースとしている。 これらの制御部分への目標値の設定を下記 のステップにより行うことで、 車両の走行状態を制御するシステムに不慣れ な運転者にも分かり易く、 運転操作の負担を軽減でき、 幅広い状況で使い易 さ向上と違和感の低減を狙った走行制御方法の例である。
[0054] ステップ3 2 0 1では、 第 1の実施形態のステップ3 1 0 1 と同様に、 八
0八3コントローラ 2 1 に車両状態の読み込みを行う。
ステップ 3 2 0 2は、 外界認識装置 4の外界認識センサにより、 先行車の 位置情報や交通標識の制限速度情報を読み込む。 速度標識を検出した場合に は、 目標車速を標識認識した値に再設定する。 これにより、 検出した速度標 識からそのエリアの制限速度を再設定できるため、 制限速度が変わる際の利 便性を高められる、 という効果がある。
[0055] ステップ 3 2 0 3からステップ 3 2 0 8は、 第 1の実施形態のステップ 3
1 0 3からステップ 3 1 0 8と同様であるので、 詳細な説明は省略する。 続くステップ 3 2 0 9では、 前回のペダル操作の有無と、 今回のペダル操 作の有無を判定する。 前回のペダル操作が 「有り」 で、 今回のペダル操作が 「無し」 と判定された場合にはステップ 3 2 1 0へ進み、 そうでない場合に はステップ 3 2 1 3へ進む。
ステップ 3 2 1 0では、 前回操作されたペダルがアクセルペダルか否か判 定し、 アクセルペダルであると判定した場合にはステップ 3 2 1 1へ、 そう でない （ブレーキペダル） 場合にはステップ 3 2 1 2へ進む。
[0056] ステップ 3 2 1 1では、 次式 （1 5） によりカウンタをセッ トしてステッ プ3 2 1 8に進む。
カウンタ =所定遅れ回数 1 （1 5）
ここで、 所定遅れ回数 1 とは、 エンジンの応答遅れ時間を処理周期で割っ た処理カウント数のことであり、 例えば遅れ 1 3で処理周期を 5 0ミリ 3と すると、 所定遅れ回数 1 = 2 0となる。
[0057] ステップ 3 2 1 2では、 次式 （1 6） によりカウンタをセッ トしてステッ 〇 2020/174920 21 卩（：171? 2020 /001420
プ3 2 1 8に進む。
カウンタ =所定遅れ回数 2 （1 6）
ここで、 所定遅れ回数 2とは、 ブレーキの応答遅れ時間を処理周期で割つ た処理カウント数のことであり、 例えば遅れ〇. 5 3で処理周期を 5 0ミリ 3とすると、 所定遅れ回数 2 = 1 0となる。
[0058] 上記ステップ 3 2 1 1 , 3 2 1 2における目標変更は、 ペダル操作終了後 の目標設定を考慮する期間を、 アクセルペダルとブレーキペダルで変えて設 定するためのものである。 このように、 ペダル操作終了後の車両挙動 （余韻 ） を考慮して目標設定を行うことで、 違和感を低減できる、 という効果があ る。
[0059] ステップ 3 2 1 3では、 次式 （1 7） , （1 8） によりカウンタの値を減 算する。
^ （カウンタ＞0） THEN ｛カウンタ =カウンター 1｝ （ 1 7）
｛カウンタ = 0｝ （ 1 8）
ここで、
Figure imgf000023_0001
（条件） THEN
Figure imgf000023_0002
｛式 2｝ とは、 条件を満たす場合 には 「式 1」 そうでない場合には 「式 2」 を実施する関数である。
[0060] ステップ 3 2 1 4では、 カウンタの値が 「1」 に等しいか否か判定する。
そして、 カウンタの値が 「1」 の場合にはステップ 3 2 1 5へ進み、 そうで ない場合にはステップ 3 2 1 8に進む。
ステップ 3 2 1 5では、 先行車が存在するか否か判定し、 先行車が存在す る場合にはステップ 3 2 1 6へ、 そうでない場合にはステップ 3 2 1 7へ進 む。
なお、 先行車が存在しても、 所定時間丁 1 よりも遠方に存在する場合には 、 存在しない （ステップ 3 2 1 7） へ進んでも良い。
[0061 ] ステップ 3 2 1 6では、 目標車間を次式 （1 9） , （2 0） により設定し て、 ステップ 3 2 1 8へ進む。
目標車間 =今回の処理周期におけるステップ 3 2 0 6 ~ 3 2 0 8で求め た車間時間 （1 9） 〇 2020/174920 22 卩（：171? 2020 /001420
ステップ 3 2 1 7では、 目標車速を次式により設定して、 ステップ 3 2 1 8へ進む。
目標車速 =今回の処理周期におけるステップ 3 2 0 1で読み込んだ自車 速度 （2 0）
このように、 先行車が存在する場合の運転者の操作後の目標設定は目標車 間のみを変更し、 先行車が存在しない場合の運転者の操作後の目標設定は目 標車速のみを変更する。 これによって、 運転者のペダル操作と変更される目 標値が 1対 1 となるため分かり易くなる、 という効果がある。
[0062] 次のステップ 3 2 1 8では、 道路種別の過去値が今回値と等しくないか否 かを判定する。 そして、 ナビゲーション装置の出力などから前回の道路種別 と今回の道路種別が異なる場合にはステップ 3 2 1 9へ、 そうでない場合に はステップ 3 2 2 0へ進む。
また、 道路種別 （一般道/幹線道/高速道などの種類） が変わった場合に は、 目標車速を所定値に再設定する。 このように、 各道路種別の一般的な交 通流の速度に基づき目標車速を再設定できるため、 種別が変わる際の利便性 を高められる、 という効果がある。
[0063] ステップ 3 2 1 9では、 次式 （2 1） 〜 （2 5） により目標車速を再設定 し、 ステップ 3 2 2 0へ進む。
1\= （今回の道路種別 =高速道路） THEN ｛目標車速
Figure imgf000024_0001
（2 1）
（今回の道路種別 =自動車専用道路） 了 ｛目標車速 = 8 0 1＜〇! / ｝ （2 2）
Figure imgf000024_0002
（2 3）
Figure imgf000024_0003
（2 4） こ
Figure imgf000024_0004
｛ 〇 2020/174920 23 卩（：171? 2020 /001420
式 3｝ とは、 条件 1 を満たす場合には 「式 1」 を実施し、 条件 2を満たす場 合には 「式 2」 を実施し、 共に満たさない場合には 「式 3」 を実施する関数 である。
[0064] ステップ 3 2 2 0では、 今回の処理周期におけるステップ 3 2 0 2で、 制 限速度を検出した場合にはステップ 3 2 2 1へ、 そうでない場合にはステッ プ3 2 2 2へ進む。
ステップ 3 2 2 1では、 次式 （2 6） により目標車速を設定する。
目標車速 =検出した制限速度 （2 6）
ステップ 3 2 2 2では、 方向指示器 3の操作が有る場合にはステップ 3 2
2 3へ、 そうでない場合にはステップ 3 2 2 4へ進む。
方向指示器 3を操作した場合には、 上記制御機能を弱める方向に変更する ことで、 交差点で先行車 （前走車） が直進し、 自車が左折する場合などでは 、 自車も前車と同じように加速することを抑制する効果がある。
[0065] 続くステップ 3 2 2 3では、 制御モードの抑制要求を出力して、 ステップ
3 2 2 5へ進む。 ここで、 抑制要求とは、 例えば最大の加速度を〇. 0 3 0 に制限することを後段の制御系にリクエストすることを意味する。
ステップ 3 2 2 4では、 制御モードの抑制解除要求を出力して、 ステップ 3 2 2 5へ進む。
そして、 ステップ3 2 2 5では、 道路種別の前回値やペダル操作の前回値 などを更新して終了する。
[0066] 図 2 0は、 上述した第 2の実施形態に係る車両制御方法における目標設定 例について説明するためのダイヤグラムである。 ぺダル操作が有る場合には 、 外界の状態、 すなわち先行車の有無に応じて目標車速の設定と目標車間の 設定を行う。 目標車速の設定は、 先行車が不在のときには、 最後にペダルを 離してから、 アクチユエータの応答遅れ分が経過した時間における車速を目 標車速として設定する。 先行車が存在するときには変更しない。
また、 目標車間の設定は、 先行車が不在のときには変更しない。 先行車が 存在するときには、 最後にペダルを離してから、 アクチユエータの応答遅れ 〇 2020/174920 24 卩（：171? 2020 /001420
分が経過した時間における車間を目標車間として設定する。
[0067] 一方、 地図情報における道路種別が変化した場合や、 速度標識を検知した 場合には、 ペダル操作の有無に関係なく、 目標車速の設定が行われる。 道路 種別の変化を検知すると道路種別に応じた目標車速を設定し、 速度標識を検 知するとこの標識に基づき目標車速を設定する。 この際には、 目標車間の設 定は変更しない。
[0068] 図 2 1は、 目標設定変更とペダル操作期間との関係を示しており、 第 1の 実施形態において先行車が存在しない場合のタイミングチヤートである。 ま た、 図 2 2は、 第 2の実施形態において先行車が存在しない場合のタイミン グチヤートである。
[0069] 図 2 1 に示すように、 時刻 1: 0のタイミングでアクセルペダルが踏み込ま れ、 時刻 I 2のタイミングでアクセルペダルが離されたとする。 ここでは、 説明を簡単にするために、 アクセルペダルは一定の踏み込み量とすると、 車 速は破線巳 !_ 1で囲んで示すように単調に増加する。 車速は単調増加の時刻 1 1 - 1 2の期間 （破線巳 1_ 2で囲んで示す） から最高値を選択し、 目標車 速は時刻 I 2において最高値
Figure imgf000026_0001
を選択して結果を目標値とす る。
次の時刻 1 3 - 1 5の期間にブレーキペダルが一定の踏み込み量で踏まれ ると、 車速は破線巳 1_ 3で囲んで示すように単調減少となる。 車速は時刻 I 4 - 1 5の期間 （破線巳 1_ 4で囲んで示す） から最低値 （ 5 0 ） を選択 し、 目標車速は時刻 1 5において最低値を選択して結果を目標値とする。
[0070] これに対し、 図 2 2に示す第 2の実施形態では、 時刻 1 0 - 1 1 1の期 間にアクセルペダルが踏み込まれ、 アクセルペダルは一定の踏み込み量とす ると、 車速は単調に増加する。 目標車速は時刻 1 1 1 においてアクセルぺダ ルが離されてから、 エンジンの応答遅れ時間待ってから最高値を選択して結 果を目標値とする。 エンジンの応答遅れ時間は、 遅れカウンタで設定し、 遅 れカウンタの減算終了時点の車速 （7 3 1＜ ） を目標値とする。
次の時刻 1 1 3 - 1 1 5の期間にブレーキペダルが一定の踏み込み量で踏 〇 2020/174920 25 卩（：171? 2020 /001420
まれると、 車速は単調減少となる。 目標車速は時刻 I 1 4においてブレーキ ペダルが離されてから、 ブレーキの応答遅れ時間待ってから最低値を選択し て結果を目標値とする。 ブレーキの応答遅れ時間は、 遅れカウンタで設定し 、 遅れカウンタの減算終了時点の車速 （4 8 1＜ ） を目標値とする。
[0071 ] 図 2 3八， 図 2 3巳， 図 2 4八， 図 2 4巳， 図 2 4〇， 図 2 5八， 図 2 5 巳， 図 2 6八， 図 2 6巳及び図 2 6（3はそれぞれ、 方向指示器 3を操作した 際に、 制御機能を弱めない場合と弱める場合の自車と先行車の動き、 車間距 離、 車速及び目標〇の関係について示している。
図 2 3 に示すように、 交差点で停車中に先行車が発進して直進すると、 図 2 3巳に示すように、 自車が左折しようとしている場合でも先行車の追従 制御が行われる。 車間距離は、 図 2 4巳に示すように、 停止している状態で は 5 から先行車の発進によって徐々に大きくなる。 自車が発進して追従制 御が行われることで、 1 2〜 1 3 の距離を維持した後、 自車の左折によっ て離れていく。
[0072] 車速と目標◦はそれぞれ、 図 2 4巳， 図 2 4（3に示すように、 追従制御に より先行車の発進加速に追いつくために自車も勢いよく加速し、 旋回に対し て不適切な走行速度 （車速 = 3 0
Figure imgf000027_0001
程度） になる可能性がある。 運転者が 慌ててブレーキ操作を行って介入しつつ左折すると、 この運転者の介入で追 従制御が停止される。 これによって、 自車の車速が低下すると共に、 目標◦ も 「0」 になる。
[0073] これに対し、 方向指示器 3を操作した際に制御機能を弱めると、 加速を抑 制することができる。 すなわち、 図 2 5八に示すように、 自車が方向指示器 で左折を指示している状態で、 交差点で停車中に先行車が発進して直進する と、 図 2 5巳に示すように、 追従制御が停止されて先行車が加速しても自車 の加速は抑制される。 よって、 車間距離は、 図 2 6八に示すように、 停止し ている状態では 5 から急激に大きくなる。
[0074] このときの車速は、 図 2 6巳に示すように、 先行車の車速に対して、 自車 は旋回による走行抵抗の増加により速度の上昇は小さくなる。 目標◦は、 方 〇 2020/174920 26 卩（：171? 2020 /001420
向指示器が作動中は追従制御を抑制するので、 図 2 6 (3に示すように穏やか に加速し、 左折が終了して方向指示器 3がオフすると目標車速へ制御され、 一時的に目標◦が大きくなる。
[0075] 上述したように、 本発明によれば、 車両の加減速操作による目標車間と目 標車速の設定変更を、 専用のスイッチなどを必要とせずに調整可能なため、 車両の走行状態を制御するシステムに不慣れな運転者にも分かり易く、 運転 操作の負担を軽減できる。 また、 先行車との車間時間又は車間距離に基づい て行うので、 幅広い状況で運転者 (乗員を含む) が違和感を持つのを抑制で きる。
[0076] なお、 本発明は、 上述した各実施形態に限定されるものではなく、 種々変 形して実施可能である。 例えば先行車に関する情報の取得は外界認識による もの以外に車車間通信により取得しても良い。
また、 「車間に関する情報」 は車両制御装置で求めるもの以外に、 求めら れたものを車両制御装置 9で取得するようにしても良い。
更に、 運転者による加減速操作はペダル以外にジョイスティックなどでも 良いのは勿論である。
符号の説明
[0077] 1 システムスイッチ、 2 車速センサ、 3 方向指示器、 4 外界認識 装置、 5 エンジンコントローラ、 6 ブレーキコントローラ、 7 アクセ ルペダルセンサ、 8 ブレーキペダルセンサ、 9 車両制御装置、 1 1 車 両、 1 2 エンジン、 1 3 ~ 1 3 ¢1 ブレーキ、 2 1 八 0八 3コントロ —ラ、 2 2〜 !\/1 (3、 2 3 目標設定部、 2 4 車速制御 ·車間制御部、 3 3 支援要求信号、 3丫 操作状況信号、 3巳 先行車の検知結果を示す信 号、 3 制限速度の検知結果を示す信号、 3 アクセルペダル開度検出 信号、 3巳 ブレーキペダル踏度検出信号、 3 0 制駆動指令、 3 0 3 制 動指令、 3〇 駆動指令

Claims

\¥02020/174920 27 卩（：17 2020/001420 請求の範囲
[請求項 1 ] 車両の乗員の加減速操作とは独立して、 前記車両の速度を設定され た目標車速に調整、 または前記車両の前方を走行する先行車と前記車 両との車間を設定された目標車間に調整するための演算を行うように 構成されたコントローラを備える車両制御装置であって、
前記コントローラは、
前記車両と前記先行車との車間に関する情報を取得し、
前記乗員による前記加減速操作に関する情報を取得し、
取得した前記車間に関する情報と、 前記加減速操作に関する情報と 、 に基づいて前記目標車速及び前記目標車間の設定の更新を行い、 更新した前記目標車速及び前記目標車間に基づく走行状態に調整す る指令を前記車両の制駆動装置へ向けて出力する、 ように構成されている車両制御装置。
[請求項 2] 前記コントローラは、 前記車間に関する情報において、 前記車両と 前記先行車との車間が第 1の閾値より大きい場合、 前記目標車速の設 定を変更し、 前記目標車間の設定を変更せずに前記設定の更新を行う ように構成されている、 請求項 1 に記載の車両制御装置。
[請求項 3] 前記コントローラは、 前記目標車速の設定の変更を、 走行車速と前 記乗員によるアクセル操作終盤の車速とを比較して高い方を選択して 変更する、 或いは前記走行車速と前記乗員によるブレーキ操作終盤の 車速とを比較して低い方を選択して変更するように構成されている、 請求項 2に記載の車両制御装置。
[請求項 4] 前記コントローラは、 前記車間に関する情報において、 前記車両と 前記先行車との車間が第 2の閾値より大きく、 かつ第 1の閾値より小 さい場合、 前記目標車速の設定を変更し、 前記目標車間の設定を変更 して前記設定の更新を行うように構成されている、 請求項 1 に記載の 車両制御装置。
[請求項 5] 前記コントローラは、 前記目標車速の設定の変更を、 走行車速と前 〇 2020/174920 28 卩（：171? 2020 /001420
記乗員によるアクセル操作終盤の車速とを比較して高い方を選択する とともに、 この車速に所定値を加算して変更する、 或いは前記走行車 速と前記乗員によるブレーキ操作終盤の車速とを比較して低い方を選 択して変更するように構成され、
更に、 前記コントローラは、 前記目標車間の設定の変更を、 車間距 離と前記乗員によるアクセル操作終盤の車間とを比較して短い方を選 択する、 或いは前記車間距離と前記乗員によるブレーキ操作終盤の車 間とを比較して長い方を選択するように構成されている、 請求項 4に 記載の車両制御装置。
[請求項 6] 前記コントローラは、 前記車間に関する情報において、 前記車両と 前記先行車との車間が第 2の閾値より小さい場合、 前記目標車速の設 定を変更せず、 前記目標車間の設定を変更して前記設定の更新を行う ように構成されている、 請求項 1 に記載の車両制御装置。
[請求項 7] 前記コントローラは、 前記目標車間の設定の変更を、 車間距離と前 記乗員によるアクセル操作終盤の車間とを比較して短い方を選択する 、 或いは前記車間距離と前記乗員によるブレーキ操作終盤の車間とを 選択して長い方を選択するように構成されている、 請求項 6に記載の 車両制御装置。
[請求項 8] 前記コントローラは、 極低速以外では前記車両と先行車との車間時 間に基づいて前記目標車間を設定するように構成されている、 請求項 1 に記載の車両制御装置。
[請求項 9] 前記コントローラは、 極低速では前記車両と先行車との車間距離に 基づいて前記目標車間を設定するように構成されている、 請求項 1 に 記載の車両制御装置。
[請求項 10] 前記コントローラは、 前記車間に関する情報において、 前記車両と 前記先行車との車間が第 1の閾値より大きい場合、 前記目標車速の設 定を変更し、 前記目標車間の設定を変更せずに前記設定の更新を行う ように構成され、 〇 2020/174920 29 卩（：171? 2020 /001420
更に、 前記コントローラは、 前記車間に関する情報において、 前記 車両と前記先行車との車間が第 1の閾値より小さい場合、 前記目標車 速の設定を変更せず、 前記目標車間の設定を変更して前記設定の更新 を行うように構成されている、
請求項 1 に記載の車両制御装置。
[請求項 1 1 ] 前記コントローラは、 道路種別が変化した場合に前記目標車速を再 設定するように構成されている、 請求項 1 に記載の車両制御装置。
[請求項 12] 前記コントローラは、 速度標識を検出した場合に前記目標車速を再 設定するように構成されている、 請求項 1 に記載の車両制御装置。
[請求項 13] 前記コントローラは、 前記乗員による加減速操作における終盤のア クセルまたはブレーキの操作量を用いて、 前記目標車速と前記目標車 間の設定の変更を行うように構成されている、 請求項 1 に記載の車両 制御装置。
[請求項 14] 前記コントローラは、 前記乗員による加減速操作が終了してから所 定時間経過後の値を用いて、 前記目標車速と前記目標車間の設定の変 更を行うように構成されている、 請求項 1 に記載の車両制御装置。
[請求項 15] 前記コントローラは、 前記車両の進路変更に関する操作がされてい る場合、 前記指令に基づく前記制駆動装置の制御を抑制するように構 成されている、 請求項 1 に記載の車両制御装置。
[請求項 16] 前記指令は、 先行車が有る場合には前記車両の制駆動装置を目標車 間距離に応じて制御する指令であり、 先行車が無い場合には前記車両 の制駆動装置を目標車速に応じて制御する指令である、 請求項 1 に記 載の車両制御装置。
[請求項 17] 車両の乗員の加減速操作とは独立して、 前記車両の速度を設定され た目標車速に調整、 または前記車両の前方を走行する先行車と前記車 両との車間を設定された目標車間に調整する車両制御方法であって、 前記車両と前記先行車との車間に関する情報を取得することと、 前記乗員による前記加減速操作に関する情報を取得することと、 〇 2020/174920 30 卩（：171? 2020 /001420
取得した前記車間に関する情報と、 前記加減速操作に関する情報と 、 に基づいて前記目標車速及び前記目標車間の設定の更新を行うこと と、
更新した前記目標車速及び前記目標車間に基づく走行状態に調整す る指令を前記車両の制駆動装置へ向けて出力することと、
を備える車両制御方法。
[請求項 18] 車両の前方を走行する先行車に関する情報を取得する先行車情報取 得部と、
前記車両の運動状態を検出する運動状態検出部と、 前記車両の乗員の加減速操作とは独立して、 前記車両の速度を設定 された目標車速に調整、 または前記先行車と前記車両との車間を設定 された目標車間に調整するための演算を行うように構成されたコント 口ール部であって、
前記先行車情報取得部によって取得された前記先行車に関する情 報と、 前記運動状態検出部によって取得された前記車両の運動状態と 、 に基づき求められた前記車両と前記先行車との車間に関する情報を 取得し、
前記乗員による前記加減速操作に関する情報を取得し、 取得した前記車間に関する情報と、 前記加減速操作に関する情報 と、 に基づいて前記目標車速及び前記目標車間の設定の更新を行い、 更新した前記目標車速及び前記目標車間に基づく走行状態に調整 する指令を前記車両の制駆動装置へ向けて出力する、 ように構成された前記コントロール部と、
前記コントロール部から出力された前記指令を取得する前記車両の 制駆動装置と、
を備える車両制御システム。
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