JPH11189069A - 車間距離制御装置 - Google Patents
車間距離制御装置Info
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- JPH11189069A JPH11189069A JP9359237A JP35923797A JPH11189069A JP H11189069 A JPH11189069 A JP H11189069A JP 9359237 A JP9359237 A JP 9359237A JP 35923797 A JP35923797 A JP 35923797A JP H11189069 A JPH11189069 A JP H11189069A
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- inter
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- distance
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- Regulating Braking Force (AREA)
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】車間距離制御において、先行車に接近した際に
生じる速度変動に基づく乗り心地の劣化を防止する。 【解決手段】実車速が目標車速を保つように制御する定
速走行制御手段と、自車と先行車の車間距離が目標車間
距離になるように車両の駆動系を制御する車間距離制御
手段とを有する車間距離制御装置において、目標車間距
離を実車速に応じて設定し、設定された目標車間距離
と、検知された実車間距離との偏差を検出する偏差検出
手段と、前記偏差検出手段により検出された偏差が第１
所定値以下となった時に、前記目標車間距離設定手段に
前記目標車間距離の設定動作を行わせる第１起動手段と
を有することを特徴とする。
生じる速度変動に基づく乗り心地の劣化を防止する。 【解決手段】実車速が目標車速を保つように制御する定
速走行制御手段と、自車と先行車の車間距離が目標車間
距離になるように車両の駆動系を制御する車間距離制御
手段とを有する車間距離制御装置において、目標車間距
離を実車速に応じて設定し、設定された目標車間距離
と、検知された実車間距離との偏差を検出する偏差検出
手段と、前記偏差検出手段により検出された偏差が第１
所定値以下となった時に、前記目標車間距離設定手段に
前記目標車間距離の設定動作を行わせる第１起動手段と
を有することを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車速を一定速度に
制御する定速走行中において、衝突防止のため先行車と
の車間距離を所定の距離に保つように車速を制御して追
従走行を行う車間距離制御装置に関する。
制御する定速走行中において、衝突防止のため先行車と
の車間距離を所定の距離に保つように車速を制御して追
従走行を行う車間距離制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】高速道路等での走行時等に便利な制御装
置として車間距離制御装置がある。この車間距離制御装
置は、車速を所望の車速に保つ定速走行制御中に、衝突
防止のためにレーダ等で測定された車間距離を用いて車
速を制御して安全車間距離を保つ制御を行う。このよう
な車間距離制御装置では、一定の車速での走行中に先行
車を検知すると、自車の速度を減速、或いは加速して、
検知した先行車に追随する自車の車速に応じた車間距離
に調整するように制御する。
置として車間距離制御装置がある。この車間距離制御装
置は、車速を所望の車速に保つ定速走行制御中に、衝突
防止のためにレーダ等で測定された車間距離を用いて車
速を制御して安全車間距離を保つ制御を行う。このよう
な車間距離制御装置では、一定の車速での走行中に先行
車を検知すると、自車の速度を減速、或いは加速して、
検知した先行車に追随する自車の車速に応じた車間距離
に調整するように制御する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】これまでの車間距離制
御装置では、予め演算テーブル等に車速に応じた目標車
間距離を設定し、測定した車間距離がこの目標車間距離
となるように車速を制御していた。例えば図６に示すよ
うに車速と車間距離の関係（概略、適正車間距離は車速
の２乗に比例する）を記憶しておき、ここから測定した
車速に対応した車間距離を読み出し、目標車間距離とす
る。
御装置では、予め演算テーブル等に車速に応じた目標車
間距離を設定し、測定した車間距離がこの目標車間距離
となるように車速を制御していた。例えば図６に示すよ
うに車速と車間距離の関係（概略、適正車間距離は車速
の２乗に比例する）を記憶しておき、ここから測定した
車速に対応した車間距離を読み出し、目標車間距離とす
る。
【０００４】このような車間距離制御では、前方車両を
検知した場合、図７に示すように、実車間距離の減少に
伴って車速を低下する制御が行われるため、目標車間距
離も低下する。このため、実車間距離と目標車間距離の
差が大きくなり、場合によっては、実車間距離と目標車
間距離の大きさの関係が反転する。この場合、今度は加
速制御を行うことになり、その結果、再度実車間距離と
目標車間距離の大きさの関係が反転すことが生じる場合
があり、今度は減速制御となる。このような制御状態に
なると、減速と加速が繰り返し行われ、乗り心地が悪く
なる問題がある。
検知した場合、図７に示すように、実車間距離の減少に
伴って車速を低下する制御が行われるため、目標車間距
離も低下する。このため、実車間距離と目標車間距離の
差が大きくなり、場合によっては、実車間距離と目標車
間距離の大きさの関係が反転する。この場合、今度は加
速制御を行うことになり、その結果、再度実車間距離と
目標車間距離の大きさの関係が反転すことが生じる場合
があり、今度は減速制御となる。このような制御状態に
なると、減速と加速が繰り返し行われ、乗り心地が悪く
なる問題がある。
【０００５】本発明は、このような課題を解決するもの
で、車間距離制御を適切に行い、乗り心地等が良好な車
間距離制御装置を実現することを特徴とする。
で、車間距離制御を適切に行い、乗り心地等が良好な車
間距離制御装置を実現することを特徴とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は上述の課題を解
決するもので、実車速が目標車速を保つように車両の駆
動系を制御する定速走行制御手段と、自車と先行車の車
間距離を検知する車間距離検知手段と、該車間距離検知
手段により検出された先行車との車間距離が目標車間距
離になるように車両の駆動系を制御する車間距離制御手
段とを有する車間距離制御装置において、前記目標車間
距離を実車速に応じて設定する目標車間距離設定手段
と、前記目標車間距離設定手段により設定された目標車
間距離と、前記車間距離検知手段により検知された実車
間距離との偏差を検出する偏差検出手段と、前記偏差検
出手段により検出された偏差が第１所定値以下となった
時に、前記目標車間距離設定手段に前記目標車間距離の
設定動作を行わせる第１起動手段とを有することを特徴
とする。
決するもので、実車速が目標車速を保つように車両の駆
動系を制御する定速走行制御手段と、自車と先行車の車
間距離を検知する車間距離検知手段と、該車間距離検知
手段により検出された先行車との車間距離が目標車間距
離になるように車両の駆動系を制御する車間距離制御手
段とを有する車間距離制御装置において、前記目標車間
距離を実車速に応じて設定する目標車間距離設定手段
と、前記目標車間距離設定手段により設定された目標車
間距離と、前記車間距離検知手段により検知された実車
間距離との偏差を検出する偏差検出手段と、前記偏差検
出手段により検出された偏差が第１所定値以下となった
時に、前記目標車間距離設定手段に前記目標車間距離の
設定動作を行わせる第１起動手段とを有することを特徴
とする。
【０００７】また、前記起動手段が目標車間距離の設定
動作を行ってからの時間を計測する時間計測手段と、前
記時間計測手段が検出した時間に応じた値に前記第１所
定値を設定する第１所定値設定手段とを有することを特
徴とする。また、前記偏差検出手段が検出した偏差が前
記第１所定値より大きい第２所定値以上となった時に、
前記目標車間距離設定手段に前記目標車間距離の設定動
作を行わせる第２起動手段を有することを特徴とする。
動作を行ってからの時間を計測する時間計測手段と、前
記時間計測手段が検出した時間に応じた値に前記第１所
定値を設定する第１所定値設定手段とを有することを特
徴とする。また、前記偏差検出手段が検出した偏差が前
記第１所定値より大きい第２所定値以上となった時に、
前記目標車間距離設定手段に前記目標車間距離の設定動
作を行わせる第２起動手段を有することを特徴とする。
【０００８】また、自車と先行車の相対速度を検知する
相対速度検知手段と、前記相対速度検知手段が検出した
相対速度に応じた値に前記第２所定値を設定する第２所
定値設定手段とを有することを特徴とする。また、前方
の車両を検出する前方車両検出手段と、前記前方車両検
出手段が前方に車両を検出していない状態では、前記目
標車間距離設定手段に前記目標車間距離の設定動作を継
続的に行わせる継続動作手段とを有することを特徴とす
る。
相対速度検知手段と、前記相対速度検知手段が検出した
相対速度に応じた値に前記第２所定値を設定する第２所
定値設定手段とを有することを特徴とする。また、前方
の車両を検出する前方車両検出手段と、前記前方車両検
出手段が前方に車両を検出していない状態では、前記目
標車間距離設定手段に前記目標車間距離の設定動作を継
続的に行わせる継続動作手段とを有することを特徴とす
る。
【０００９】
【実施例】次に、本発明の一実施例である車間距離制御
装置を説明する。図１は、本発明の一実施例における車
間距離制御装置の構成を示す構成図である。１は、ミリ
波やレーザ光線等の電磁波を用いて、先行車等との車間
距離等を検出して信号出力するレーダ装置である。レー
ダ装置１は、車両前方にむけてミリ波やレーザ光線等の
電磁波を放射し、前方物体からの反射エコー信号を受信
し、受信したエコー信号から前車との車間距離、或いは
相対速度を演算し、演算結果を出力する。２は、車輪の
回転速度等を検出して自車の速度を出力する車速センサ
である。３は、定速走行制御中に手動操作で速度を上げ
るために操作するアクセルスイッチで、ハンドル付近に
設置される。４は、定速走行制御中に手動操作で速度を
下げるために操作するコーストスイッチで、ハンドル付
近に設置される。５は、定速走行制御における走行速度
を設定するためのセットスイッチで、ハンドル付近に設
置され、運転者が操作した時の実際の速度が定速走行制
御の目標車速として設定される。６は、車間距離制御、
定速走行制御等を行うためのマイコン（マイクロコンピ
ュータ）で、ＣＰＵ６１、ＲＡＭ６２、ＲＯＭ６３等で
構成される。なお、ＣＰＵ６１は入力された信号やプロ
グラムに基づき演算制御等を行う機能素子、ＲＡＭ６２
は例えば演算用のデータが記憶される書換え可能な記憶
素子、ＲＯＭ６３は例えば制御用のプログラムやデータ
が記憶される読み出し専用の記憶素子である。７は、エ
ンジンの吸気管に設置されてスロットル弁を回動しその
開度をマイコン６からの入力信号に応じて加減して調整
するスロットルアクチュエータであり、ステッピングモ
ータ等により構成される。８は、マイコン６からの信号
に応じてブレーキを駆動するブレーキアクチュエータ
で、ブレーキの油圧系統に設けられた油圧バルブ等によ
り構成される。
装置を説明する。図１は、本発明の一実施例における車
間距離制御装置の構成を示す構成図である。１は、ミリ
波やレーザ光線等の電磁波を用いて、先行車等との車間
距離等を検出して信号出力するレーダ装置である。レー
ダ装置１は、車両前方にむけてミリ波やレーザ光線等の
電磁波を放射し、前方物体からの反射エコー信号を受信
し、受信したエコー信号から前車との車間距離、或いは
相対速度を演算し、演算結果を出力する。２は、車輪の
回転速度等を検出して自車の速度を出力する車速センサ
である。３は、定速走行制御中に手動操作で速度を上げ
るために操作するアクセルスイッチで、ハンドル付近に
設置される。４は、定速走行制御中に手動操作で速度を
下げるために操作するコーストスイッチで、ハンドル付
近に設置される。５は、定速走行制御における走行速度
を設定するためのセットスイッチで、ハンドル付近に設
置され、運転者が操作した時の実際の速度が定速走行制
御の目標車速として設定される。６は、車間距離制御、
定速走行制御等を行うためのマイコン（マイクロコンピ
ュータ）で、ＣＰＵ６１、ＲＡＭ６２、ＲＯＭ６３等で
構成される。なお、ＣＰＵ６１は入力された信号やプロ
グラムに基づき演算制御等を行う機能素子、ＲＡＭ６２
は例えば演算用のデータが記憶される書換え可能な記憶
素子、ＲＯＭ６３は例えば制御用のプログラムやデータ
が記憶される読み出し専用の記憶素子である。７は、エ
ンジンの吸気管に設置されてスロットル弁を回動しその
開度をマイコン６からの入力信号に応じて加減して調整
するスロットルアクチュエータであり、ステッピングモ
ータ等により構成される。８は、マイコン６からの信号
に応じてブレーキを駆動するブレーキアクチュエータ
で、ブレーキの油圧系統に設けられた油圧バルブ等によ
り構成される。
【００１０】次に、車間距離制御に関し制御部１の行う
処理を説明する。図２は制御部１の行う車間距離制御の
フローチャートである。この処理は、車間距離制御装置
が起動している状態（車間距離制御中）で、他の定速走
行制御処理等の車両制御処理と共に繰り返し行われる。
ステップＳ１では、適正車間距離Ｄｖを演算し、ステッ
プＳ２に移る。この適正車間距離Ｄｖの演算は、図６に
示すように車速と車間距離の関係（概略、適正車間距離
は車速の２乗に比例する）を記憶しておき、現在の車速
に対応した車間距離を読み出し、適正車間距離Ｄｖとす
る。ステップＳ２では、車間距離の第２偏差値ΔＤ2 ＝
ｆ（Ｖｒ）を演算し、ステップＳ３に移る。この第２偏
差値ΔＤ2 は、目標車間距離の設定動作を開始させる第
２起動手段の起動閾値となるものであって、図５に示す
ように、第２偏差値ΔＤ2 と、自車と先行車の相対速度
Ｖｒとの関係（相対速度Ｖｒの１次関数で、相対速度Ｖ
ｒが０でオフセット値Ｆとする）を記憶しておき、相対
速度Ｖｒに対応した第２偏差値ΔＤ2 を読み出す方法に
より算出される。図５に示したように本実施例では、相
対速度Ｖｒが大きいほど、つまり接近の度合いが高いほ
ど第２偏差値ΔＤ2 を大きく設定したが、これは接近の
度合いが高いほど現在の実車間距離Ｄｔと目標車間距離
Ｄｋが急速に接近しており実車間距離Ｄｔと目標車間距
離Ｄｋとの差が比較的大きな段階から目標車間距離Ｄｋ
を再設定しないと制御が遅れて、適切な走行制御を行え
ないためである。なお、オフセットＦおよび傾きは、適
切な実車間距離Ｄｔで第１偏差値ΔＤ1 による制御が始
まるように設定した定数である。ステップＳ３では、
（実車間距離Ｄｔ−目標車間距離Ｄｋ）の値が第２偏差
値ΔＤ2 より大きいか判断し、大きければステップＳ６
に移り、大きくなければステップＳ４に移る。ステップ
Ｓ４では、車間距離の第１偏差値ΔＤ1 ＝ｇ（ｔ）を演
算し、ステップＳ５に移る。この車間距離の第１偏差値
ΔＤ1 は、目標車間距離の設定動作を行わせる第１起動
手段の起動閾値となるものであって、図４に示すように
車間距離の第１偏差値ΔＤ1 と、目標車間距離Ｄｋ更新
後の経過時間ｔとの関係（更新後の経過時間ｔの１次関
数で、時間ｔが０でオフセット値Ｃとする）を記憶して
おき、更新後の経過時間ｔに対応した第１偏差値ΔＤ1
を読み出す方法により算出される。図４に示したように
本実施例では、更新後の経過時間ｔが大きくなると、第
１偏差値ΔＤ1 を大きくするようにしたが、これは一旦
固定（ステップＳ４、ステップＳ５Ｎの経路が継続）し
た目標車間距離Ｄｋが続き、その経過時間ｔが長くなり
すぎないように、経過時間ｔが大きいほどＤｔとＤｋの
偏差が同一水準でも更新判断が出易くなるよう条件を設
定したものである。なお、オフセットＣ及び傾きは、目
標車間距離Ｄｋの設定後、次に更新するまでの時間間隔
が適切な水準になるよう設定した定数である。ステップ
Ｓ５では、（実車間距離Ｄｔ−目標車間距離Ｄｋ）の値
が第１偏差値ΔＤ1 より大きいか判断し、大きくなけれ
ばステップＳ６に移り、大きければステップＳ８へ移
る。ステップＳ６では、演算した適正車間距離Ｄｖをも
って目標車間距離Ｄｋを更新し、ステップＳ７に移る。
ステップＳ７では、目標車間距離Ｄｋの更新からの経過
時間を計測するカウンタｔを０とし、ステップＳ８へ移
る。ステップＳ８では、スロットルアクチュエータ７、
ブレーキアクチュエータ８等の制御量を演算し、ステッ
プＳ９へ移る。ステップＳ９では、スロットルアクチュ
エータ７、ブレーキアクチュエータ８等へ制御量信号を
出力し、本処理を終わる。なお、第２偏差値ΔＤ2 は第
１偏差値ΔＤ1 より大きな数値となるよう設定されてい
る。
処理を説明する。図２は制御部１の行う車間距離制御の
フローチャートである。この処理は、車間距離制御装置
が起動している状態（車間距離制御中）で、他の定速走
行制御処理等の車両制御処理と共に繰り返し行われる。
ステップＳ１では、適正車間距離Ｄｖを演算し、ステッ
プＳ２に移る。この適正車間距離Ｄｖの演算は、図６に
示すように車速と車間距離の関係（概略、適正車間距離
は車速の２乗に比例する）を記憶しておき、現在の車速
に対応した車間距離を読み出し、適正車間距離Ｄｖとす
る。ステップＳ２では、車間距離の第２偏差値ΔＤ2 ＝
ｆ（Ｖｒ）を演算し、ステップＳ３に移る。この第２偏
差値ΔＤ2 は、目標車間距離の設定動作を開始させる第
２起動手段の起動閾値となるものであって、図５に示す
ように、第２偏差値ΔＤ2 と、自車と先行車の相対速度
Ｖｒとの関係（相対速度Ｖｒの１次関数で、相対速度Ｖ
ｒが０でオフセット値Ｆとする）を記憶しておき、相対
速度Ｖｒに対応した第２偏差値ΔＤ2 を読み出す方法に
より算出される。図５に示したように本実施例では、相
対速度Ｖｒが大きいほど、つまり接近の度合いが高いほ
ど第２偏差値ΔＤ2 を大きく設定したが、これは接近の
度合いが高いほど現在の実車間距離Ｄｔと目標車間距離
Ｄｋが急速に接近しており実車間距離Ｄｔと目標車間距
離Ｄｋとの差が比較的大きな段階から目標車間距離Ｄｋ
を再設定しないと制御が遅れて、適切な走行制御を行え
ないためである。なお、オフセットＦおよび傾きは、適
切な実車間距離Ｄｔで第１偏差値ΔＤ1 による制御が始
まるように設定した定数である。ステップＳ３では、
（実車間距離Ｄｔ−目標車間距離Ｄｋ）の値が第２偏差
値ΔＤ2 より大きいか判断し、大きければステップＳ６
に移り、大きくなければステップＳ４に移る。ステップ
Ｓ４では、車間距離の第１偏差値ΔＤ1 ＝ｇ（ｔ）を演
算し、ステップＳ５に移る。この車間距離の第１偏差値
ΔＤ1 は、目標車間距離の設定動作を行わせる第１起動
手段の起動閾値となるものであって、図４に示すように
車間距離の第１偏差値ΔＤ1 と、目標車間距離Ｄｋ更新
後の経過時間ｔとの関係（更新後の経過時間ｔの１次関
数で、時間ｔが０でオフセット値Ｃとする）を記憶して
おき、更新後の経過時間ｔに対応した第１偏差値ΔＤ1
を読み出す方法により算出される。図４に示したように
本実施例では、更新後の経過時間ｔが大きくなると、第
１偏差値ΔＤ1 を大きくするようにしたが、これは一旦
固定（ステップＳ４、ステップＳ５Ｎの経路が継続）し
た目標車間距離Ｄｋが続き、その経過時間ｔが長くなり
すぎないように、経過時間ｔが大きいほどＤｔとＤｋの
偏差が同一水準でも更新判断が出易くなるよう条件を設
定したものである。なお、オフセットＣ及び傾きは、目
標車間距離Ｄｋの設定後、次に更新するまでの時間間隔
が適切な水準になるよう設定した定数である。ステップ
Ｓ５では、（実車間距離Ｄｔ−目標車間距離Ｄｋ）の値
が第１偏差値ΔＤ1 より大きいか判断し、大きくなけれ
ばステップＳ６に移り、大きければステップＳ８へ移
る。ステップＳ６では、演算した適正車間距離Ｄｖをも
って目標車間距離Ｄｋを更新し、ステップＳ７に移る。
ステップＳ７では、目標車間距離Ｄｋの更新からの経過
時間を計測するカウンタｔを０とし、ステップＳ８へ移
る。ステップＳ８では、スロットルアクチュエータ７、
ブレーキアクチュエータ８等の制御量を演算し、ステッ
プＳ９へ移る。ステップＳ９では、スロットルアクチュ
エータ７、ブレーキアクチュエータ８等へ制御量信号を
出力し、本処理を終わる。なお、第２偏差値ΔＤ2 は第
１偏差値ΔＤ1 より大きな数値となるよう設定されてい
る。
【００１１】以上のような処理により、車間距離制御が
始まった段階では、車間距離制御の基本的な動作（車速
に基づく適正車間距離Ｄｖを目標車間距離Ｄｋとした制
御）が行われる。次に、先行車との車間距離が縮まり、
実車間距離Ｄｔと目標車間距離Ｄｋとの差が第２偏差値
ΔＤ2 となると、第１偏差値ΔＤ1 を用いた車間距離制
御の動作に切換えられる。この動作切換えが行われる
と、目標車間距離Ｄｋには動作が切換った時点の適正車
間距離Ｄｖの値が用いられ、次に述べる目標車間距離Ｄ
ｋの更新の時点まで目標車間距離Ｄｋは固定してもちい
られる。また、同時に経過時間のカウンタｔがリセット
される。その後、このカウンタｔに基づく第１偏差値Δ
Ｄ1 を用いて目標車間距離Ｄｋの更新の判断動作が行わ
れる。更新判断動作中に、実車間距離Ｄｔと目標車間距
離Ｄｋとの差が第１偏差値ΔＤ1 （図４で求める）に達
すると、目標車間距離Ｄｋがその時点の車速に基づく適
正車間距離Ｄｖの値に更新される。このようにして設
定、更新された目標車間距離Ｄｋに基づき、実車間距離
Ｄｔと目標車間距離Ｄｋとの差異が判断され、車間距離
制御の基本的な動作である車速の加減速制御が行われ
る。なお、更新した時点で時間カウンタｔはリセットさ
れる。このようにして、実車間距離Ｄｔが目標車間距離
Ｄｋに近づき、車速に応じた車間距離に収斂する。
始まった段階では、車間距離制御の基本的な動作（車速
に基づく適正車間距離Ｄｖを目標車間距離Ｄｋとした制
御）が行われる。次に、先行車との車間距離が縮まり、
実車間距離Ｄｔと目標車間距離Ｄｋとの差が第２偏差値
ΔＤ2 となると、第１偏差値ΔＤ1 を用いた車間距離制
御の動作に切換えられる。この動作切換えが行われる
と、目標車間距離Ｄｋには動作が切換った時点の適正車
間距離Ｄｖの値が用いられ、次に述べる目標車間距離Ｄ
ｋの更新の時点まで目標車間距離Ｄｋは固定してもちい
られる。また、同時に経過時間のカウンタｔがリセット
される。その後、このカウンタｔに基づく第１偏差値Δ
Ｄ1 を用いて目標車間距離Ｄｋの更新の判断動作が行わ
れる。更新判断動作中に、実車間距離Ｄｔと目標車間距
離Ｄｋとの差が第１偏差値ΔＤ1 （図４で求める）に達
すると、目標車間距離Ｄｋがその時点の車速に基づく適
正車間距離Ｄｖの値に更新される。このようにして設
定、更新された目標車間距離Ｄｋに基づき、実車間距離
Ｄｔと目標車間距離Ｄｋとの差異が判断され、車間距離
制御の基本的な動作である車速の加減速制御が行われ
る。なお、更新した時点で時間カウンタｔはリセットさ
れる。このようにして、実車間距離Ｄｔが目標車間距離
Ｄｋに近づき、車速に応じた車間距離に収斂する。
【００１２】その状況を、次に図３を用いて説明する。
図３は、車速Ｖと車間距離Ｄの推移図である。縦軸を車
速Ｖ、および車間距離Ｄ、横軸を経過した時間ｔとし、
車間距離制御による車速Ｖ、および車間距離Ｄの変化状
況を示している。本図では、Ｄｔは現在の実車間距離、
Ｄｋは目標車間距、Ｄｖは現在の車速に応じた適正車間
距離、ΔＤ1 は第１偏差値、ΔＤ2 は第２偏差値であ
る。
図３は、車速Ｖと車間距離Ｄの推移図である。縦軸を車
速Ｖ、および車間距離Ｄ、横軸を経過した時間ｔとし、
車間距離制御による車速Ｖ、および車間距離Ｄの変化状
況を示している。本図では、Ｄｔは現在の実車間距離、
Ｄｋは目標車間距、Ｄｖは現在の車速に応じた適正車間
距離、ΔＤ1 は第１偏差値、ΔＤ2 は第２偏差値であ
る。
【００１３】図３の時刻０では、車速に基づく適正車間
距離Ｄｖ（ステップＳ１）を目標車間距離Ｄｋとし、車
間距離制御の基本的な動作が行われており、時間経過と
ともに車速を減速しながら実在の車間距離Ｄｔを目標車
間距離Ｄｋへ漸次近づけている。時間が経過しても、
（実車間距離Ｄｔ−目標車間距離Ｄｋ）が第２偏差値Δ
Ｄ2 （ステップＳ２）よりも大きい間は、基本的な車間
距離制御の動作が継続される。
距離Ｄｖ（ステップＳ１）を目標車間距離Ｄｋとし、車
間距離制御の基本的な動作が行われており、時間経過と
ともに車速を減速しながら実在の車間距離Ｄｔを目標車
間距離Ｄｋへ漸次近づけている。時間が経過しても、
（実車間距離Ｄｔ−目標車間距離Ｄｋ）が第２偏差値Δ
Ｄ2 （ステップＳ２）よりも大きい間は、基本的な車間
距離制御の動作が継続される。
【００１４】次に、時刻ｔA は縮小してきた車間距離の
差異（実車間距離Ｄｔ−目標車間距離Ｄｋ）が第２偏差
値ΔＤ2 に達した（ステップＳ３で判断）時点であっ
て、この時点で、目標車間距離Ｄｋが時刻ｔA での車速
に応じた適正車間距離Ｄｖに設定（ステップＳ４、ステ
ップＳ５Ｙの経路）される。引き続き、時間経過と共に
実車間距離Ｄｔが減少しても、車間距離の差異（実車間
距離Ｄｔ−目標車間距離Ｄｋ）が第１偏差値ΔＤ1 （ス
テップＳ４）に到達するまでの経過時間ｔ1 の間は、目
標車間距離Ｄｋは経過時間ｔ1 の間、時刻ｔA で設定さ
れた値に固定・保持（ステップＳ４、ステップＳ５Ｙの
経路）される。
差異（実車間距離Ｄｔ−目標車間距離Ｄｋ）が第２偏差
値ΔＤ2 に達した（ステップＳ３で判断）時点であっ
て、この時点で、目標車間距離Ｄｋが時刻ｔA での車速
に応じた適正車間距離Ｄｖに設定（ステップＳ４、ステ
ップＳ５Ｙの経路）される。引き続き、時間経過と共に
実車間距離Ｄｔが減少しても、車間距離の差異（実車間
距離Ｄｔ−目標車間距離Ｄｋ）が第１偏差値ΔＤ1 （ス
テップＳ４）に到達するまでの経過時間ｔ1 の間は、目
標車間距離Ｄｋは経過時間ｔ1 の間、時刻ｔA で設定さ
れた値に固定・保持（ステップＳ４、ステップＳ５Ｙの
経路）される。
【００１５】次に、時刻ｔB は縮小してきた車間距離の
差異（実車間距離Ｄｔ−目標車間距離Ｄｋ）がΔＤ
11（第１偏差値ΔＤ1 ）に達した（ステップＳ５で判
断）時点であって、この時点で、目標車間距離Ｄｋが時
刻ｔB での車速に応じた適正車間距離Ｄｖに設定・更新
（ステップＳ６）される。この目標車間距離Ｄｋ（時刻
ｔBでの適正車間距離Ｄｖの値）は、続く時間ｔ2 を経
過して時刻ｔC に到り、車間距離の差異（実車間距離Ｄ
ｔ−目標車間距離Ｄｋ）がΔＤ12（第１偏差値ΔＤ1）
に到達する（時刻ｔC ）まで固定して用いられる。以
後、同様に目標車間距離Ｄｋの更新が繰り返される。
差異（実車間距離Ｄｔ−目標車間距離Ｄｋ）がΔＤ
11（第１偏差値ΔＤ1 ）に達した（ステップＳ５で判
断）時点であって、この時点で、目標車間距離Ｄｋが時
刻ｔB での車速に応じた適正車間距離Ｄｖに設定・更新
（ステップＳ６）される。この目標車間距離Ｄｋ（時刻
ｔBでの適正車間距離Ｄｖの値）は、続く時間ｔ2 を経
過して時刻ｔC に到り、車間距離の差異（実車間距離Ｄ
ｔ−目標車間距離Ｄｋ）がΔＤ12（第１偏差値ΔＤ1）
に到達する（時刻ｔC ）まで固定して用いられる。以
後、同様に目標車間距離Ｄｋの更新が繰り返される。
【００１６】以上のように、車間距離の差異（実車間距
離Ｄｔ−目標車間距離Ｄｋ）が第２偏差値ΔＤ2 （相対
速度により可変）以下では、目標車間距離Ｄｋを固定
し、併せて固定する期間を車間距離の差異が第１偏差値
ΔＤ1 以上の期間とし、この目標車間距離Ｄｋに基づい
て車間距離制御の基本的な動作を行うので、時間経過と
ともに車速を減速しながら実車間距離Ｄｔを目標車間距
離Ｄｋへ収斂することができ、従来の車速に応じた適正
車間距離Ｄｖで最終段階まで制御する場合に比べ、車速
制御量が過剰に作用することがなくなり、車速制御に伴
う車速の上下変動が回避される。
離Ｄｔ−目標車間距離Ｄｋ）が第２偏差値ΔＤ2 （相対
速度により可変）以下では、目標車間距離Ｄｋを固定
し、併せて固定する期間を車間距離の差異が第１偏差値
ΔＤ1 以上の期間とし、この目標車間距離Ｄｋに基づい
て車間距離制御の基本的な動作を行うので、時間経過と
ともに車速を減速しながら実車間距離Ｄｔを目標車間距
離Ｄｋへ収斂することができ、従来の車速に応じた適正
車間距離Ｄｖで最終段階まで制御する場合に比べ、車速
制御量が過剰に作用することがなくなり、車速制御に伴
う車速の上下変動が回避される。
【００１７】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
る車間距離制御装置によれば、車間距離が目標値に近く
になってからの、車速制御量が無駄に変動することによ
る乗り心地の劣化を回避できる。
る車間距離制御装置によれば、車間距離が目標値に近く
になってからの、車速制御量が無駄に変動することによ
る乗り心地の劣化を回避できる。
【図１】本発明の一実施例の車間距離制御装置の構成を
示す構成図である。
示す構成図である。
【図２】制御部６の行う処理のフローチャートである。
【図３】車速Ｖと車間距離Ｄの推移図である。
【図４】更新後の時間ｔと第１偏差値ΔＤ1 の特性図で
ある。
ある。
【図５】相対速度Ｖｒと第２偏差値ΔＤ2 の特性図であ
る。
る。
【図６】車速Ｖと適正車間距離Ｄｖの特性図である。
【図７】従来の制御における車速Ｖと車間距離Ｄの推移
図である。
図である。
１・・・レーダ装置 ２・・・車速センサ ３・・・アクセルスイッチ ４・・・コーストスイッチ ５・・・セットスイッチ ６・・・マイコン ７・・・スロットルアクチュエータ ８・・・ブレーキアクチュエータ
Claims (5)
- 【請求項１】 実車速が目標車速を保つように車両の駆
動系を制御する定速走行制御手段と、 自車と先行車の車間距離を検知する車間距離検知手段
と、 該車間距離検知手段により検出された先行車との車間距
離が目標車間距離になるように車両の駆動系を制御する
車間距離制御手段とを有する車間距離制御装置におい
て、 前記目標車間距離を実車速に応じて設定する目標車間距
離設定手段と、 前記目標車間距離設定手段により設定された目標車間距
離と、前記車間距離検知手段により検知された実車間距
離との偏差を検出する偏差検出手段と、 前記偏差検出手段により検出された偏差が第１所定値以
下となった時に、前記目標車間距離設定手段に前記目標
車間距離の設定動作を行わせる第１起動手段とを有する
ことを特徴とする車間距離制御装置。 - 【請求項２】 前記起動手段が目標車間距離の設定動作
を行ってからの時間を計測する時間計測手段と、 前記時間計測手段が検出した時間に応じた値に前記第１
所定値を設定する第１所定値設定手段とを有することを
特徴とする請求項１記載の車間距離制御装置。 - 【請求項３】 前記偏差検出手段が検出した偏差が前記
第１所定値より大きい第２所定値以上となった時に、前
記目標車間距離設定手段に前記目標車間距離の設定動作
を行わせる第２起動手段を有することを特徴とする請求
項１記載の車間距離制御装置。 - 【請求項４】 自車と先行車の相対速度を検知する相対
速度検知手段と、 前記相対速度検知手段が検出した相対速度に応じた値に
前記第２所定値を設定する第２所定値設定手段とを有す
ることを特徴とする請求項３記載の車間距離制御装置。 - 【請求項５】 前方の車両を検出する前方車両検出手段
と、 前記前方車両検出手段が前方に車両を検出していない状
態では、前記目標車間距離設定手段に前記目標車間距離
の設定動作を継続的に行わせる継続動作手段とを有する
ことを特徴とする請求項１記載の車間距離制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35923797A JP4060421B2 (ja) | 1997-12-26 | 1997-12-26 | 車間距離制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35923797A JP4060421B2 (ja) | 1997-12-26 | 1997-12-26 | 車間距離制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11189069A true JPH11189069A (ja) | 1999-07-13 |
| JP4060421B2 JP4060421B2 (ja) | 2008-03-12 |
Family
ID=18463466
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35923797A Expired - Fee Related JP4060421B2 (ja) | 1997-12-26 | 1997-12-26 | 車間距離制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4060421B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002294607A (ja) * | 2001-03-28 | 2002-10-09 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 道床交換システム |
| JP2012254715A (ja) * | 2011-06-09 | 2012-12-27 | Honda Motor Co Ltd | 車両用運転操作支援装置 |
| WO2020174920A1 (ja) * | 2019-02-25 | 2020-09-03 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両制御装置、車両制御方法及び車両制御システム |
| CN111762169A (zh) * | 2019-03-27 | 2020-10-13 | 本田技研工业株式会社 | 车辆控制装置和车辆 |
-
1997
- 1997-12-26 JP JP35923797A patent/JP4060421B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002294607A (ja) * | 2001-03-28 | 2002-10-09 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 道床交換システム |
| JP4664515B2 (ja) * | 2001-03-28 | 2011-04-06 | 東海旅客鉄道株式会社 | 道床交換システム |
| JP2012254715A (ja) * | 2011-06-09 | 2012-12-27 | Honda Motor Co Ltd | 車両用運転操作支援装置 |
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| JPWO2020174920A1 (ja) * | 2019-02-25 | 2021-09-30 | 日立Astemo株式会社 | 車両制御装置、車両制御方法及び車両制御システム |
| US12036989B2 (en) | 2019-02-25 | 2024-07-16 | Hitachi Astemo, Ltd. | Vehicle control device, vehicle control method, and vehicle control system |
| CN111762169A (zh) * | 2019-03-27 | 2020-10-13 | 本田技研工业株式会社 | 车辆控制装置和车辆 |
| CN111762169B (zh) * | 2019-03-27 | 2024-03-22 | 本田技研工业株式会社 | 车辆控制装置和车辆 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4060421B2 (ja) | 2008-03-12 |
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