WO2020170883A1 - 船舶用操舵装置 - Google Patents

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WO2020170883A1
WO2020170883A1 PCT/JP2020/005111 JP2020005111W WO2020170883A1 WO 2020170883 A1 WO2020170883 A1 WO 2020170883A1 JP 2020005111 W JP2020005111 W JP 2020005111W WO 2020170883 A1 WO2020170883 A1 WO 2020170883A1
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WO
WIPO (PCT)
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steering angle
piston
steering
angle changing
angle limiting
Prior art date
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Ceased
Application number
PCT/JP2020/005111
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
典保 齋木
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Industries Corp
Original Assignee
Toyota Industries Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by Toyota Industries Corp filed Critical Toyota Industries Corp
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Ceased legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
    • B63H25/06—Steering by rudders
    • B63H25/08—Steering gear
    • B63H25/14—Steering gear power assisted; power driven, i.e. using steering engine
    • B63H25/18—Transmitting of movement of initiating means to steering engine
    • B63H25/24—Transmitting of movement of initiating means to steering engine by electrical means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
    • B63H25/42—Steering or dynamic anchoring by propulsive elements; Steering or dynamic anchoring by propellers used therefor only; Steering or dynamic anchoring by rudders carrying propellers

Definitions

  • the present disclosure relates to a steering device for a ship.
  • a motor-driven steering device in which an outboard motor propulsion unit mounted outside the hull is steered by a motor.
  • a motor-driven steering device is adopted especially for small boats.
  • the steering device detects the steering wheel operation amount of the boat operator by a sensor, and the motor control unit controls the drive of the motor based on the steering wheel operation amount detected by the sensor to control the steering angle of the outboard motor propulsion unit. (Turning amount) is controlled.
  • the marine steering device of Patent Document 1 is provided with a reaction force motor that applies a reaction force to the steering wheel.
  • the steering device for a boat drives the reaction force motor to operate the steering wheel of the operator so that the steering angle of the outboard motor propulsion unit does not increase when traveling at a high speed. Making it difficult.
  • the outboard motor propulsion unit attached to the outside of the hull also needs to be large, and as a result, the weight of the outboard motor propulsion unit increases.
  • a hydraulic drive type steering device is adopted instead of the motor drive type steering device. Even when the hydraulic drive type steering device is adopted, the steering angle of the outboard motor propulsion unit is adjusted so as not to impair the running stability of the ship when the ship is traveling at high speed, similar to the motor driven type steering device. Are required to be restricted.
  • An object of the present disclosure is to limit the steering angle of an outboard motor propulsion unit when a ship is traveling at high speed when a hydraulically driven marine vessel steering device that uses hydraulic pressure to turn the outboard motor propulsion unit is employed.
  • An object of the present invention is to provide a steering device for a ship that can do the same.
  • the marine vessel steering device that achieves the above-mentioned purpose is configured to steer an outboard motor propulsion unit mounted outside the hull.
  • the marine vessel steering device includes a steering angle changing cylinder device having a pair of cylinder chambers to which hydraulic oil is supplied from a first hydraulic pump according to an operation amount of a steering wheel, and the steering angle by hydraulic pressure in the pair of cylinder chambers.
  • a pair of steering angle changing pistons configured to reciprocate in the changing cylinder device and the pair of steering angle changing pistons are connected to each other, and the pair of steering angle changing pistons are reciprocated.
  • a rack-and-pinion mechanism configured to be driven to change the steering angle of the outboard motor propulsion unit, and a hydraulic oil connected to the steering angle changing cylinder device and supplied via a second hydraulic pump.
  • a pair of steering angle limiting cylinders each having a steering angle limiting piston configured to reciprocate.
  • Each of the steering angle limiting pistons is provided so as to project from the piston portion and a piston portion that slides in each of the steering angle limiting cylinders, and the steering angle changing piston is adapted to reciprocate the piston portion.
  • a rod portion that can be retracted and retracted in each of the cylinder chambers of the cylinder device.
  • the steering angle limiting pistons allow the movement of the steering angle changing pistons up to the stroke end by allowing the rod portions to retract into the cylinder chambers of the steering angle changing cylinder device.
  • Each of the steering angle limiting pistons is at least operated so as to be in the regulation state when the boat speed is equal to or higher than a predetermined steering angle limiting applied speed.
  • FIG. 6 is a partial cross-sectional view showing the vicinity of a first steering angle limiting cylinder in another embodiment.
  • FIG. 7 is a partial cross-sectional view showing the vicinity of a first steering angle limiting cylinder in the embodiment of FIG. 6.
  • (A) is a cross-sectional view showing a modified example in which a first steering angle changing tube and a second steering angle changing tube are connected
  • (B) is a steering angle changing cylinder device formed of one cylinder. Sectional drawing which shows another example of change.
  • the ship 10 has a hull 11 and an outboard motor propulsion unit 12 mounted outside the hull 11.
  • the outboard motor propulsion unit 12 includes a case 13, an internal combustion engine 14, a steering unit 15, and a turning unit 16.
  • the internal combustion engine 14 is housed in the case 13.
  • the case 13 is attached to the stern 11e of the hull 11 via a bracket 17.
  • the steering unit 15 is attached to the lower part of the case 13.
  • the turning unit 16 is attached to the lower portion of the steering unit 15.
  • the turning unit 16 can turn with respect to the steering unit 15.
  • the turning unit 16 has a propeller 16a.
  • the propeller 16a is rotated by the driving force of the internal combustion engine 14.
  • the propelling force of the ship 10 is generated by the rotation of the propeller 16a. Therefore, the internal combustion engine 14 is a power source of the marine vessel 10 for generating the propulsive force of the marine vessel 10.
  • the boat 10 includes a steering wheel 18, an accelerator lever 19, and a control device 20.
  • the steering wheel 18 and the accelerator lever 19 are provided in the operator's cab inside the hull 11. Further, the control device 20 is mounted inside the hull 11.
  • the boat 10 also includes a speed sensor 21 that detects the boat speed, an angle sensor 22 that detects the operation amount of the steering wheel 18, and a position sensor 23 that detects the position of the accelerator lever 19.
  • the control device 20 is electrically connected to each of the speed sensor 21, the angle sensor 22, and the position sensor 23.
  • Information about the boat speed detected by the speed sensor 21 is transmitted to the control device 20.
  • Information regarding the operation amount of the steering wheel 18 detected by the angle sensor 22 is transmitted to the control device 20.
  • a program for calculating the steering angle of the outboard motor propulsion unit 12 based on the operation amount of the steering wheel 18 transmitted from the angle sensor 22 is stored in the control device 20 in advance.
  • Information regarding the position of the accelerator lever 19 detected by the position sensor 23 is transmitted to the control device 20.
  • the ship 10 also has a display 24.
  • the display 24 is provided, for example, in the operator's cab inside the hull 11.
  • the display 24 is electrically connected to the control device 20.
  • the display 24 displays information regarding the operation of the ship 10.
  • the boat 10 includes a boat steering device 30 that steers the outboard motor propulsion unit 12.
  • the marine vessel steering device 30 includes a steering angle changing cylinder device 25.
  • the steering angle changing cylinder device 25 includes a first steering angle changing cylinder 31 and a second steering angle changing cylinder 41.
  • the marine vessel steering device 30 includes a first steering angle limiting cylinder 51 and a second steering angle limiting cylinder 61, which are a pair of steering angle limiting cylinders.
  • the marine vessel steering device 30 includes a rack and pinion mechanism 71, a first hydraulic pump 81, an oil tank 82, a second hydraulic pump 83, and a switching valve 84.
  • the first steering angle changing cylinder 31 has a bottomed tubular first steering angle changing tube 32 and a flat plate-shaped first steering angle changing piston 33.
  • the first steering angle changing tube 32 has a flat bottom wall 32a and a tubular peripheral wall 32b extending from the outer peripheral portion of the bottom wall 32a in the axial direction of the first steering angle changing tube 32. ..
  • the first steering angle changing piston 33 is housed in the first steering angle changing tube 32 so as to be capable of reciprocating in the first steering angle changing tube 32.
  • a first cylinder chamber 34 as a cylinder chamber defined by the first steering angle changing piston 33, the bottom wall 32a, and the peripheral wall 32b is formed.
  • the first cylinder chamber 34 is filled with oil as working oil.
  • a first steering angle changing oil supply/discharge hole 35 communicating with the first cylinder chamber 34 is formed at an end portion of the peripheral wall 32b adjacent to the bottom wall 32a. Further, a through hole 36 penetrating the bottom wall 32a is formed in the central portion of the bottom wall 32a. The axis of the through hole 36 matches the axis of the peripheral wall 32b.
  • the second steering angle changing cylinder 41 has a bottomed tubular second steering angle changing tube 42 and a flat plate-shaped second steering angle changing piston 43.
  • the second steering angle changing tube 42 has a flat bottom wall 42a and a cylindrical peripheral wall 42b extending from the outer peripheral portion of the bottom wall 42a in the axial direction of the second steering angle changing tube 42. ..
  • the second steering angle changing piston 43 is housed in the second steering angle changing tube 42 so as to be capable of reciprocating in the second steering angle changing tube 42.
  • a second cylinder chamber 44 which is a cylinder chamber defined by the second steering angle changing piston 43, the bottom wall 42a, and the peripheral wall 42b, is formed in the second steering angle changing tube 42.
  • the steering angle changing cylinder device 25 has a pair of cylinder chambers 34 and 44.
  • the second cylinder chamber 44 is filled with oil as working oil.
  • a second steering angle changing oil supply/discharge hole 45 communicating with the second cylinder chamber 44 is formed at an end of the peripheral wall 42b adjacent to the bottom wall 42a.
  • a through hole 46 penetrating the bottom wall 42a is formed in the center of the bottom wall 42a. The axial center of the through hole 46 coincides with the axial center of the peripheral wall 42b.
  • the first steering angle changing tube 32 and the second steering angle changing tube 42 are arranged so that their respective axial directions coincide with each other.
  • the first steering angle changing tube 32 and the second steering angle changing tube 42 are arranged such that their openings face each other in the axial direction of the first steering angle changing tube 32 and the second steering angle changing tube 42, respectively.
  • the first steering angle changing tube 32 and the second steering angle changing tube 42 are in a state in which their openings are separated from each other in the axial direction of the first steering angle changing tube 32 and the second steering angle changing tube 42, respectively. It is arranged.
  • the first steering angle changing tube 32 and the second steering angle changing tube 42 have the same shape. Further, the first steering angle changing piston 33 and the second steering angle changing piston 43 have the same shape.
  • the rack and pinion mechanism 71 has an elongated plate-shaped rack 72 and a pinion 73 that is a circular gear.
  • a plurality of rack teeth 72 a are provided on one surface of the rack 72.
  • the pinion 73 is meshed with the rack teeth 72a.
  • a cylindrical connecting shaft 73a is connected to the inner peripheral portion of the pinion 73.
  • One end of the connecting shaft 73a is connected to the pinion 73, and the other end of the connecting shaft 73a is connected to the turning unit 16.
  • the one end in the longitudinal direction of the rack 72 is inserted into the first steering angle changing tube 32 through the opening of the first steering angle changing tube 32.
  • a first steering angle changing piston 33 is connected to a first end of the rack 72 in the longitudinal direction.
  • the other end in the longitudinal direction of the rack 72 that is, the second end, enters the second steering angle changing tube 42 through the opening of the second steering angle changing tube 42.
  • the second steering angle changing piston 43 is connected to the second end of the rack 72 in the longitudinal direction. Therefore, the rack 72 of the rack-and-pinion mechanism 71 connects the first steering angle changing piston 33 and the second steering angle changing piston 43.
  • the pinion 73 is arranged between the opening end of the first steering angle changing tube 32 and the opening end of the second steering angle changing tube 42.
  • the first steering angle limiting cylinder 51 has a bottomed tubular first steering angle limiting tube 52 and a first steering angle limiting piston 53.
  • the first steering angle limiting tube 52 has a flat bottom wall 52a and a tubular peripheral wall 52b extending from the outer peripheral portion of the bottom wall 52a in the axial direction of the first steering angle limiting tube 52. ..
  • the tip of the peripheral wall 52b is connected to the outer surface of the bottom wall 32a of the first steering angle changing tube 32.
  • the opening of the first steering angle limiting tube 52 is closed by the bottom wall 32a of the first steering angle changing tube 32.
  • the first steering angle limiting tube 52 is connected to the first steering angle changing tube 32 in a state where the axis of the peripheral wall 52b matches the axis of the peripheral wall 32b of the first steering angle changing tube 32.
  • the first steering angle limiting piston 53 includes a first piston portion 53a as a piston portion housed in the first steering angle limiting tube 52 and a rod portion provided so as to project from the first piston portion 53a. And a first rod portion 53b.
  • the first piston portion 53a has a flat plate shape and is housed in the first steering angle limiting tube 52 so as to be capable of reciprocating in the first steering angle limiting tube 52.
  • the first piston portion 53a slides in the first steering angle limiting cylinder 51.
  • the first rod portion 53b projects from the central portion of the first piston portion 53a and penetrates the through hole 36 of the bottom wall 32a of the first steering angle changing tube 32.
  • the first rod portion 53b can be retracted into the first cylinder chamber 34 of the first steering angle changing cylinder 31 via the through hole 36 in accordance with the reciprocating movement of the first piston portion 53a.
  • a first steering angle limiting pressure action chamber 54a defined by a first piston portion 53a, a bottom wall 52a, and a peripheral wall 52b is formed.
  • a first piston angle 53a, a peripheral wall 52b, and a first steering angle restoring pressure action chamber 54b defined by a bottom wall 32a of the first steering angle changing tube 32. are formed.
  • a first oil supply/discharge hole 55a communicating with the first steering angle limiting pressure action chamber 54a is formed at an end of the peripheral wall 52b adjacent to the bottom wall 52a.
  • a second oil supply/discharge hole 55b communicating with the first steering angle returning pressure working chamber 54b is formed at the tip of the peripheral wall 52b.
  • a first seal member 36s is provided between the through hole 36 and the first rod portion 53b.
  • the first seal member 36s suppresses the flow of oil between the first cylinder chamber 34 and the first steering angle restoring pressure action chamber 54b via the through hole 36 and the first rod portion 53b.
  • a first stopper member 56a is attached to a portion of the inner peripheral surface of the peripheral wall 52b closer to the tip than the first oil supply/discharge hole 55a.
  • the first stopper member 56a has a thin flat plate ring shape.
  • the first stopper member 56a is arranged at a position where the surface of the first stopper member 56a facing the bottom wall 52a is continuous with a part of the inner peripheral surface of the first oil supply/discharge hole 55a.
  • the second stopper member 56b is attached to the inner peripheral surface of the peripheral wall 52b at a position closer to the bottom wall 52a than the second oil supply/drain hole 55b and closer to the tip than the first stopper member 56a. There is.
  • the second stopper member 56b has a thin flat plate ring shape.
  • the second stopper member 56b has the same shape as the first stopper member 56a.
  • the second stopper member 56b is arranged at a position where the surface of the second stopper member 56b located on the tip side of the peripheral wall 52b is continuous with a part of the inner peripheral surface of the second oil supply/discharge hole 55b.
  • the first piston portion 53a is housed in the first steering angle limiting tube 52 such that the first piston portion 53a can reciprocate in the first steering angle limiting tube 52 between the first stopper member 56a and the second stopper member 56b. .. Therefore, the first stopper member 56a and the second stopper member 56b are stopper members that limit the stroke range of the first steering angle limiting piston 53.
  • the second steering angle limiting cylinder 61 has a bottomed tubular second steering angle limiting tube 62 and a second steering angle limiting piston 63.
  • the second steering angle limiting tube 62 has a flat bottom wall 62a and a cylindrical peripheral wall 62b extending from the outer peripheral portion of the bottom wall 62a in the axial direction of the second steering angle limiting tube 62. ..
  • the tip of the peripheral wall 62b is connected to the outer surface of the bottom wall 42a of the second steering angle changing tube 42.
  • the opening of the second steering angle limiting tube 62 is closed by the bottom wall 42a of the second steering angle changing tube 42.
  • the second steering angle limiting tube 62 is connected to the second steering angle changing tube 42 in a state where the axis of the peripheral wall 62b matches the axis of the peripheral wall 42b of the second steering angle changing tube 42.
  • the second steering angle limiting piston 63 is a second piston portion 63a as a piston portion housed in the second steering angle limiting tube 62, and a rod portion provided so as to project from the second piston portion 63a. And a second rod portion 63b.
  • the second piston portion 63a has a flat plate shape and is accommodated in the second steering angle limiting tube 62 so as to be capable of reciprocating in the second steering angle limiting tube 62.
  • the second piston portion 63a slides in the second steering angle limiting cylinder 61.
  • the second rod portion 63b projects from the central portion of the second piston portion 63a and penetrates the through hole 46 of the bottom wall 42a of the second steering angle changing tube 42. Then, the second rod portion 63b can be retracted into the second cylinder chamber 44 of the second steering angle changing cylinder 41 via the through hole 46 in accordance with the reciprocating movement of the second piston portion 63a.
  • a second steering angle limiting pressure action chamber 64a defined by the second piston portion 63a, the bottom wall 62a, and the peripheral wall 62b is formed.
  • a second piston angle 63a, a peripheral wall 62b, and a second steering angle restoring pressure action chamber 64b defined by a bottom wall 42a of the second steering angle changing tube 42. are formed.
  • a third oil supply/discharge hole 65a communicating with the second steering angle limiting pressure action chamber 64a is formed at an end of the peripheral wall 62b adjacent to the bottom wall 62a.
  • a fourth oil supply/discharge hole 65b communicating with the second steering angle returning pressure action chamber 64b is formed at the tip of the peripheral wall 62b.
  • a second seal member 46s is provided between the through hole 46 and the second rod portion 63b.
  • the second seal member 46s suppresses the flow of oil between the second cylinder chamber 44 and the second steering angle restoring pressure action chamber 64b via the through hole 46 and the second rod portion 63b.
  • a third stopper member 66a is attached to a portion of the inner peripheral surface of the peripheral wall 62b closer to the tip than the third oil supply/discharge hole 65a.
  • the third stopper member 66a has a thin flat plate ring shape.
  • the third stopper member 66a is arranged at a position where the surface of the third stopper member 66a facing the bottom wall 62a is continuous with a part of the inner peripheral surface of the third oil supply/discharge hole 65a.
  • the fourth stopper member 66b is attached to the inner peripheral surface of the peripheral wall 62b at a position closer to the bottom wall 62a than the fourth oil supply/discharge hole 65b and closer to the tip than the third stopper member 66a. There is.
  • the fourth stopper member 66b has a thin flat plate ring shape.
  • the fourth stopper member 66b has the same shape as the third stopper member 66a.
  • the fourth stopper member 66b is arranged at a position where the surface of the fourth stopper member 66b located on the tip side of the peripheral wall 62b is continuous with a part of the inner peripheral surface of the fourth oil supply/discharge hole 65b.
  • the second piston portion 63a is housed in the second steering angle limiting tube 62 such that the second piston portion 63a can reciprocate in the second steering angle limiting tube 62 between the third stopper member 66a and the fourth stopper member 66b. .. Therefore, the third stopper member 66a and the fourth stopper member 66b are stopper members that limit the stroke range of the second steering angle limiting piston 63.
  • the first steering angle limiting tube 52 and the second steering angle limiting tube 62 have the same shape.
  • the first steering angle limiting piston 53 and the second steering angle limiting piston 63 have the same shape.
  • the distance between the first stopper member 56a and the second stopper member 56b and the distance between the third stopper member 66a and the fourth stopper member 66b are the same.
  • the first hydraulic pump 81 is mounted on the hull 11.
  • the first hydraulic pump 81 is connected to the steering wheel 18.
  • the first hydraulic pump 81 is a helm pump that is driven based on the operation of the steering wheel 18.
  • the marine vessel steering device 30 includes a first steering angle changing oil flow passage 81 a that connects the first hydraulic pump 81 and the first steering angle changing oil supply/discharge hole 35.
  • the marine vessel steering device 30 includes a second steering angle changing oil flow passage 81b that connects the first hydraulic pump 81 and the second steering angle changing oil supply/discharge hole 45.
  • the first steering angle changing oil flow passage 81a and the second steering angle changing oil flow passage 81b are each configured by a pipe, for example. Then, oil is supplied from the first hydraulic pump 81 to the first cylinder chamber 34 and the second cylinder chamber 44 in accordance with the operation amount of the steering wheel 18.
  • the first hydraulic pump 81 rotates normally. Then, the first hydraulic pump 81 causes the oil in the first cylinder chamber 34 to pass through the first steering angle changing oil supply/discharge hole 35, the first steering angle changing oil flow passage 81 a, the first hydraulic pump 81, and the second hydraulic pump 81. The oil is supplied into the second cylinder chamber 44 through the steering angle changing oil flow passage 81b and the second steering angle changing oil supply/discharge hole 45.
  • the hydraulic pressure in the second cylinder chamber 44 overcomes the hydraulic pressure in the first cylinder chamber 34, the second steering angle changing piston 43 moves in a direction away from the bottom wall 42a, and the first steering angle changing
  • the operating piston 33 moves in a direction approaching the bottom wall 32a, and the rack 72 moves in a direction retracting into the first steering angle changing tube 32.
  • the rack 72 moves in a direction retracting into the first steering angle changing tube 32.
  • the pinion 73 meshed with the rack tooth 72a rotates counterclockwise, and the turning unit 16 moves the connecting shaft 73a. Turn left through.
  • the traveling direction of the ship 10 is changed to the right.
  • the first hydraulic pump 81 reverses.
  • the first hydraulic pump 81 transfers the oil in the second cylinder chamber 44 to the second steering angle changing oil supply/discharge hole 45, the second steering angle changing oil flow passage 81b, the first hydraulic pump 81, and the first hydraulic pump 81.
  • the oil is supplied into the first cylinder chamber 34 through the steering angle changing oil flow passage 81a and the first steering angle changing oil supply/discharge hole 35.
  • the hydraulic pressure in the first cylinder chamber 34 overcomes the hydraulic pressure in the second cylinder chamber 44, the first steering angle changing piston 33 moves in a direction away from the bottom wall 32a, and the second steering angle changing is performed.
  • the working piston 43 moves in a direction approaching the bottom wall 42a, and the rack 72 moves in a direction retracting into the second steering angle changing tube 42.
  • the rack 72 moves in a direction retracting into the second steering angle changing tube 42.
  • the pinion 73 meshed with the rack tooth 72a rotates clockwise, and the turning unit 16 moves the connecting shaft 73a. Turn right through. As a result, the traveling direction of the ship 10 is changed to the left.
  • the steering angle to the left in the turning unit 16 that is, the clockwise steering angle of the ship 10 becomes the maximum angle.
  • the movement of the first steering angle changing piston 33 until it comes into contact with the bottom wall 32a is the movement of the first steering angle changing piston 33 to the stroke end.
  • the distance between the first steering angle changing piston 33 and the bottom wall 32a and the distance between the second steering angle changing piston 43 and the bottom wall 42a are increased.
  • the steering angle to the right in the turning unit 16 that is, the counterclockwise steering angle of the ship 10 increases.
  • the steering angle to the right in the turning unit 16 that is, the counterclockwise steering angle of the ship 10 becomes the maximum angle.
  • the movement of the second steering angle changing piston 43 until it comes into contact with the bottom wall 42a is the movement of the second steering angle changing piston 43 to the stroke end.
  • the maximum steering angle of the turning unit 16 as shown in FIG. 1 is, for example, ⁇ 90 degrees.
  • the first steering angle changing piston 33 and the second steering angle changing piston 43 are arranged in the first cylinder chamber 34 and the second cylinder chamber 34 in order to change the steering angle of the turning unit 16, that is, the outboard motor propulsion unit 12.
  • the pair of steering angle changing pistons reciprocates in the first steering angle changing cylinder 31 and the second steering angle changing cylinder 41 by the hydraulic pressure in the chamber 44.
  • the rack and pinion mechanism 71 is driven by the reciprocating movement of the first steering angle changing piston 33 and the second steering angle changing piston 43 to change the steering angle of the outboard motor propulsion unit 12.
  • the marine steering device 30 includes a first connection flow path 85 that connects the oil tank 82 and the second hydraulic pump 83.
  • the marine vessel steering apparatus 30 also includes a second connection flow path 86 that connects the second hydraulic pump 83 and the switching valve 84.
  • the marine vessel steering device 30 includes a third connection flow path 87 that connects the switching valve 84 and the oil tank 82.
  • the first connection flow path 85, the second connection flow path 86, and the third connection flow path 87 are each configured by piping, for example.
  • the marine vessel steering device 30 includes a first steering angle limiting oil passage 84a that connects the switching valve 84 and the first oil supply/discharge hole 55a. Further, the marine vessel steering device 30 includes a second steering angle limiting oil passage 84b that connects the switching valve 84 and the second oil supply/discharge hole 55b. The marine vessel steering device 30 includes a third steering angle limiting oil passage 84c that connects the first steering angle limiting oil passage 84a and the third oil supply/discharge hole 65a. The marine vessel steering device 30 also includes a fourth steering angle limiting oil passage 84d that connects the second steering angle limiting oil passage 84b and the fourth oil supply/discharge hole 65b.
  • Reference numeral 84d constitutes a hydraulic pipe 88 that connects the second hydraulic pump 83 to the first steering angle limiting cylinder 51 and the second steering angle limiting cylinder 61.
  • the switching valve 84 is provided on the hydraulic pipe 88.
  • the oil as the hydraulic oil is stored in the oil tank 82.
  • the second hydraulic pump 83 is driven by the power of the internal combustion engine 14. Then, when the second hydraulic pump 83 is driven by the power of the internal combustion engine 14, the oil stored in the oil tank 82 flows through the first connection flow path 85, the second hydraulic pump 83, and the second connection flow path 86. It is supplied to the switching valve 84 via the.
  • the switching valve 84 is electrically connected to the control device 20.
  • the switching valve 84 is an electromagnetic valve that operates based on a command signal output from the control device 20.
  • a program for generating a command signal for operating the switching valve 84 is stored in the control device 20 in advance.
  • the command signal for operating the switching valve 84 is generated from information regarding the operation amount of the steering wheel 18, the position of the accelerator lever 19, and the boat speed.
  • the switching valve 84 allows the oil supplied from the second hydraulic pump 83 via the second connection flow path 86 to the first steering angle restriction oil flow path 84a, and also allows the second steering angle restriction oil to flow. It is configured to be switchable to a first valve switching state that allows the flow of oil from the flow path 84b to the third connection flow path 87. Further, the switching valve 84 allows the flow of oil supplied from the second hydraulic pump 83 via the second connection flow path 86 to the second steering angle restriction oil flow path 84b, and also allows the first steering angle restriction to be performed. It is configured to be switchable to a second valve switching state that allows the flow of oil from the oil passage 84a for use to the third connection passage 87.
  • the switching valve 84 is provided to the first steering angle limiting oil flow passage 84a and the second steering angle limiting oil flow passage 84b in the oil supplied from the second hydraulic pump 83 via the second connection flow passage 86, respectively. Is shut off and the oil supplied from the second connection flow path 86 is allowed to flow to the third connection flow path 87.
  • the switching valve 84 is configured to be switchable to three valve switching states of a first valve switching state, a second valve switching state, and a third valve switching state by a command signal from the control device 20.
  • the control device 20 stores in advance a program for executing the steering angle unrestricted mode execution processing. In addition, the control device 20 stores in advance a program for performing the steering angle limited mode execution process. Further, the control device 20 stores in advance a program for performing a determination process as to whether or not to perform the steering angle limited mode execution process.
  • the control device 20 determines that the steering angle limited mode execution process is performed during the steering angle limited mode execution process, and the steering angle limited mode execution process is performed from the steering angle limited mode execution process.
  • the operation of the switching valve 84 is controlled so that the switching valve 84 switches to the first valve switching state. Then, the flow of the oil supplied from the second hydraulic pump 83 to the switching valve 84 via the second connection passage 86 to the first steering angle limiting oil passage 84a is allowed, and the second steering angle limiting oil passage 84a is allowed.
  • the flow of oil from the oil flow path 84b to the third connection flow path 87 via the switching valve 84 is allowed.
  • the first steering angle restriction Oil is supplied into the first steering angle limiting pressure action chamber 54a through the oil passage 84a and the first oil supply/discharge hole 55a.
  • the first piston portion 53a moves from the first stopper member 56a toward the second stopper member 56b in response to the hydraulic pressure in the first steering angle limiting pressure action chamber 54a, and the first rod portion 53b penetrates the first piston portion 53a. It projects into the first steering angle changing cylinder 31 through the hole 36.
  • the oil in the first steering angle returning pressure working chamber 54b is transferred to the second oil supply/discharge hole 55b and the second oil supply/discharge hole 55b.
  • the oil is returned to the oil tank 82 via the 2 steering angle limiting oil flow passage 84b, the switching valve 84, and the third connection flow passage 87.
  • the first steering angle limiting oil flow passage 84a when the oil supplied from the second hydraulic pump 83 to the switching valve 84 via the second connection flow passage 86 flows to the first steering angle limiting oil flow passage 84a, the first steering angle limiting oil flow passage 84a. Oil is supplied into the second steering angle limiting pressure action chamber 64a through the third steering angle limiting oil flow path 84c and the third oil supply/discharge hole 65a. Then, the second piston portion 63a moves from the third stopper member 66a to the fourth stopper member 66b in response to the hydraulic pressure in the second steering angle limiting pressure action chamber 64a, and the second rod portion 63b penetrates the second piston portion 63a. It projects into the second steering angle changing cylinder 41 through the hole 46.
  • the oil in the second steering angle returning pressure working chamber 64b is transferred to the fourth oil supply/discharge hole 65b and the fourth oil supply/discharge hole 65b.
  • the oil is returned to the oil tank 82 via the fourth steering angle limiting oil flow passage 84d, the second steering angle limiting oil flow passage 84b, the switching valve 84, and the third connection flow passage 87.
  • the movement of the first piston portion 53a from the first stopper member 56a to the second stopper member 56b and the movement of the second piston portion 63a from the third stopper member 66a to the fourth stopper member 66b are synchronized. Done. Therefore, the time when the first piston portion 53a is separated from the first stopper member 56a and the time when the second piston portion 63a is separated from the third stopper member 66a are the same timing. Further, the timing of contacting the second stopper member 56b of the first piston portion 53a and the timing of contacting the fourth stopper member 66b of the second piston portion 63a are the same timing.
  • the time required is the same.
  • the first rod portion 53b protruding into the first steering angle changing cylinder 31 comes into contact with the first steering angle changing piston 33 to restrict the movement of the first steering angle changing piston 33 to the stroke end. .. Therefore, during the steering angle limited mode execution process, the first steering angle changing piston 33 does not contact the bottom wall 32a, so that the steering angle of the turning unit 16 to the left, that is, the steering angle to the right of the ship 10 is increased. It will be in a restricted state.
  • the second rod portion 63b protruding into the second steering angle changing cylinder 41 abuts on the second steering angle changing piston 43, thereby moving the second steering angle changing piston 43 to the stroke end. regulate. Therefore, during the steering angle limited mode execution process, the second steering angle changing piston 43 does not contact the bottom wall 42a, so that the steering angle of the turning unit 16 in the right direction, that is, the counterclockwise steering angle of the ship 10 is reduced. It will be in a restricted state.
  • the first steering angle limiting piston 53 and the second steering angle limiting piston 63 have the first steering angle limiting tube 52 and the first steering angle limiting tube 52 and 2 A steering angle limiting piston that reciprocates inside each of the steering angle limiting tubes 62.
  • the control device 20 causes the switching valve 84 to switch to the third valve switching state when the first piston portion 53a contacts the second stopper member 56b and the second piston portion 63a contacts the fourth stopper member 66b.
  • the operation of the switching valve 84 is controlled.
  • the oil supplied from the second hydraulic pump 83 to the switching valve 84 via the second connection flow path 86 flows to the first steering angle limiting oil flow path 84a and the second steering angle limiting oil flow path 84b, respectively.
  • the flow is blocked, and the flow of the oil supplied from the second connecting passage 86 to the switching valve 84 to the third connecting passage 87 is allowed.
  • the oil supplied from the second hydraulic pump 83 to the switching valve 84 via the second connection flow path 86 is returned to the oil tank 82 via the third connection flow path 87.
  • the control device 20 determines by the determination process that the steering angle limited mode execution process is performed, and the steering angle limited mode execution process is performed.
  • the operation of the switching valve 84 is controlled so that the switching valve 84 switches to the second valve switching state. Then, the flow of the oil supplied from the second hydraulic pump 83 to the switching valve 84 via the second connection passage 86 to the second steering angle limiting oil passage 84b is allowed, and the first steering angle limiting oil passage 84b is allowed.
  • the flow of oil from the oil flow path 84a to the third connection flow path 87 via the switching valve 84 is allowed.
  • the oil in the first steering angle limiting pressure action chamber 54a is transferred to the first oil supply/discharge hole 55a and the first oil supply/discharge hole 55a.
  • the oil is returned to the oil tank 82 through the 1-steering-angle limiting oil passage 84 a, the switching valve 84, and the third connecting passage 87.
  • the second steering angle limiting oil flow passage 84b when the oil supplied from the second hydraulic pump 83 to the switching valve 84 via the second connection flow passage 86 flows to the second steering angle limiting oil flow passage 84b, the second steering angle limiting oil flow passage 84b. Oil is supplied into the second steering angle returning pressure action chamber 64b through the fourth steering angle limiting oil flow path 84d and the fourth oil supply/discharge hole 65b. Then, the second piston portion 63a receives the hydraulic pressure in the second steering angle returning pressure working chamber 64b to move from the fourth stopper member 66b toward the third stopper member 66a, and the second rod portion 63b moves. Immerse into the second steering angle changing cylinder 41.
  • the oil in the second steering angle limiting pressure action chamber 64a is transferred to the third oil supply/discharge hole 65a and the third oil supply/discharge hole 65a.
  • the oil is returned to the oil tank 82 through the third steering angle limiting oil flow passage 84c, the first steering angle limiting oil flow passage 84a, the switching valve 84, and the third connection flow passage 87.
  • the movement of the first piston portion 53a from the second stopper member 56b toward the first stopper member 56a and the movement of the second piston portion 63a from the fourth stopper member 66b toward the third stopper member 66a are synchronized. Done. Therefore, the time when the first piston portion 53a is separated from the second stopper member 56b and the time when the second piston portion 63a is separated from the fourth stopper member 66b are the same timing. Further, the timing of contacting the first stopper member 56a of the first piston portion 53a and the timing of contacting the third stopper member 66a of the second piston portion 63a are the same timing.
  • the tip of the first rod portion 53b is in a state of not protruding from the through hole 36 into the first steering angle changing cylinder 31. Therefore, the first rod portion 53b recessed in the first steering angle changing cylinder 31 allows the first steering angle changing piston 33 to move to the stroke end. Therefore, during the steering angle non-limitation mode execution process, the first steering angle changing piston 33 can contact the bottom wall 32a, so that the steering angle of the turning unit 16 to the left, that is, the steering angle to the right of the ship 10 is increased. The restriction of is released.
  • the second hydraulic pump 83 supplies and discharges oil to and from the first steering angle limiting cylinder 51 and the second steering angle limiting cylinder 61, respectively, to supply the first steering angle limiting piston 53 and the second steering angle limiting piston.
  • 63 are reciprocated.
  • the switching valve 84 allows the first steering angle limiting piston 53 and the second steering angle limiting piston 63 to move to the stroke end of the first steering angle changing piston 33 and the second steering angle changing piston 43. Perform the operation to switch to the allowable state. Further, the switching valve 84 moves the first steering angle limiting piston 53 and the second steering angle limiting piston 63 to the stroke end of the first steering angle changing piston 33 and the second steering angle changing piston 43. Performs the operation of switching to the regulated state.
  • the switching valve 84 operates to switch between the allowable state and the restricted state, and the first steering angle limiting piston 53 and the second steering angle limiting piston 63 operate in the allowable state and the restricted state. It can be switched between and. Then, the switching valve 84 switches the supply and discharge of oil to and from the first steering angle limiting cylinder 51 and the second steering angle limiting cylinder 61 in the second hydraulic pump 83. Therefore, the first steering angle limiting cylinder 51 and the second steering angle limiting cylinder 61 are double-acting cylinders.
  • the control device 20 switches so that the switching valve 84 switches to the third valve switching state when the first piston portion 53a contacts the first stopper member 56a and the second piston portion 63a contacts the third stopper member 66a. Controls the operation of valve 84. Then, the oil supplied from the second hydraulic pump 83 to the switching valve 84 via the second connection flow path 86 flows to the first steering angle limiting oil flow path 84a and the second steering angle limiting oil flow path 84b, respectively. The flow is blocked, and the flow of the oil supplied from the second connecting passage 86 to the switching valve 84 to the third connecting passage 87 is allowed. As a result, the oil supplied from the second hydraulic pump 83 to the switching valve 84 via the second connection flow path 86 is returned to the oil tank 82 via the third connection flow path 87.
  • the control device 20 stores a steering angle limit value ⁇ , a steering angle limit applicable ship speed V, and a steering angle limit piston operation completion time T as preset parameters.
  • the steering angle limit value ⁇ is an upper limit value of the steering angle of the outboard motor propulsion unit 12 that is allowed when the control device 20 is executing the steering angle limited mode. For example, when the first steering angle changing piston 33 and the first rod portion 53b come into contact with each other in the state where the first piston portion 53a comes into contact with the second stopper member 56b, the outboard motor propulsion unit 12 moves leftward. The steering angle becomes the steering angle limit value ⁇ .
  • the right outboard motor propulsion unit 12 has The steering angle in the direction becomes the steering angle limit value ⁇ .
  • the steering angle limit application speed V is a predetermined ship speed, and is used to determine whether or not to execute the steering angle limit mode execution process while the control device 20 is executing the determination process. Then, when the boat speed increases and becomes equal to or higher than the steering angle limit applicable speed V, the control device 20 causes the first rod portion 53b and the second rod portion 63b to move the first steering angle changing cylinder 31 and the second steering angle.
  • a program for controlling the operation of the switching valve 84 so as to be projected into the changing cylinder 41 is stored in advance.
  • the first steering angle limiting piston 53 and the second steering angle limiting piston 63 are configured such that, when the boat speed increases and becomes equal to or higher than the steering angle limiting applied speed V, the first steering angle changing piston 33 and the second steering angle limiting piston 33. It operates so as to switch from an allowable state in which the movement of the changing piston 43 to the stroke end is permitted to a regulation state in which the movement to the stroke end is regulated.
  • the control device 20 is a control unit that controls the operation of the switching valve 84 according to the boat speed.
  • the steering angle limiting piston operation completion time T is the time required for the first piston portion 53a to move from the first stopper member 56a to the second stopper member 56b, or the first piston portion 53a moves from the second stopper member 56b to the second stopper member 56b. This is the time required to move to the first stopper member 56a.
  • the steering angle limiting piston operation completion time T is the time required for the second piston portion 63a to move from the third stopper member 66a to the fourth stopper member 66b, or the second piston portion 63a is the fourth stopper member 66b. It is also the time required to move from to the third stopper member 66a.
  • the first rod portion 53b and the second rod portion 63b cause the first steering angle changing cylinder 31 and the second steering angle changing.
  • a program for controlling the operation of the switching valve 84 so as to be projected into each of the use cylinders 41 is stored in advance. Therefore, the first steering angle limiting piston 53 and the second steering angle limiting piston 63 have the first steering angle changing piston 33 and the second steering angle changing when the accelerator lever 19 is held at the accelerator fully open position. It operates so as to switch from a permissible state in which the movement of the working piston 43 to the stroke end is permitted to a regulation state in which the movement to the stroke end is regulated.
  • the first steering angle limiting piston 53 and the second steering angle limiting piston 63 are configured such that when the boat speed is equal to or higher than the steering angle limiting applied speed V, the first steering angle changing piston 33 and the second steering angle changing piston are used. It is at least operated so as to be in a restricted state in which the movement of the changing piston 43 to the stroke end is restricted.
  • the control device 20 also has a timer function for measuring time when the first piston portion 53a and the second piston portion 63a start moving.
  • a program for the control device 20 to measure the movement time of the first piston portion 53a and the second piston portion 63a as the steering angle change elapsed time when the first piston portion 53a and the second piston portion 63a start to move. Is stored in advance.
  • the control device 20 first performs initial setting in step S11. As an initial setting, the control device 20 performs the steering angle no limit mode execution processing, sets the steering angle change elapsed time to “0”, and further sets the steering angle limit excess flag to “0”. Next, in step S12, the control device 20 causes the information about the boat speed detected by the speed sensor 21, the information about the operation amount of the steering wheel 18 detected by the angle sensor 22, and the accelerator lever detected by the position sensor 23. Each receives information about 19 locations.
  • step S13 the control device 20 determines whether or not the boat speed detected by the speed sensor 21 is equal to or higher than the steering angle limit applicable speed V.
  • the control device 20 determines in step S13 that the boat speed is not equal to or higher than the steering angle limit applicable speed V
  • the control device 20 proceeds to step S14, and the position of the accelerator lever 19 detected by the position sensor 23 in step S14 is the accelerator fully open position. Determine if there is.
  • the control device 20 determines in step S14 that the position of the accelerator lever 19 is not the accelerator fully open position, the control device 20 proceeds to step S15 and determines in step S15 whether or not the steering angle limited mode execution process is being performed.
  • step S15 When the control device 20 determines in step S15 that the steering angle limited mode execution process is being performed, the control device 20 proceeds to step S16 and sets the steering angle change elapsed time to "0" in step S16. Then, the control device 20 performs the steering angle unrestricted mode execution processing in step S17. On the other hand, when the control device 20 determines in step S15 that the steering angle limited mode execution process is not performed, the process proceeds to step S17.
  • step S18 the control device 20 determines whether or not the steering angle change elapsed time is equal to or greater than the steering angle limiting piston operation completion time T.
  • the process proceeds to step S19, and the switching valve 84 is in the second valve switching state in step S19.
  • the control device 20 controls the operation of the switching valve 84 so that the switching valve 84 is in the second valve switching state in step S19, and at the same time, measures the steering angle change elapsed time.
  • step S20 the control device 20 informs whether the current mode execution processing status is the steering angle restriction non-mode execution processing or the steering angle restriction mode execution processing, and the current steering angle restriction status information. And the steering angle of the outboard motor propulsion unit 12 are output to the display 24. After that, the control device 20 proceeds to step S12 and repeats the processing from step S12.
  • step S18 when the control device 20 determines in step S18 that the steering angle change elapsed time is equal to or greater than the steering angle limiting piston operation completion time T, the process proceeds to step S21, and in step S21, the switching valve 84 is in the third valve switching state.
  • the operation of the switching valve 84 is controlled so that As a result, the first rod portion 53b is retracted into the first steering angle changing cylinder 31, and the second rod portion 63b is retracted into the second steering angle changing cylinder 41.
  • the positions of the limiting piston 53 and the second steering angle limiting piston 63 are held, and the steering angle of the outboard motor propulsion unit 12 is not limited. Then, the control device 20 moves to step S20.
  • step S13 determines in step S13 that the boat speed is equal to or higher than the steering angle limit applicable speed V
  • the control device 20 proceeds to step S22, and determines whether or not the steering angle no limit mode execution process is performed in step S22. It is determined whether the steering angle limit excess flag is "0".
  • step S14 determines in step S14 that the position of the accelerator lever 19 is the accelerator fully open position
  • Steps S13 and S14 execute the steering angle limited mode execution process based on the information on the boat speed, the information on the operation amount of the steering wheel 18, and the information on the position of the accelerator lever 19 received by the control device 20 in step S12. This is a determination process in which the control device 20 determines whether or not to perform.
  • step S22 When the control device 20 determines in step S22 that the steering angle limit non-execution process is being performed or the steering angle limit excess flag is "0", the control device 20 proceeds to step S23, and in step S23, the steering angle change elapsed time is elapsed. Is set to "0". Then, the control device 20 performs a steering angle limited mode execution process in step S24. On the other hand, if the control device 20 determines in step S22 that the steering angle no limit mode execution processing is not performed or the steering angle limit excess flag is not "0", the process proceeds to step S24.
  • step S25 determines in step S25 whether or not the absolute value of the steering angle of the outboard motor propulsion unit 12 is larger than the steering angle limit value ⁇ .
  • step S25 determines in step S25 that the absolute value of the steering angle of the outboard motor propulsion unit 12 is larger than the steering angle limit value ⁇ .
  • the control device 20 proceeds to step S26, and sets the steering angle limit excess flag to “1” in step S26. Set to.
  • step S27 the control device 20 outputs a warning display on the display 24 so that the steering angle of the outboard motor propulsion unit 12 becomes equal to or less than the steering angle limit value ⁇ .
  • control device 20 controls the operation of the switching valve 84 so that the switching valve 84 is in the first valve switching state in step S28. Further, the control device 20 controls the operation of the switching valve 84 so that the switching valve 84 is in the first valve switching state in step S28, and at the same time, measures the steering angle change elapsed time. Then, the control device 20 proceeds to step S20, and in step S20, outputs the information regarding the current steering angle restriction state and the current steering angle of the outboard motor propulsion unit 12 to the display 24. After that, the control device 20 proceeds to step S12 and repeats the processing from step S12.
  • step S25 when the control device 20 determines in step S25 that the absolute value of the steering angle of the outboard motor propulsion unit 12 is not larger than the steering angle limit value ⁇ , the control device 20 proceeds to step S29, and in step S29, the steering angle limit excess flag is set. Is set to "0". Then, in step S30, the control device 20 determines whether or not the steering angle change elapsed time is equal to or greater than the steering angle limiting piston operation completion time T.
  • step S30 When it is determined in step S30 that the steering angle change elapsed time is not equal to or longer than the steering angle limiting piston operation completion time T in step S30, the control device 20 proceeds to step S28 and performs the processing of step S28 and thereafter.
  • step S30 when it is determined in step S30 that the steering angle change elapsed time is equal to or longer than the steering angle limiting piston operation completion time T, the process proceeds to step S21, and in step S21 the switching valve 84 is switched to the third valve switching state. Control the operation of 84.
  • the first rod portion 53b projects into the first steering angle changing cylinder 31
  • the second rod portion 63b projects into the second steering angle changing cylinder 41.
  • the positions of the piston 53 and the second steering angle limiting piston 63 are held, and the steering angle of the outboard motor propulsion unit 12 is limited.
  • the first steering angle limiting piston 53 and the second steering angle limiting piston 63 use the first steering angle changing piston 33 and the second steering angle when the boat speed is equal to or higher than the steering angle limiting applied speed V. It is at least operated so as to be in a restricted state in which the movement of the angle changing piston 43 to the stroke end is restricted. Then, with the movement of the first steering angle changing piston 33 and the second steering angle changing piston 43 to the stroke end restricted, the first steering angle changing piston 33 and the second steering angle changing piston 43 are controlled.
  • the outboard motor propulsion unit 12 is steered while the steering angle is limited. Therefore, when the hydraulically driven marine vessel steering device 30 that turns the outboard motor propulsion unit 12 using hydraulic pressure is adopted, the steering angle of the outboard motor propulsion unit 12 is limited when the marine vessel 10 travels at high speed. be able to.
  • a first stopper member 56a and a second stopper member 56b for limiting the stroke range of the first steering angle limiting piston 53 are provided in the first steering angle limiting cylinder 51, and the second steering angle
  • a third stopper member 66 a and a fourth stopper member 66 b that limit the stroke range of the second steering angle limiting piston 63 are provided in the limiting cylinder 61. According to this, the positions of the first stopper member 56a and the second stopper member 56b provided in the first steering angle limiting cylinder 51 are changed, and the third stopper provided in the second steering angle limiting cylinder 61.
  • the limit angle of the steering angle of the outboard motor propulsion unit 12 can be easily adjusted.
  • the first steering angle limiting piston 53 and the second steering angle limiting piston 63 have the first steering angle changing piston 33 and the second steering angle when the boat speed increases and becomes equal to or higher than the steering angle limiting applicable speed V. It operates so as to switch from an allowable state in which the movement of the angle changing piston 43 to the stroke end is permitted to a regulation state in which the movement to the stroke end is regulated. According to this, the steering angle of the outboard motor propulsion unit 12 can be reliably limited when the marine vessel 10 is traveling at a ship speed equal to or higher than the steering angle restriction applicable ship speed V.
  • the boat 10 accelerates to reach the maximum speed. Therefore, the first steering angle limiting piston 53 and the second steering angle limiting piston 63 change the first steering angle changing piston 33 and the second steering angle changing when the position of the accelerator lever 19 is held at the accelerator fully opened position. It operates so as to switch from an allowable state in which the movement of the working piston 43 to the stroke end is permitted to a regulation state in which the movement to the stroke end is regulated. As a result, the steering angle of the outboard motor propulsion unit 12 can be limited at an early stage.
  • the control device 20 controls the operation of the switching valve 84 so that the switching valve 84 is in the third valve switching state, so that the first steering angle limiting piston 53 and the second steering angle limiting piston 63, respectively. Position is retained. As a result, it is possible to prevent the load from being applied to each of the first stopper member 56a, the second stopper member 56b, the third stopper member 66a, and the fourth stopper member 66b.
  • the outboard motor propulsion unit 12 can be steered using hydraulic pressure, even when the outboard motor propulsion unit 12 has a large weight.
  • the outboard motor propulsion unit 12 can be easily steered.
  • the marine vessel steering apparatus 30 of the present embodiment it is not necessary to include a reaction force motor that applies a reaction force to the steering wheel 18 as in the related art, and thus the configuration of the hull 11 is restricted. Can be suppressed.
  • the first rod portion 53b has the first steering angle between the bottom wall 52a of the first steering angle limiting tube 52 and the first piston portion 53a of the first steering angle limiting piston 53.
  • a tension spring 91 may be provided that urges the first steering angle limiting piston 53 in a direction in which the changing cylinder 31 is retracted. According to this, when the steering angle limited mode execution process is switched to the steering angle limited mode execution process, the urging force of the tension spring 91 causes the first rod portion 53b to move into the first steering angle changing cylinder 31. On the other hand, the first steering angle limiting piston 53 can be smoothly moved in the direction in which it is immersed.
  • the second rod portion 63b is provided between the bottom wall 62a of the second steering angle limiting tube 62 and the second piston portion 63a of the second steering angle limiting piston 63 for changing the second steering angle.
  • a tension spring 91 may be provided that urges the second steering angle limiting piston 63 in a direction in which the second steering angle limiting piston 63 is retracted into the cylinder 41.
  • the first rod portion 53b is the first steering angle changing cylinder between the bottom wall 52a of the first steering angle limiting tube 52 and the first piston portion 53a of the first steering angle limiting piston 53.
  • An urging spring that urges the first steering angle limiting piston 53 in a direction projecting into the inside 31 may be provided. According to this, when the steering angle limited mode execution process is switched to the steering angle limited mode execution process, the urging force of the urging spring causes the first rod portion 53b to move into the first steering angle changing cylinder 31. It is possible to smoothly move the first steering angle limiting piston 53 in the protruding direction.
  • the second rod portion 63b is provided between the bottom wall 62a of the second steering angle limiting tube 62 and the second piston portion 63a of the second steering angle limiting piston 63 for changing the second steering angle.
  • An urging spring that urges the second steering angle limiting piston 63 in the direction of protruding into the cylinder 41 may be provided.
  • an annular flange 92 may be provided at the tip of the first rod portion 53b. According to this, as compared with the case where the flange 92 is not provided at the tip of the first rod portion 53b, the contact area with the first steering angle changing piston 33 in the first rod portion 53b becomes large, so that the first The movement of the steering angle changing piston 33 to the stroke end can be easily regulated.
  • An annular flange 92 may be provided at the tip of the second rod portion 63b.
  • the first stopper member 56a, the second stopper member 56b, the third stopper member 66a, and the fourth stopper member 66b may be omitted in the marine vessel steering device 30.
  • the first piston portion 53a moves between the bottom wall 52a of the first steering angle limiting tube 52 and the bottom wall 32a of the first steering angle changing tube 32.
  • the second piston portion 63a moves between the bottom wall 62a of the second steering angle limiting tube 62 and the bottom wall 42a of the second steering angle changing tube 42.
  • the first oil supply/discharge hole 55a or the second oil supply hole 55a is provided in the state where the first piston portion 53a is in contact with the bottom wall 52a or the state where the first piston portion 53a is in contact with the bottom wall 32a. Notches may be formed on the entire circumference of the corners of the first piston portion 53a so that oil can be easily supplied and discharged from the drain hole 55b. Further, in a state where the second piston portion 63a is in contact with the bottom wall 62a and a state in which the second piston portion 63a is in contact with the bottom wall 42a, the third oil supply/discharge hole 65a or the fourth oil supply/discharge hole 65b. Notches may be formed in the entire circumference of the corners of the second piston portion 63a so that the oil can be easily supplied and drained.
  • the position within may be changed appropriately.
  • control device 20 controls the first rod portion 53b and the second rod portion 63b in the first steering angle changing cylinder 31 even when the accelerator lever 19 is held at the accelerator fully open position. Also, the operation of the switching valve 84 does not have to be controlled so as to project into the second steering angle changing cylinder 41.
  • the marine vessel steering device 30 includes, for example, the hydraulic pressure and the oil temperature in the first steering angle changing cylinder 31 and the second steering angle changing cylinder 41, the first steering angle limiting cylinder 51, and the like.
  • Various sensors may be further provided for detecting the hydraulic pressure and oil temperature in each second steering angle limiting cylinder 61, the rotation speed of the internal combustion engine 14, the acceleration of the ship 10, and the like. Then, the control device 20 may control the operation of the switching valve 84 using each parameter in addition to the boat speed. According to this, the operation of the switching valve 84 can be accurately controlled.
  • control device 20 outputs the warning display on the display 24 so that the steering angle of the outboard motor propulsion unit 12 is set to the steering angle limit value ⁇ or less in step S27.
  • the warning may be given by a lamp, a buzzer, or a voice.
  • the marine vessel steering device 30 may include piston position detection sensors that detect the positions of the first steering angle limiting piston 53 and the second steering angle limiting piston 63, respectively. In this case, the control device 20 does not have to measure the moving time of the first piston portion 53a and the second piston portion 63a as the steering angle change elapsed time.
  • the maximum steering angle of the outboard motor propulsion unit 12 does not have to be ⁇ 90 degrees, and the maximum steering angle is not particularly limited.
  • the first steering angle changing tube 32 and the second steering angle changing tube 42 may be arranged so that their respective openings are connected.
  • the opening 26 is provided in the first steering angle changing tube 32
  • the opening 27 is provided in the second steering angle changing tube 42.
  • the first steering angle changing tube 32 and the second steering angle changing tube 42 may be integrally formed with their openings connected to each other. That is, the steering angle changing cylinder device 25 may be formed by one cylinder.
  • the steering angle changing cylinder device 25 has a pair of cylinder chambers, and a pair of steering angle changing pistons reciprocate in the steering angle changing cylinder by the hydraulic pressure in the pair of cylinder chambers. Good.
  • the first steering angle limiting cylinder 51 and the second steering angle limiting cylinder 61 are, for example, the first steering angle limiting piston 53 and the return steering spring when the switching from the regulation state to the permission state is performed. It may be a single-acting cylinder that moves each of the second steering angle limiting pistons 63.
  • the control device 20 is not limited to one that includes a central processing unit and a memory and executes software processing.
  • a dedicated hardware circuit for example, ASIC
  • ASIC application-specific integrated circuit
  • the control device 20 may have any of the following configurations (a) to (c).
  • C A dedicated hardware circuit for executing all of the above processes is provided.

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Abstract

船舶用操舵装置は、操舵角変更用シリンダ装置、一対の操舵角変更用ピストン、ラックアンドピニオン機構、及び一対の操舵角制限用シリンダを備える。各操舵角制限用ピストンは、各操舵角変更用ピストンのストロークエンドまでの移動を許容する許容状態と、各操舵角変更用ピストンのストロークエンドまでの移動を規制する規制状態との間で切り替え可能である。各操舵角制限用ピストンは、船速が予め定められた操舵角制限適用速度以上である場合には、規制状態となるように少なくとも動作されている。

Description

船舶用操舵装置
　本開示は、船舶用操舵装置に関する。
　従来の船舶用操舵装置として、例えば、船体の外部に搭載された船外機推進ユニットをモータにより操舵するモータ駆動式の操舵装置が知られている。このようなモータ駆動式の操舵装置は、特に小型船舶に採用されている。操舵装置は、操船者のステアリングホイール操作量をセンサによって検出するとともに、モータ制御部がセンサによって検出されたステアリングホイール操作量に基づいてモータの駆動を制御することで船外機推進ユニットの操舵角（旋回量）を制御している。
　ところで、船舶が高速で走行している際に、操船者がステアリングホイールを大きく操作した場合、そのステアリングホイール操作量に基づいて船外機推進ユニットの操舵角が制御されると、船舶が大きく急旋回されることになり、船舶の走行安定性が損なわれてしまう虞がある。このため、船舶の高速走行時には、船舶が急旋回しないように船外機推進ユニットの操舵角を制限する必要がある。例えば、特許文献１の船舶用操舵装置には、ステアリングホイールに反力を与える反力モータが設けられる。船舶用操舵装置は、船舶が高速で走行している際には、高速走行時に船外機推進ユニットの操舵角が大きくならないように、反力モータを駆動させて操船者のステアリングホイール操作をし難くしている。
特開２００８－１２６７７３号公報
　ところで、船体のサイズが大きくなると、船体の外部に取り付けられる船外機推進ユニットも大型のものが必要になり、その結果、船外機推進ユニットの重量が大きくなる。この場合、船外機推進ユニットを旋回させるために必要な力も大きくなるので、モータ駆動式の操舵装置に変えて、油圧駆動式の操舵装置が採用される。そして、油圧駆動式の操舵装置を採用した場合においても、モータ駆動式の操舵装置と同様に、船舶の高速走行時における船舶の走行安定性を損なわないように、船外機推進ユニットの操舵角を制限することが求められている。
　本開示の目的は、油圧を用いて船外機推進ユニットを旋回させる油圧駆動式の船舶用操舵装置を採用した場合において、船舶の高速走行時における船外機推進ユニットの操舵角の制限を行うことができる船舶用操舵装置を提供することにある。
　上記目的を達成する船舶用操舵装置は、船体の外部に搭載される船外機推進ユニットの操舵を行うように構成されている。船舶用操舵装置は、ステアリングホイールの操作量に応じて第１油圧ポンプより作動油が供給される一対のシリンダ室を有する操舵角変更用シリンダ装置と、前記一対のシリンダ室内の油圧によって前記操舵角変更用シリンダ装置内を往復動するように構成された一対の操舵角変更用ピストンと、前記一対の操舵角変更用ピストン同士を連結するとともに前記一対の操舵角変更用ピストンの往復動に伴って駆動して前記船外機推進ユニットの操舵角を変更するように構成されたラックアンドピニオン機構と、前記操舵角変更用シリンダ装置に連結されるとともに第２油圧ポンプを介して供給される作動油によって往復動するように構成された操舵角制限用ピストンをそれぞれ有する一対の操舵角制限用シリンダと、を備える。前記各操舵角制限用ピストンは、前記各操舵角制限用シリンダ内を摺動するピストン部と、前記ピストン部から突出するように設けられるとともに前記ピストン部の往復動に合わせて前記操舵角変更用シリンダ装置の前記各シリンダ室内にそれぞれ出没可能なロッド部と、を有する。前記各操舵角制限用ピストンは、前記各ロッド部が前記操舵角変更用シリンダ装置の前記各シリンダ室内に対して没入することで前記各操舵角変更用ピストンのストロークエンドまでの移動を許容する許容状態と、前記各ロッド部が前記操舵角変更用シリンダ装置の前記各シリンダ室内に突出することで前記各操舵角変更用ピストンのストロークエンドまでの移動を規制する規制状態と、の間で切り替え可能である。前記各操舵角制限用ピストンは、船速が予め定められた操舵角制限適用速度以上である場合には、前記規制状態となるように少なくとも動作されている。
一実施形態における船舶を模式的に示す側面図。 船舶を模式的に示す平面図。 船舶用操舵装置を示す模式図。 第１ロッド部及び第２ロッド部が第１操舵角変更用シリンダ内及び第２操舵角変更用シリンダ内それぞれに突出している状態を示す断面図。 制御装置の制御を説明するためのフローチャート。 別の実施形態における第１操舵角制限用シリンダ周辺を示す部分断面図。 図６の実施形態における第１操舵角制限用シリンダ周辺を示す部分断面図。 （Ａ）は第１操舵角変更用チューブ及び第２操舵角変更用チューブが繋がっている変更例を示す断面図であり、（Ｂ）は操舵角変更用シリンダ装置が一つのシリンダで形成されている別の変更例を示す断面図。
　以下、船舶用操舵装置を具体化した一実施形態を図１～図５にしたがって説明する。
　図１に示すように、船舶１０は、船体１１と、船体１１の外部に搭載される船外機推進ユニット１２と、を有している。船外機推進ユニット１２は、ケース１３、内燃機関１４、操舵ユニット１５、及び旋回ユニット１６を有している。内燃機関１４は、ケース１３内に収容されている。ケース１３は、船体１１の船尾１１ｅに対してブラケット１７を介して取り付けられている。操舵ユニット１５は、ケース１３の下部に取り付けられている。さらに、旋回ユニット１６は、操舵ユニット１５の下部に取り付けられている。旋回ユニット１６は、操舵ユニット１５に対して旋回可能である。旋回ユニット１６は、プロペラ１６ａを有している。プロペラ１６ａは、内燃機関１４の駆動力によって回転する。そして、プロペラ１６ａの回転によって、船舶１０の推進力が発生する。したがって、内燃機関１４は、船舶１０の推進力を発生させるための船舶１０の動力源である。
　図２に示すように、船舶１０は、ステアリングホイール１８、アクセルレバー１９、及び制御装置２０を備えている。ステアリングホイール１８及びアクセルレバー１９は、船体１１内の運転室に設けられている。また、制御装置２０は、船体１１内に搭載されている。また、船舶１０は、船速を検出する速度センサ２１、ステアリングホイール１８の操作量を検出する角度センサ２２、及びアクセルレバー１９の位置を検出する位置センサ２３を備えている。
　制御装置２０は、速度センサ２１、角度センサ２２、及び位置センサ２３それぞれに電気的に接続されている。速度センサ２１により検出された船速に関する情報は、制御装置２０に送信される。角度センサ２２により検出されたステアリングホイール１８の操作量に関する情報は、制御装置２０に送信される。なお、制御装置２０には、角度センサ２２から送信されるステアリングホイール１８の操作量に基づいて、船外機推進ユニット１２の操舵角を算出するプログラムが予め記憶されている。位置センサ２３により検出されたアクセルレバー１９の位置に関する情報は、制御装置２０に送信される。
　また、船舶１０は、ディスプレイ２４を備えている。ディスプレイ２４は、例えば、船体１１内の運転室に設けられている。ディスプレイ２４は、制御装置２０に電気的に接続されている。ディスプレイ２４は、船舶１０の運転に関する情報を表示する。
　図３に示すように、船舶１０は、船外機推進ユニット１２の操舵を行う船舶用操舵装置３０を備えている。船舶用操舵装置３０は、操舵角変更用シリンダ装置２５を備えている。操舵角変更用シリンダ装置２５は、第１操舵角変更用シリンダ３１及び第２操舵角変更用シリンダ４１を含む。また、船舶用操舵装置３０は、一対の操舵角制限用シリンダである第１操舵角制限用シリンダ５１及び第２操舵角制限用シリンダ６１を備えている。さらに、船舶用操舵装置３０は、ラックアンドピニオン機構７１、第１油圧ポンプ８１、オイルタンク８２、第２油圧ポンプ８３、及び切替弁８４を備えている。
　第１操舵角変更用シリンダ３１は、有底筒状の第１操舵角変更用チューブ３２と、平板状の第１操舵角変更用ピストン３３と、を有している。第１操舵角変更用チューブ３２は、平板状の底壁３２ａと、底壁３２ａの外周部から第１操舵角変更用チューブ３２の軸線方向に延びる筒状の周壁３２ｂと、を有している。第１操舵角変更用ピストン３３は、第１操舵角変更用チューブ３２内を往復動可能に第１操舵角変更用チューブ３２内に収容されている。そして、第１操舵角変更用チューブ３２内には、第１操舵角変更用ピストン３３、底壁３２ａ、及び周壁３２ｂによって区画されるシリンダ室としての第１シリンダ室３４が形成されている。第１シリンダ室３４内には作動油としてのオイルが充填されている。周壁３２ｂにおける底壁３２ａに隣接する端部には、第１シリンダ室３４に連通する第１操舵角変更用オイル給排孔３５が形成されている。また、底壁３２ａの中央部には、底壁３２ａを貫通する貫通孔３６が形成されている。貫通孔３６の軸心は、周壁３２ｂの軸心と一致している。
　第２操舵角変更用シリンダ４１は、有底筒状の第２操舵角変更用チューブ４２と、平板状の第２操舵角変更用ピストン４３と、を有している。第２操舵角変更用チューブ４２は、平板状の底壁４２ａと、底壁４２ａの外周部から第２操舵角変更用チューブ４２の軸線方向に延びる筒状の周壁４２ｂと、を有している。第２操舵角変更用ピストン４３は、第２操舵角変更用チューブ４２内を往復動可能に第２操舵角変更用チューブ４２内に収容されている。そして、第２操舵角変更用チューブ４２内には、第２操舵角変更用ピストン４３、底壁４２ａ、及び周壁４２ｂによって区画されるシリンダ室としての第２シリンダ室４４が形成されている。したがって、操舵角変更用シリンダ装置２５は、一対のシリンダ室３４，４４を有している。第２シリンダ室４４内には作動油としてのオイルが充填されている。周壁４２ｂにおける底壁４２ａに隣接する端部には、第２シリンダ室４４に連通する第２操舵角変更用オイル給排孔４５が形成されている。また、底壁４２ａの中央部には、底壁４２ａを貫通する貫通孔４６が形成されている。貫通孔４６の軸心は、周壁４２ｂの軸心と一致している。
　第１操舵角変更用チューブ３２及び第２操舵角変更用チューブ４２は、それぞれの軸線方向が一致した状態で互いに配置されている。第１操舵角変更用チューブ３２及び第２操舵角変更用チューブ４２は、それぞれの開口が第１操舵角変更用チューブ３２及び第２操舵角変更用チューブ４２それぞれの軸線方向で互いに向き合うように配置されている。第１操舵角変更用チューブ３２及び第２操舵角変更用チューブ４２は、それぞれの開口が第１操舵角変更用チューブ３２及び第２操舵角変更用チューブ４２それぞれの軸線方向で互いに離間した状態で配置されている。第１操舵角変更用チューブ３２及び第２操舵角変更用チューブ４２は同一形状である。また、第１操舵角変更用ピストン３３及び第２操舵角変更用ピストン４３は同一形状である。
　ラックアンドピニオン機構７１は、細長板状のラック７２と、円形歯車であるピニオン７３と、を有している。ラック７２の一面には、複数のラック歯７２ａが設けられている。ピニオン７３は、ラック歯７２ａに噛合されている。ピニオン７３の内周部には、筒状の連結軸７３ａが連結されている。連結軸７３ａの一端はピニオン７３に連結されるとともに、連結軸７３ａの他端は旋回ユニット１６に連結されている。
　ラック７２の長手方向の一端、即ち第１端は、第１操舵角変更用チューブ３２の開口を介して第１操舵角変更用チューブ３２内に入り込んでいる。ラック７２の長手方向の第１端には、第１操舵角変更用ピストン３３が連結されている。ラック７２の長手方向の他端、即ち第２端は、第２操舵角変更用チューブ４２の開口を介して第２操舵角変更用チューブ４２内に入り込んでいる。ラック７２の長手方向の第２端には、第２操舵角変更用ピストン４３が連結されている。したがって、ラックアンドピニオン機構７１のラック７２は、第１操舵角変更用ピストン３３及び第２操舵角変更用ピストン４３同士を連結している。ピニオン７３は、第１操舵角変更用チューブ３２の開口端部と第２操舵角変更用チューブ４２の開口端部との間に配置されている。
　第１操舵角制限用シリンダ５１は、有底筒状の第１操舵角制限用チューブ５２と、第１操舵角制限用ピストン５３と、を有している。第１操舵角制限用チューブ５２は、平板状の底壁５２ａと、底壁５２ａの外周部から第１操舵角制限用チューブ５２の軸線方向に延びる筒状の周壁５２ｂと、を有している。周壁５２ｂの先端は、第１操舵角変更用チューブ３２の底壁３２ａの外面に連結されている。これにより、第１操舵角制限用チューブ５２の開口は、第１操舵角変更用チューブ３２の底壁３２ａによって閉塞されている。第１操舵角制限用チューブ５２は、周壁５２ｂの軸心が、第１操舵角変更用チューブ３２の周壁３２ｂの軸心と一致した状態で第１操舵角変更用チューブ３２に連結されている。
　第１操舵角制限用ピストン５３は、第１操舵角制限用チューブ５２内に収容されるピストン部としての第１ピストン部５３ａと、第１ピストン部５３ａから突出するように設けられるロッド部としての第１ロッド部５３ｂと、を有している。第１ピストン部５３ａは、平板状であるとともに、第１操舵角制限用チューブ５２内を往復動可能に第１操舵角制限用チューブ５２内に収容されている。第１ピストン部５３ａは、第１操舵角制限用シリンダ５１内を摺動する。第１ロッド部５３ｂは、第１ピストン部５３ａの中央部から突出するとともに第１操舵角変更用チューブ３２の底壁３２ａの貫通孔３６を貫通している。そして、第１ロッド部５３ｂは、第１ピストン部５３ａの往復動に合わせて貫通孔３６を介して第１操舵角変更用シリンダ３１の第１シリンダ室３４内に出没可能である。
　第１操舵角制限用チューブ５２内には、第１ピストン部５３ａ、底壁５２ａ、及び周壁５２ｂによって区画される第１操舵角制限用圧力作用室５４ａが形成されている。また、第１操舵角制限用チューブ５２内には、第１ピストン部５３ａ、周壁５２ｂ、及び第１操舵角変更用チューブ３２の底壁３２ａによって区画される第１操舵角復帰用圧力作用室５４ｂが形成されている。周壁５２ｂにおける底壁５２ａに隣接する端部には、第１操舵角制限用圧力作用室５４ａに連通する第１オイル給排孔５５ａが形成されている。また、周壁５２ｂの先端部には、第１操舵角復帰用圧力作用室５４ｂに連通する第２オイル給排孔５５ｂが形成されている。
　貫通孔３６と第１ロッド部５３ｂとの間には第１シール部材３６ｓが設けられている。第１シール部材３６ｓは、貫通孔３６と第１ロッド部５３ｂとの間を介した第１シリンダ室３４と第１操舵角復帰用圧力作用室５４ｂとの間のオイルの流れを抑制する。
　周壁５２ｂの内周面における第１オイル給排孔５５ａよりも先端に近い部位には、第１ストッパ部材５６ａが取り付けられている。第１ストッパ部材５６ａは、薄平板リング状である。第１ストッパ部材５６ａは、第１ストッパ部材５６ａにおける底壁５２ａと対向する面が第１オイル給排孔５５ａの内周面の一部に連続する位置に配置されている。周壁５２ｂの内周面における第２オイル給排孔５５ｂよりも底壁５２ａに近い位置であって、且つ第１ストッパ部材５６ａよりも先端に近い部位には、第２ストッパ部材５６ｂが取り付けられている。第２ストッパ部材５６ｂは、薄平板リング状である。第２ストッパ部材５６ｂは、第１ストッパ部材５６ａと同一形状である。第２ストッパ部材５６ｂは、第２ストッパ部材５６ｂにおける周壁５２ｂの先端側に位置する面が第２オイル給排孔５５ｂの内周面の一部に連続する位置に配置されている。
　第１ピストン部５３ａは、第１操舵角制限用チューブ５２内を第１ストッパ部材５６ａと第２ストッパ部材５６ｂとの間で往復動可能に第１操舵角制限用チューブ５２内に収容されている。したがって、第１ストッパ部材５６ａ及び第２ストッパ部材５６ｂは、第１操舵角制限用ピストン５３のストローク範囲を制限するストッパ部材である。
　第２操舵角制限用シリンダ６１は、有底筒状の第２操舵角制限用チューブ６２と、第２操舵角制限用ピストン６３と、を有している。第２操舵角制限用チューブ６２は、平板状の底壁６２ａと、底壁６２ａの外周部から第２操舵角制限用チューブ６２の軸線方向に延びる筒状の周壁６２ｂと、を有している。周壁６２ｂの先端は、第２操舵角変更用チューブ４２の底壁４２ａの外面に連結されている。これにより、第２操舵角制限用チューブ６２の開口は、第２操舵角変更用チューブ４２の底壁４２ａによって閉塞されている。第２操舵角制限用チューブ６２は、周壁６２ｂの軸心が、第２操舵角変更用チューブ４２の周壁４２ｂの軸心と一致した状態で第２操舵角変更用チューブ４２に連結されている。
　第２操舵角制限用ピストン６３は、第２操舵角制限用チューブ６２内に収容されるピストン部としての第２ピストン部６３ａと、第２ピストン部６３ａから突出するように設けられるロッド部としての第２ロッド部６３ｂと、を有している。第２ピストン部６３ａは、平板状であるとともに、第２操舵角制限用チューブ６２内を往復動可能に第２操舵角制限用チューブ６２内に収容されている。第２ピストン部６３ａは、第２操舵角制限用シリンダ６１内を摺動する。第２ロッド部６３ｂは、第２ピストン部６３ａの中央部から突出するとともに第２操舵角変更用チューブ４２の底壁４２ａの貫通孔４６を貫通している。そして、第２ロッド部６３ｂは、第２ピストン部６３ａの往復動に合わせて貫通孔４６を介して第２操舵角変更用シリンダ４１の第２シリンダ室４４内に出没可能である。
　第２操舵角制限用チューブ６２内には、第２ピストン部６３ａ、底壁６２ａ、及び周壁６２ｂによって区画される第２操舵角制限用圧力作用室６４ａが形成されている。また、第２操舵角制限用チューブ６２内には、第２ピストン部６３ａ、周壁６２ｂ、及び第２操舵角変更用チューブ４２の底壁４２ａによって区画される第２操舵角復帰用圧力作用室６４ｂが形成されている。周壁６２ｂにおける底壁６２ａに隣接する端部には、第２操舵角制限用圧力作用室６４ａに連通する第３オイル給排孔６５ａが形成されている。また、周壁６２ｂの先端部には、第２操舵角復帰用圧力作用室６４ｂに連通する第４オイル給排孔６５ｂが形成されている。
　貫通孔４６と第２ロッド部６３ｂとの間には第２シール部材４６ｓが設けられている。第２シール部材４６ｓは、貫通孔４６と第２ロッド部６３ｂとの間を介した第２シリンダ室４４と第２操舵角復帰用圧力作用室６４ｂとの間のオイルの流れを抑制する。
　周壁６２ｂの内周面における第３オイル給排孔６５ａよりも先端に近い部位には、第３ストッパ部材６６ａが取り付けられている。第３ストッパ部材６６ａは、薄平板リング状である。第３ストッパ部材６６ａは、第３ストッパ部材６６ａにおける底壁６２ａと対向する面が第３オイル給排孔６５ａの内周面の一部に連続する位置に配置されている。周壁６２ｂの内周面における第４オイル給排孔６５ｂよりも底壁６２ａに近い位置であって、且つ第３ストッパ部材６６ａよりも先端に近い部位には、第４ストッパ部材６６ｂが取り付けられている。第４ストッパ部材６６ｂは、薄平板リング状である。第４ストッパ部材６６ｂは、第３ストッパ部材６６ａと同一形状である。第４ストッパ部材６６ｂは、第４ストッパ部材６６ｂにおける周壁６２ｂの先端側に位置する面が第４オイル給排孔６５ｂの内周面の一部に連続する位置に配置されている。
　第２ピストン部６３ａは、第２操舵角制限用チューブ６２内を第３ストッパ部材６６ａと第４ストッパ部材６６ｂとの間で往復動可能に第２操舵角制限用チューブ６２内に収容されている。したがって、第３ストッパ部材６６ａ及び第４ストッパ部材６６ｂは、第２操舵角制限用ピストン６３のストローク範囲を制限するストッパ部材である。
　第１操舵角制限用チューブ５２及び第２操舵角制限用チューブ６２は同一形状である。また、第１操舵角制限用ピストン５３及び第２操舵角制限用ピストン６３は同一形状である。第１ストッパ部材５６ａと第２ストッパ部材５６ｂとの間の距離と、第３ストッパ部材６６ａと第４ストッパ部材６６ｂとの間の距離とは同じである。
　第１油圧ポンプ８１は、船体１１に搭載されている。第１油圧ポンプ８１は、ステアリングホイール１８に連結されている。第１油圧ポンプ８１は、ステアリングホイール１８の操作に基づいて駆動するヘルムポンプである。船舶用操舵装置３０は、第１油圧ポンプ８１と第１操舵角変更用オイル給排孔３５とを接続する第１操舵角変更用オイル流路８１ａを備えている。また、船舶用操舵装置３０は、第１油圧ポンプ８１と第２操舵角変更用オイル給排孔４５とを接続する第２操舵角変更用オイル流路８１ｂを備えている。第１操舵角変更用オイル流路８１ａ及び第２操舵角変更用オイル流路８１ｂは、例えば、配管によってそれぞれ構成されている。そして、ステアリングホイール１８の操作量に応じて第１油圧ポンプ８１より第１シリンダ室３４及び第２シリンダ室４４にオイルが供給される。
　例えば、ステアリングホイール１８が右回りに操作されると、第１油圧ポンプ８１は正転する。そして、第１油圧ポンプ８１は、第１シリンダ室３４内のオイルを、第１操舵角変更用オイル給排孔３５、第１操舵角変更用オイル流路８１ａ、第１油圧ポンプ８１、第２操舵角変更用オイル流路８１ｂ、及び第２操舵角変更用オイル給排孔４５を介して第２シリンダ室４４内に供給する。これにより、第２シリンダ室４４内の油圧が、第１シリンダ室３４内の油圧に打ち勝って、第２操舵角変更用ピストン４３が底壁４２ａから離間する方向に移動するとともに第１操舵角変更用ピストン３３が底壁３２ａに接近する方向へ移動し、ラック７２が第１操舵角変更用チューブ３２に対して没入する方向へ移動する。このラック７２における第１操舵角変更用チューブ３２に対して没入する方向への移動に伴って、ラック歯７２ａと噛合されているピニオン７３が左回りに回転し、旋回ユニット１６が連結軸７３ａを介して左回りに旋回する。これにより、船舶１０の進行方向が右方向に変更される。
　例えば、ステアリングホイール１８が左回りに操作されると、第１油圧ポンプ８１は逆転する。そして、第１油圧ポンプ８１は、第２シリンダ室４４内のオイルを、第２操舵角変更用オイル給排孔４５、第２操舵角変更用オイル流路８１ｂ、第１油圧ポンプ８１、第１操舵角変更用オイル流路８１ａ、及び第１操舵角変更用オイル給排孔３５を介して第１シリンダ室３４内に供給する。これにより、第１シリンダ室３４内の油圧が、第２シリンダ室４４内の油圧に打ち勝って、第１操舵角変更用ピストン３３が底壁３２ａから離間する方向に移動するとともに第２操舵角変更用ピストン４３が底壁４２ａに接近する方向へ移動し、ラック７２が第２操舵角変更用チューブ４２に対して没入する方向へ移動する。このラック７２における第２操舵角変更用チューブ４２に対して没入する方向への移動に伴って、ラック歯７２ａと噛合されているピニオン７３が右回りに回転し、旋回ユニット１６が連結軸７３ａを介して右回りに旋回する。これにより、船舶１０の進行方向が左方向に変更される。
　ステアリングホイール１８が、船舶１０を直進させる中立位置にある場合、第１操舵角変更用ピストン３３と底壁３２ａとの間の距離と、第２操舵角変更用ピストン４３と底壁４２ａとの間の距離とは同じである。ステアリングホイール１８が中立位置の状態から右回りに操作されて、第１操舵角変更用ピストン３３と底壁３２ａとの間の距離と、第２操舵角変更用ピストン４３と底壁４２ａとの間の距離とが同じ状態から、第１操舵角変更用ピストン３３が底壁３２ａに接近するほど、旋回ユニット１６における左方向、即ち船舶１０の右回りへの操舵角が大きくなっていく。そして、第１操舵角変更用ピストン３３が底壁３２ａに当接するまで移動すると、旋回ユニット１６における左方向、即ち船舶１０の右回りへの操舵角が最大角度となる。本実施形態において、第１操舵角変更用ピストン３３における底壁３２ａに当接するまでの移動は、第１操舵角変更用ピストン３３のストロークエンドまでの移動である。
　ステアリングホイール１８が中立位置の状態から左回りに操作されて、第１操舵角変更用ピストン３３と底壁３２ａとの間の距離と、第２操舵角変更用ピストン４３と底壁４２ａとの間の距離とが同じ状態から、第２操舵角変更用ピストン４３が底壁４２ａに接近するほど、旋回ユニット１６における右方向、即ち船舶１０の左回りへの操舵角が大きくなっていく。そして、第２操舵角変更用ピストン４３が底壁４２ａに当接するまで移動すると、旋回ユニット１６における右方向、即ち船舶１０の左回りへの操舵角が最大角度となる。本実施形態において、第２操舵角変更用ピストン４３における底壁４２ａに当接するまでの移動は、第２操舵角変更用ピストン４３のストロークエンドまでの移動である。なお、図１のような旋回ユニット１６の操舵角の最大角度は、例えば、±９０度である。
　したがって、第１操舵角変更用ピストン３３及び第２操舵角変更用ピストン４３は、旋回ユニット１６、すなわち船外機推進ユニット１２の操舵角の変更を行うために第１シリンダ室３４及び第２シリンダ室４４内の油圧によって第１操舵角変更用シリンダ３１及び第２操舵角変更用シリンダ４１内を往復動する一対の操舵角変更用ピストンである。そして、ラックアンドピニオン機構７１は、第１操舵角変更用ピストン３３及び第２操舵角変更用ピストン４３の往復動に伴って駆動して船外機推進ユニット１２の操舵角を変更する。
　船舶用操舵装置３０は、オイルタンク８２と第２油圧ポンプ８３とを接続する第１接続流路８５を備えている。また、船舶用操舵装置３０は、第２油圧ポンプ８３と切替弁８４とを接続する第２接続流路８６を備えている。さらに、船舶用操舵装置３０は、切替弁８４とオイルタンク８２とを接続する第３接続流路８７を備えている。第１接続流路８５、第２接続流路８６、及び第３接続流路８７は、例えば、配管によってそれぞれ構成されている。
　船舶用操舵装置３０は、切替弁８４と第１オイル給排孔５５ａとを接続する第１操舵角制限用オイル流路８４ａを備えている。また、船舶用操舵装置３０は、切替弁８４と第２オイル給排孔５５ｂとを接続する第２操舵角制限用オイル流路８４ｂを備えている。船舶用操舵装置３０は、第１操舵角制限用オイル流路８４ａと第３オイル給排孔６５ａとを接続する第３操舵角制限用オイル流路８４ｃを備えている。また、船舶用操舵装置３０は、第２操舵角制限用オイル流路８４ｂと第４オイル給排孔６５ｂとを接続する第４操舵角制限用オイル流路８４ｄを備えている。第２接続流路８６、第１操舵角制限用オイル流路８４ａ、第２操舵角制限用オイル流路８４ｂ、第３操舵角制限用オイル流路８４ｃ、及び第４操舵角制限用オイル流路８４ｄは、第２油圧ポンプ８３と第１操舵角制限用シリンダ５１及び第２操舵角制限用シリンダ６１とを接続する油圧配管８８を構成している。そして、切替弁８４は、油圧配管８８に設けられている。
　オイルタンク８２には作動油としてのオイルが貯留されている。第２油圧ポンプ８３は、内燃機関１４の動力によって駆動する。そして、内燃機関１４の動力によって第２油圧ポンプ８３が駆動すると、オイルタンク８２内に貯留されているオイルが、第１接続流路８５、第２油圧ポンプ８３、及び第２接続流路８６を介して切替弁８４に供給される。
　切替弁８４は、制御装置２０に電気的に接続されている。切替弁８４は、制御装置２０から出力される指令信号に基づいて動作する電磁弁である。制御装置２０には、切替弁８４を動作させるための指令信号を生成するためのプログラムが予め記憶されている。切替弁８４を動作させるための指令信号は、ステアリングホイール１８の操作量、アクセルレバー１９の位置、及び船速それぞれに関する情報から生成される。
　切替弁８４は、第２油圧ポンプ８３から第２接続流路８６を介して供給されたオイルにおける第１操舵角制限用オイル流路８４ａへの流れを許容し、且つ第２操舵角制限用オイル流路８４ｂからのオイルにおける第３接続流路８７への流れを許容する第１弁切替状態に切替可能に構成されている。また、切替弁８４は、第２油圧ポンプ８３から第２接続流路８６を介して供給されたオイルにおける第２操舵角制限用オイル流路８４ｂへの流れを許容し、且つ第１操舵角制限用オイル流路８４ａからのオイルにおける第３接続流路８７への流れを許容する第２弁切替状態に切替可能に構成されている。さらに、切替弁８４は、第２油圧ポンプ８３から第２接続流路８６を介して供給されたオイルにおける第１操舵角制限用オイル流路８４ａ及び第２操舵角制限用オイル流路８４ｂそれぞれへの流れを遮断し、且つ第２接続流路８６から供給されたオイルにおける第３接続流路８７への流れを許容する第３弁切替状態に切替可能に構成されている。切替弁８４は、制御装置２０からの指令信号によって、第１弁切替状態、第２弁切替状態、及び第３弁切替状態の３つの弁切替状態に切替可能に構成されている。
　制御装置２０には、操舵角制限無しモード実行処理を行うプログラムが予め記憶されている。また、制御装置２０には、操舵角制限有りモード実行処理を行うプログラムが予め記憶されている。さらに、制御装置２０には、操舵角制限有りモード実行処理を行うか否かの判断処理を行うプログラムが予め記憶されている。
　制御装置２０は、例えば、操舵角制限無しモード実行処理を行っている際に、判断処理によって、操舵角制限有りモード実行処理を行う旨の判断がされ、操舵角制限無しモード実行処理から操舵角制限有りモード実行処理に切り替わった場合、切替弁８４が第１弁切替状態に切り替わるように切替弁８４の動作を制御する。すると、第２油圧ポンプ８３から第２接続流路８６を介して切替弁８４に供給されたオイルにおける第１操舵角制限用オイル流路８４ａへの流れが許容され、且つ第２操舵角制限用オイル流路８４ｂからのオイルにおける切替弁８４を介した第３接続流路８７への流れが許容される。
　図４に示すように、第２油圧ポンプ８３から第２接続流路８６を介して切替弁８４に供給されたオイルが第１操舵角制限用オイル流路８４ａへ流れると、第１操舵角制限用オイル流路８４ａ及び第１オイル給排孔５５ａを介して第１操舵角制限用圧力作用室５４ａ内にオイルが供給される。そして、第１ピストン部５３ａは、第１操舵角制限用圧力作用室５４ａ内の油圧を受けて第１ストッパ部材５６ａから第２ストッパ部材５６ｂに向けて移動するとともに、第１ロッド部５３ｂが貫通孔３６を介して第１操舵角変更用シリンダ３１内に突出する。また、第１ピストン部５３ａにおける第１ストッパ部材５６ａから第２ストッパ部材５６ｂに向けた移動に伴って、第１操舵角復帰用圧力作用室５４ｂ内のオイルが第２オイル給排孔５５ｂ、第２操舵角制限用オイル流路８４ｂ、切替弁８４、及び第３接続流路８７を介してオイルタンク８２へ還流される。
　また、第２油圧ポンプ８３から第２接続流路８６を介して切替弁８４に供給されたオイルが第１操舵角制限用オイル流路８４ａへ流れると、第１操舵角制限用オイル流路８４ａ、第３操舵角制限用オイル流路８４ｃ、及び第３オイル給排孔６５ａを介して第２操舵角制限用圧力作用室６４ａ内にオイルが供給される。そして、第２ピストン部６３ａは、第２操舵角制限用圧力作用室６４ａ内の油圧を受けて第３ストッパ部材６６ａから第４ストッパ部材６６ｂに向けて移動するとともに、第２ロッド部６３ｂが貫通孔４６を介して第２操舵角変更用シリンダ４１内に突出する。また、第２ピストン部６３ａにおける第３ストッパ部材６６ａから第４ストッパ部材６６ｂに向けた移動に伴って、第２操舵角復帰用圧力作用室６４ｂ内のオイルが第４オイル給排孔６５ｂ、第４操舵角制限用オイル流路８４ｄ、第２操舵角制限用オイル流路８４ｂ、切替弁８４、及び第３接続流路８７を介してオイルタンク８２へ還流される。
　第１ピストン部５３ａにおける第１ストッパ部材５６ａから第２ストッパ部材５６ｂに向けた移動と、第２ピストン部６３ａにおける第３ストッパ部材６６ａから第４ストッパ部材６６ｂに向けた移動とは、同期して行われる。よって、第１ピストン部５３ａにおける第１ストッパ部材５６ａから離間する時と、第２ピストン部６３ａにおける第３ストッパ部材６６ａから離間する時とは同じタイミングである。また、第１ピストン部５３ａにおける第２ストッパ部材５６ｂに当接する時と、第２ピストン部６３ａにおける第４ストッパ部材６６ｂに当接する時とは同じタイミングである。したがって、第１ピストン部５３ａが第１ストッパ部材５６ａから第２ストッパ部材５６ｂまで移動するのに要する時間と、第２ピストン部６３ａが第３ストッパ部材６６ａから第４ストッパ部材６６ｂまで移動するのに要する時間とは同じである。
　第１操舵角変更用シリンダ３１内に突出した第１ロッド部５３ｂは、第１操舵角変更用ピストン３３と当接することにより、第１操舵角変更用ピストン３３のストロークエンドまでの移動を規制する。よって、操舵角制限有りモード実行処理の際には、第１操舵角変更用ピストン３３が底壁３２ａに当接しないため、旋回ユニット１６における左方向、即ち船舶１０の右回りへの操舵角が制限された状態となる。
　また、第２操舵角変更用シリンダ４１内に突出した第２ロッド部６３ｂは、第２操舵角変更用ピストン４３と当接することにより、第２操舵角変更用ピストン４３のストロークエンドまでの移動を規制する。よって、操舵角制限有りモード実行処理の際には、第２操舵角変更用ピストン４３が底壁４２ａに当接しないため、旋回ユニット１６における右方向、即ち船舶１０の左回りへの操舵角が制限された状態となる。
　したがって、第１操舵角制限用ピストン５３及び第２操舵角制限用ピストン６３は、旋回ユニット１６、すなわち船外機推進ユニット１２の操舵角を制限するために第１操舵角制限用チューブ５２及び第２操舵角制限用チューブ６２それぞれの内部を往復動する操舵角制限用ピストンである。
　そして、制御装置２０は、第１ピストン部５３ａが第２ストッパ部材５６ｂに当接するとともに第２ピストン部６３ａが第４ストッパ部材６６ｂに当接すると、切替弁８４が第３弁切替状態に切り替わるように切替弁８４の動作を制御する。すると、第２油圧ポンプ８３から第２接続流路８６を介して切替弁８４に供給されたオイルにおける第１操舵角制限用オイル流路８４ａ及び第２操舵角制限用オイル流路８４ｂそれぞれへの流れが遮断され、且つ第２接続流路８６から切替弁８４に供給されたオイルにおける第３接続流路８７への流れが許容される。これにより、第２油圧ポンプ８３から第２接続流路８６を介して切替弁８４に供給されたオイルは、第３接続流路８７を介してオイルタンク８２へ還流される。
　そして、第１操舵角制限用圧力作用室５４ａ内の油圧と第１操舵角復帰用圧力作用室５４ｂ内の油圧との均衡が保たれるとともに、第２操舵角制限用圧力作用室６４ａ内の油圧と第２操舵角復帰用圧力作用室６４ｂ内の油圧との均衡が保たれる。その結果、第１ロッド部５３ｂが第１操舵角変更用シリンダ３１内に突出するとともに、第２ロッド部６３ｂが第２操舵角変更用シリンダ４１内に突出した状態で、第１操舵角制限用ピストン５３及び第２操舵角制限用ピストン６３それぞれの位置が保持される。
　制御装置２０は、例えば、操舵角制限有りモード実行処理を行っている際に、判断処理によって、操舵角制限無しモード実行処理を行う旨の判断がされ、操舵角制限有りモード実行処理から操舵角制限無しモード実行処理に切り替わった場合、切替弁８４が第２弁切替状態に切り替わるように切替弁８４の動作を制御する。すると、第２油圧ポンプ８３から第２接続流路８６を介して切替弁８４に供給されたオイルにおける第２操舵角制限用オイル流路８４ｂへの流れが許容され、且つ第１操舵角制限用オイル流路８４ａからのオイルにおける切替弁８４を介した第３接続流路８７への流れが許容される。
　図３に示すように、第２油圧ポンプ８３から第２接続流路８６を介して切替弁８４に供給されたオイルが第２操舵角制限用オイル流路８４ｂへ流れると、第２操舵角制限用オイル流路８４ｂ及び第２オイル給排孔５５ｂを介して第１操舵角復帰用圧力作用室５４ｂ内にオイルが供給される。そして、第１ピストン部５３ａは、第１操舵角復帰用圧力作用室５４ｂ内の油圧を受圧して第２ストッパ部材５６ｂから第１ストッパ部材５６ａに向けて移動するとともに、第１ロッド部５３ｂが第１操舵角変更用シリンダ３１内に対して没入する。また、第１ピストン部５３ａにおける第２ストッパ部材５６ｂから第１ストッパ部材５６ａに向けた移動に伴って、第１操舵角制限用圧力作用室５４ａ内のオイルが第１オイル給排孔５５ａ、第１操舵角制限用オイル流路８４ａ、切替弁８４、及び第３接続流路８７を介してオイルタンク８２へ還流される。
　また、第２油圧ポンプ８３から第２接続流路８６を介して切替弁８４に供給されたオイルが第２操舵角制限用オイル流路８４ｂへ流れると、第２操舵角制限用オイル流路８４ｂ、第４操舵角制限用オイル流路８４ｄ、及び第４オイル給排孔６５ｂを介して第２操舵角復帰用圧力作用室６４ｂ内にオイルが供給される。そして、第２ピストン部６３ａは、第２操舵角復帰用圧力作用室６４ｂ内の油圧を受圧して第４ストッパ部材６６ｂから第３ストッパ部材６６ａに向けて移動するとともに、第２ロッド部６３ｂが第２操舵角変更用シリンダ４１内に対して没入する。また、第２ピストン部６３ａにおける第４ストッパ部材６６ｂから第３ストッパ部材６６ａに向けた移動に伴って、第２操舵角制限用圧力作用室６４ａ内のオイルが第３オイル給排孔６５ａ、第３操舵角制限用オイル流路８４ｃ、第１操舵角制限用オイル流路８４ａ、切替弁８４、及び第３接続流路８７を介してオイルタンク８２へ還流される。
　第１ピストン部５３ａにおける第２ストッパ部材５６ｂから第１ストッパ部材５６ａに向けた移動と、第２ピストン部６３ａにおける第４ストッパ部材６６ｂから第３ストッパ部材６６ａに向けた移動とは、同期して行われる。よって、第１ピストン部５３ａにおける第２ストッパ部材５６ｂから離間する時と、第２ピストン部６３ａにおける第４ストッパ部材６６ｂから離間する時とは同じタイミングである。また、第１ピストン部５３ａにおける第１ストッパ部材５６ａに当接する時と、第２ピストン部６３ａにおける第３ストッパ部材６６ａに当接する時とは同じタイミングである。したがって、第１ピストン部５３ａが第２ストッパ部材５６ｂから第１ストッパ部材５６ａまで移動するのに要する時間と、第２ピストン部６３ａが第４ストッパ部材６６ｂから第３ストッパ部材６６ａまで移動するのに要する時間とは同じである。
　第１ピストン部５３ａが第１ストッパ部材５６ａに当接するまで移動し、第１ロッド部５３ｂが第１操舵角変更用シリンダ３１内に対して最も没入した状態となると、第１ロッド部５３ｂの先端は、貫通孔３６から第１操舵角変更用シリンダ３１内に突出していない状態となる。よって、第１操舵角変更用シリンダ３１内に対して没入した第１ロッド部５３ｂは、第１操舵角変更用ピストン３３のストロークエンドまでの移動を許容する。したがって、操舵角制限無しモード実行処理の際には、第１操舵角変更用ピストン３３が底壁３２ａに当接可能なため、旋回ユニット１６における左方向、即ち船舶１０の右回りへの操舵角の制限が解除された状態となる。
　第２ピストン部６３ａが第３ストッパ部材６６ａに当接するまで移動し、第２ロッド部６３ｂが第２操舵角変更用シリンダ４１内に対して最も没入した状態となると、第２ロッド部６３ｂの先端は、貫通孔４６から第２操舵角変更用シリンダ４１内に突出していない状態となる。よって、第２操舵角変更用シリンダ４１内に対して没入した第２ロッド部６３ｂは、第２操舵角変更用ピストン４３のストロークエンドまでの移動を許容する。したがって、操舵角制限無しモード実行処理の際には、第２操舵角変更用ピストン４３が底壁４２ａに当接可能なため、旋回ユニット１６における右方向、即ち船舶１０の左回りへの操舵角の制限が解除された状態となる。
　したがって、第２油圧ポンプ８３は、第１操舵角制限用シリンダ５１及び第２操舵角制限用シリンダ６１にオイルをそれぞれ給排して第１操舵角制限用ピストン５３及び第２操舵角制限用ピストン６３をそれぞれ往復動させる。切替弁８４は、第１操舵角制限用ピストン５３及び第２操舵角制限用ピストン６３を、第１操舵角変更用ピストン３３及び第２操舵角変更用ピストン４３のストロークエンドまでの移動を許容する許容状態に切り替える動作を行う。また、切替弁８４は、第１操舵角制限用ピストン５３及び第２操舵角制限用ピストン６３を、第１操舵角変更用ピストン３３及び第２操舵角変更用ピストン４３のストロークエンドまでの移動を規制する規制状態に切り替える動作を行う。したがって、切替弁８４は、上記許容状態と上記規制状態との間で切り替えるために動作し、第１操舵角制限用ピストン５３及び第２操舵角制限用ピストン６３は、上記許容状態と上記規制状態との間で切り替え可能である。そして、切替弁８４は、第２油圧ポンプ８３における第１操舵角制限用シリンダ５１及び第２操舵角制限用シリンダ６１それぞれへのオイルの給排を切り替える。したがって、第１操舵角制限用シリンダ５１及び第２操舵角制限用シリンダ６１は、複動形のシリンダである。
　制御装置２０は、第１ピストン部５３ａが第１ストッパ部材５６ａに当接するとともに第２ピストン部６３ａが第３ストッパ部材６６ａに当接すると、切替弁８４が第３弁切替状態に切り替わるように切替弁８４の動作を制御する。すると、第２油圧ポンプ８３から第２接続流路８６を介して切替弁８４に供給されたオイルにおける第１操舵角制限用オイル流路８４ａ及び第２操舵角制限用オイル流路８４ｂそれぞれへの流れが遮断され、且つ第２接続流路８６から切替弁８４に供給されたオイルにおける第３接続流路８７への流れが許容される。これにより、第２油圧ポンプ８３から第２接続流路８６を介して切替弁８４に供給されたオイルは、第３接続流路８７を介してオイルタンク８２へ還流される。
　そして、第１操舵角制限用圧力作用室５４ａ内の油圧と第１操舵角復帰用圧力作用室５４ｂ内の油圧との均衡が保たれるとともに、第２操舵角制限用圧力作用室６４ａ内の油圧と第２操舵角復帰用圧力作用室６４ｂ内の油圧との均衡が保たれる。その結果、第１ロッド部５３ｂが第１操舵角変更用シリンダ３１に対して没入するとともに、第２ロッド部６３ｂが第２操舵角変更用シリンダ４１に対して没入した状態で、第１操舵角制限用ピストン５３及び第２操舵角制限用ピストン６３それぞれの位置が保持される。
　制御装置２０には、操舵角制限値α、操舵角制限適用船速Ｖ、及び操舵角制限用ピストン動作完了時間Ｔが予め設定されたパラメータとして記憶されている。操舵角制限値αは、制御装置２０が操舵角制限有りモードを実行している際に許容される船外機推進ユニット１２の操舵角の上限値である。例えば、第１ピストン部５３ａが第２ストッパ部材５６ｂに当接した状態において、第１操舵角変更用ピストン３３と第１ロッド部５３ｂとが当接すると、船外機推進ユニット１２における左方向への操舵角が操舵角制限値αとなる。また、例えば、第２ピストン部６３ａが第４ストッパ部材６６ｂに当接した状態において、第２操舵角変更用ピストン４３と第２ロッド部６３ｂとが当接すると、船外機推進ユニット１２における右方向への操舵角が操舵角制限値αとなる。
　操舵角制限適用速度Ｖは、予め定められた船速であり、制御装置２０が判断処理を実行している際に操舵角制限有りモード実行処理を行うか否かの判断に用いられる。そして、制御装置２０には、船速が上昇して操舵角制限適用速度Ｖ以上になると、第１ロッド部５３ｂ及び第２ロッド部６３ｂが第１操舵角変更用シリンダ３１内及び第２操舵角変更用シリンダ４１内にそれぞれ突出した状態となるように切替弁８４の動作を制御するプログラムが予め記憶されている。したがって、第１操舵角制限用ピストン５３及び第２操舵角制限用ピストン６３は、船速が上昇して操舵角制限適用速度Ｖ以上となると、第１操舵角変更用ピストン３３及び第２操舵角変更用ピストン４３のストロークエンドまでの移動を許容する許容状態からストロークエンドまでの移動を規制する規制状態に切り替わるように動作する。制御装置２０は、切替弁８４の動作を船速に応じて制御する制御部である。
　操舵角制限用ピストン動作完了時間Ｔは、第１ピストン部５３ａが第１ストッパ部材５６ａから第２ストッパ部材５６ｂまで移動するのに要する時間、又は第１ピストン部５３ａが第２ストッパ部材５６ｂから第１ストッパ部材５６ａまで移動するのに要する時間である。なお、操舵角制限用ピストン動作完了時間Ｔは、第２ピストン部６３ａが第３ストッパ部材６６ａから第４ストッパ部材６６ｂまで移動するのに要する時間、又は第２ピストン部６３ａが第４ストッパ部材６６ｂから第３ストッパ部材６６ａまで移動するのに要する時間でもある。
　また、制御装置２０には、アクセルレバー１９の位置がアクセル全開位置で保持されると、第１ロッド部５３ｂ及び第２ロッド部６３ｂが第１操舵角変更用シリンダ３１内及び第２操舵角変更用シリンダ４１内にそれぞれ突出した状態となるように切替弁８４の動作を制御するプログラムが予め記憶されている。したがって、第１操舵角制限用ピストン５３及び第２操舵角制限用ピストン６３は、アクセルレバー１９の位置がアクセル全開位置で保持されると、第１操舵角変更用ピストン３３及び第２操舵角変更用ピストン４３のストロークエンドまでの移動を許容する許容状態からストロークエンドまでの移動を規制する規制状態に切り替わるように動作する。
　アクセルレバー１９の位置がアクセル全開位置で保持されると、船舶１０は加速して最高速度に達する。したがって、第１操舵角制限用ピストン５３及び第２操舵角制限用ピストン６３は、船速が操舵角制限適用速度Ｖ以上である場合には、第１操舵角変更用ピストン３３及び第２操舵角変更用ピストン４３のストロークエンドまでの移動を規制する規制状態となるように少なくとも動作されている。
　また、制御装置２０は、第１ピストン部５３ａ及び第２ピストン部６３ａが移動し始めたときに、時間を計測するタイマー機能を有している。制御装置２０には、第１ピストン部５３ａ及び第２ピストン部６３ａが移動し始めたときに、第１ピストン部５３ａ及び第２ピストン部６３ａの移動時間を、操舵角変更経過時間として計測するプログラムが予め記憶されている。
　次に、本実施形態の作用について説明する。
　図５に示すように、制御装置２０は、まず、ステップＳ１１において初期設定を行う。制御装置２０は、初期設定として、操舵角制限無しモード実行処理を行うとともに、操舵角変更経過時間を「０」に設定し、さらには、操舵角制限越えフラグを「０」に設定する。次に、制御装置２０は、ステップＳ１２において、速度センサ２１により検出された船速に関する情報、角度センサ２２により検出されたステアリングホイール１８の操作量に関する情報、及び位置センサ２３により検出されたアクセルレバー１９の位置に関する情報をそれぞれ受信する。
　次に、制御装置２０は、ステップＳ１３において、速度センサ２１により検出された船速が操舵角制限適用速度Ｖ以上であるか否かを判定する。制御装置２０は、ステップＳ１３において船速が操舵角制限適用速度Ｖ以上ではないと判定すると、ステップＳ１４に移行し、ステップＳ１４において位置センサ２３により検出されたアクセルレバー１９の位置がアクセル全開位置であるか否かを判定する。制御装置２０は、ステップＳ１４においてアクセルレバー１９の位置がアクセル全開位置ではないと判定すると、ステップＳ１５に移行し、ステップＳ１５において操舵角制限有りモード実行処理を行っているか否かを判定する。
　制御装置２０は、ステップＳ１５において操舵角制限有りモード実行処理を行っていると判定すると、ステップＳ１６に移行し、ステップＳ１６において操舵角変更経過時間を「０」に設定する。そして、制御装置２０は、ステップＳ１７において操舵角制限無しモード実行処理を行う。一方、制御装置２０は、ステップＳ１５において操舵角制限有りモード実行処理を行っていないと判定すると、ステップＳ１７に移行する。
　次に、制御装置２０は、ステップＳ１８において、操舵角変更経過時間が操舵角制限用ピストン動作完了時間Ｔ以上であるか否かを判定する。制御装置２０は、ステップＳ１８において操舵角変更経過時間が操舵角制限用ピストン動作完了時間Ｔ以上ではないと判定すると、ステップＳ１９に移行し、ステップＳ１９において切替弁８４が第２弁切替状態となるように切替弁８４の動作を制御する。また、制御装置２０は、ステップＳ１９において切替弁８４が第２弁切替状態となるように切替弁８４の動作を制御すると同時に、操舵角変更経過時間を計測する。そして、制御装置２０は、ステップＳ２０において、現在のモード実行処理の状況が操舵角制限無しモード実行処理中か操舵角制限有りモード実行処理中かを知らせるための操舵角制限状況に関する情報と、現在の船外機推進ユニット１２の操舵角と、をディスプレイ２４に出力する。その後、制御装置２０は、ステップＳ１２に移行し、ステップＳ１２以降の処理を繰り返し行う。
　一方、制御装置２０は、ステップＳ１８において操舵角変更経過時間が操舵角制限用ピストン動作完了時間Ｔ以上であると判定すると、ステップＳ２１に移行し、ステップＳ２１において切替弁８４が第３弁切替状態となるように切替弁８４の動作を制御する。これにより、第１ロッド部５３ｂが第１操舵角変更用シリンダ３１に対して没入するとともに、第２ロッド部６３ｂが第２操舵角変更用シリンダ４１に対して没入した状態で、第１操舵角制限用ピストン５３及び第２操舵角制限用ピストン６３それぞれの位置が保持され、船外機推進ユニット１２の操舵角が制限されていない状態となる。そして、制御装置２０は、ステップＳ２０に移行する。
　一方、制御装置２０は、ステップＳ１３において船速が操舵角制限適用速度Ｖ以上であると判定すると、ステップＳ２２に移行し、ステップＳ２２において操舵角制限無しモード実行処理を行っているか否か、又は操舵角制限越えフラグが「０」であるか否かを判定する。また、制御装置２０は、ステップＳ１４においてアクセルレバー１９の位置がアクセル全開位置であると判定すると、ステップＳ２２に移行する。
　ステップＳ１３及びステップＳ１４は、ステップＳ１２において制御装置２０が受信した船速に関する情報、ステアリングホイール１８の操作量に関する情報、及びアクセルレバー１９の位置に関する情報に基づいて、操舵角制限有りモード実行処理を行うか否かの判断を制御装置２０が行う判断処理である。
　制御装置２０は、ステップＳ２２において操舵角制限無しモード実行処理を行っている、又は操舵角制限越えフラグが「０」であると判定すると、ステップＳ２３に移行し、ステップＳ２３において操舵角変更経過時間を「０」に設定する。そして、制御装置２０は、ステップＳ２４において操舵角制限有りモード実行処理を行う。一方、制御装置２０は、ステップＳ２２において操舵角制限無しモード実行処理を行っていない、又は操舵角制限越えフラグが「０」ではないと判定すると、ステップＳ２４に移行する。
　次に、制御装置２０は、ステップＳ２５において船外機推進ユニット１２の操舵角の絶対値が操舵角制限値αよりも大きいか否かを判定する。制御装置２０は、ステップＳ２５において船外機推進ユニット１２の操舵角の絶対値が操舵角制限値αよりも大きいと判定すると、ステップＳ２６に移行し、ステップＳ２６において操舵角制限越えフラグを「１」に設定する。そして、制御装置２０は、ステップＳ２７において船外機推進ユニット１２の操舵角を操舵角制限値α以下にするようにディスプレイ２４に警告表示を出力する。
　次に、制御装置２０は、ステップＳ２８において切替弁８４が第１弁切替状態となるように切替弁８４の動作を制御する。また、制御装置２０は、ステップＳ２８において切替弁８４が第１弁切替状態となるように切替弁８４の動作を制御すると同時に、操舵角変更経過時間を計測する。そして、制御装置２０は、ステップＳ２０に移行し、ステップＳ２０において、現在の操舵角制限状況に関する情報と、現在の船外機推進ユニット１２の操舵角と、をディスプレイ２４に出力する。その後、制御装置２０は、ステップＳ１２に移行し、ステップＳ１２以降の処理を繰り返し行う。
　一方、制御装置２０は、ステップＳ２５において船外機推進ユニット１２の操舵角の絶対値が操舵角制限値αよりも大きくないと判定すると、ステップＳ２９に移行し、ステップＳ２９において操舵角制限越えフラグを「０」に設定する。そして、制御装置２０は、ステップＳ３０において、操舵角変更経過時間が操舵角制限用ピストン動作完了時間Ｔ以上であるか否かを判定する。
　制御装置２０は、ステップＳ３０において操舵角変更経過時間が操舵角制限用ピストン動作完了時間Ｔ以上ではないと判定すると、ステップＳ２８に移行し、ステップＳ２８以降の処理を行う。一方、ステップＳ３０において操舵角変更経過時間が操舵角制限用ピストン動作完了時間Ｔ以上あると判定すると、ステップＳ２１に移行し、ステップＳ２１において切替弁８４が第３弁切替状態となるように切替弁８４の動作を制御する。これにより、第１ロッド部５３ｂが第１操舵角変更用シリンダ３１内に突出するとともに、第２ロッド部６３ｂが第２操舵角変更用シリンダ４１内に突出した状態で、第１操舵角制限用ピストン５３及び第２操舵角制限用ピストン６３それぞれの位置が保持され、船外機推進ユニット１２の操舵角が制限された状態となる。
　上記実施形態では以下の効果を得ることができる。
　（１）第１操舵角制限用ピストン５３及び第２操舵角制限用ピストン６３は、船速が操舵角制限適用速度Ｖ以上である場合には、第１操舵角変更用ピストン３３及び第２操舵角変更用ピストン４３のストロークエンドまでの移動を規制する規制状態となるように少なくとも動作されている。そして、第１操舵角変更用ピストン３３及び第２操舵角変更用ピストン４３それぞれのストロークエンドまでの移動が規制された状態で、第１操舵角変更用ピストン３３及び第２操舵角変更用ピストン４３の往復動に伴ってラックアンドピニオン機構７１が駆動することで、操舵角の制限が行われた状態での船外機推進ユニット１２の操舵が行われる。したがって、油圧を用いて船外機推進ユニット１２を旋回させる油圧駆動式の船舶用操舵装置３０を採用した場合において、船舶１０の高速走行時における船外機推進ユニット１２の操舵角の制限を行うことができる。
　（２）第１操舵角制限用シリンダ５１内には、第１操舵角制限用ピストン５３のストローク範囲を制限する第１ストッパ部材５６ａ及び第２ストッパ部材５６ｂが設けられており、第２操舵角制限用シリンダ６１内には、第２操舵角制限用ピストン６３のストローク範囲を制限する第３ストッパ部材６６ａ及び第４ストッパ部材６６ｂが設けられている。これによれば、第１操舵角制限用シリンダ５１内に設けられる第１ストッパ部材５６ａ及び第２ストッパ部材５６ｂの位置を変更するとともに、第２操舵角制限用シリンダ６１内に設けられる第３ストッパ部材６６ａ及び第４ストッパ部材６６ｂの位置を変更することで、船外機推進ユニット１２の操舵角の制限角度を容易に調整することができる。
　（３）第１操舵角制限用ピストン５３及び第２操舵角制限用ピストン６３は、船速が上昇して操舵角制限適用速度Ｖ以上となると、第１操舵角変更用ピストン３３及び第２操舵角変更用ピストン４３のストロークエンドまでの移動を許容する許容状態からストロークエンドまでの移動を規制する規制状態に切り替わるように動作する。これによれば、船舶１０が操舵角制限適用船速Ｖ以上の船速で走行している際に、船外機推進ユニット１２の操舵角の制限を確実に行うことができる。
　（４）アクセルレバー１９の位置がアクセル全開位置で保持されると、船舶１０は加速して最高速度に達する。そこで、第１操舵角制限用ピストン５３及び第２操舵角制限用ピストン６３は、アクセルレバー１９の位置がアクセル全開位置で保持されると、第１操舵角変更用ピストン３３及び第２操舵角変更用ピストン４３のストロークエンドまでの移動を許容する許容状態からストロークエンドまでの移動を規制する規制状態に切り替わるように動作する。これにより、船外機推進ユニット１２の操舵角の制限を早期に行うことができる。
　（５）制御装置２０が、切替弁８４が第３弁切替状態となるように切替弁８４の動作を制御することにより、第１操舵角制限用ピストン５３及び第２操舵角制限用ピストン６３それぞれの位置が保持される。これにより、第１ストッパ部材５６ａ、第２ストッパ部材５６ｂ、第３ストッパ部材６６ａ、及び第４ストッパ部材６６ｂそれぞれに負荷が掛かってしまうことを抑制できる。
　（６）本実施形態の船舶用操舵装置３０によれば、油圧を用いて船外機推進ユニット１２の操舵を行うことができるため、船外機推進ユニット１２の重量が大きい場合であっても、船外機推進ユニット１２の操舵を容易に行うことができる。
　（７）本実施形態の船舶用操舵装置３０によれば、従来技術のように、ステアリングホイール１８に反力を与える反力モータを備える必要が無いため、船体１１の構成に制約が生じてしまうことを抑制することができる。
　なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
　○　図６に示すように、第１操舵角制限用チューブ５２の底壁５２ａと第１操舵角制限用ピストン５３の第１ピストン部５３ａとの間に、第１ロッド部５３ｂが第１操舵角変更用シリンダ３１内に対して没入する方向へ第１操舵角制限用ピストン５３を付勢する引張ばね９１が設けられてもよい。これによれば、操舵角制限有りモード実行処理から操舵角制限無しモード実行処理に切り替わったときに、引張ばね９１の付勢力によって、第１ロッド部５３ｂが第１操舵角変更用シリンダ３１内に対して没入する方向へ第１操舵角制限用ピストン５３をスムーズに移動させることができる。なお、この場合、第２操舵角制限用チューブ６２の底壁６２ａと第２操舵角制限用ピストン６３の第２ピストン部６３ａとの間にも、第２ロッド部６３ｂが第２操舵角変更用シリンダ４１内に対して没入する方向へ第２操舵角制限用ピストン６３を付勢する引張ばね９１が設けられてもよい。
　○　実施形態において、第１操舵角制限用チューブ５２の底壁５２ａと第１操舵角制限用ピストン５３の第１ピストン部５３ａとの間に、第１ロッド部５３ｂが第１操舵角変更用シリンダ３１内に突出する方向へ第１操舵角制限用ピストン５３を付勢する付勢ばねが設けられてもよい。これによれば、操舵角制限無しモード実行処理から操舵角制限有りモード実行処理に切り替わったときに、付勢ばねの付勢力によって、第１ロッド部５３ｂが第１操舵角変更用シリンダ３１内に突出する方向へ第１操舵角制限用ピストン５３をスムーズに移動させることができる。なお、この場合、第２操舵角制限用チューブ６２の底壁６２ａと第２操舵角制限用ピストン６３の第２ピストン部６３ａとの間にも、第２ロッド部６３ｂが第２操舵角変更用シリンダ４１内に突出する方向へ第２操舵角制限用ピストン６３を付勢する付勢ばねが設けられてもよい。
　○　図７に示すように、第１ロッド部５３ｂの先端に環状のフランジ９２が設けられてもよい。これによれば、第１ロッド部５３ｂの先端にフランジ９２が設けられていない場合に比べると、第１ロッド部５３ｂにおける第１操舵角変更用ピストン３３との接触面積が大きくなるため、第１操舵角変更用ピストン３３のストロークエンドまでの移動を規制し易くすることができる。なお、第２ロッド部６３ｂの先端にも環状のフランジ９２が設けられてもよい。
　○　実施形態において、船舶用操舵装置３０において、第１ストッパ部材５６ａ、第２ストッパ部材５６ｂ、第３ストッパ部材６６ａ、及び第４ストッパ部材６６ｂが省略されてもよい。この場合、第１ピストン部５３ａは、第１操舵角制限用チューブ５２の底壁５２ａと第１操舵角変更用チューブ３２の底壁３２ａとの間で移動する。また、第２ピストン部６３ａは、第２操舵角制限用チューブ６２の底壁６２ａと第２操舵角変更用チューブ４２の底壁４２ａとの間で移動する。なお、この場合、第１ピストン部５３ａが底壁５２ａに当接している状態や第１ピストン部５３ａが底壁３２ａに当接している状態において、第１オイル給排孔５５ａ又は第２オイル給排孔５５ｂにおけるオイルの給排が行われ易くなるように、第１ピストン部５３ａの角部全周に切欠が形成されているとよい。また、第２ピストン部６３ａが底壁６２ａに当接している状態や第２ピストン部６３ａが底壁４２ａに当接している状態において、第３オイル給排孔６５ａ又は第４オイル給排孔６５ｂにおけるオイルの給排が行われ易くなるように、第２ピストン部６３ａの角部全周に切欠が形成されているとよい。
　○　実施形態において、第１ストッパ部材５６ａ及び第２ストッパ部材５６ｂにおける第１操舵角制限用シリンダ５１内での位置、第３ストッパ部材６６ａ及び第４ストッパ部材６６ｂにおける第２操舵角制限用シリンダ６１内での位置が適宜変更されてもよい。
　○　実施形態において、制御装置２０は、アクセルレバー１９の位置がアクセル全開位置で保持された場合であっても、第１ロッド部５３ｂ及び第２ロッド部６３ｂが第１操舵角変更用シリンダ３１内及び第２操舵角変更用シリンダ４１内に突出した状態となるように切替弁８４の動作を制御しなくてもよい。
　○　実施形態において、船舶用操舵装置３０は、例えば、第１操舵角変更用シリンダ３１内及び第２操舵角変更用シリンダ４１内それぞれの油圧や油温、第１操舵角制限用シリンダ５１内及び第２操舵角制限用シリンダ６１内それぞれの油圧や油温、内燃機関１４の回転数、船舶１０の加速度等を検出する各種センサをさらに備えていてもよい。そして、制御装置２０が、船速に加えて、各々のパラメータを用いて、切替弁８４の動作の制御を行ってもよい。これによれば、切替弁８４の動作を精度よく制御することができる。
　○　実施形態において、制御装置２０は、ステップＳ２７において船外機推進ユニット１２の操舵角を操舵角制限値α以下にするようにディスプレイ２４に警告表示を出力したが、これに限らず、例えば、ランプやブザー又は音声によって警告をするようにしてもよい。
　○　実施形態において、船舶用操舵装置３０は、第１操舵角制限用ピストン５３及び第２操舵角制限用ピストン６３それぞれの位置を検出するピストン位置検出センサを備えていてもよい。この場合、制御装置２０は、第１ピストン部５３ａ及び第２ピストン部６３ａの移動時間を、操舵角変更経過時間として計測しなくてもよい。
　○　実施形態において、船外機推進ユニット１２の操舵角の最大角度は、±９０度でなくてもよく、操舵角の最大角度は特に限定されるものではない。
　○　実施形態において、図８（Ａ）に示すように、第１操舵角変更用チューブ３２及び第２操舵角変更用チューブ４２は、それぞれの開口が繋がった状態で配置されていてもよい。その場合、ピニオン７３を配置するために、第１操舵角変更用チューブ３２に開口２６が設けられ、第２操舵角変更用チューブ４２に開口２７が設けられる。また、図８（Ｂ）に示すように、第１操舵角変更用チューブ３２及び第２操舵角変更用チューブ４２が、それぞれの開口が繋がっており、一体形成されていてもよい。つまり、操舵角変更用シリンダ装置２５は、一つのシリンダで形成されていてもよい。要は、操舵角変更用シリンダ装置２５は、一対のシリンダ室を有しており、一対のシリンダ室内の油圧によって操舵角変更用シリンダ内を一対の操舵角変更用ピストンが往復動する構成であればよい。
　○　実施形態において、第１操舵角制限用シリンダ５１及び第２操舵角制限用シリンダ６１は、例えば、上記規制状態から上記許容状態に切り替える際に、復帰ばねによって第１操舵角制限用ピストン５３及び第２操舵角制限用ピストン６３それぞれを移動させる単動形のシリンダであってもよい。
　○　制御装置２０としては、中央処理装置とメモリとを備えて、ソフトウェア処理を実行するものに限らない。たとえば、上記各実施形態においてソフトウェア処理されたものの少なくとも一部を、ハードウェア処理する専用のハードウェア回路（たとえばＡＳＩＣ等）を備えてもよい。すなわち、制御装置２０は、以下の（ａ）～（ｃ）のいずれかの構成であればよい。（ａ）上記処理の全てを、プログラムに従って実行する処理装置と、プログラムを記憶するＲＯＭ等のプログラム格納装置とを備える。（ｂ）上記処理の一部をプログラムに従って実行する処理装置およびプログラム格納装置と、残りの処理を実行する専用のハードウェア回路とを備える。（ｃ）上記処理の全てを実行する専用のハードウェア回路を備える。ここで、処理装置およびプログラム格納装置を備えたソフトウェア処理回路や、専用のハードウェア回路は複数であってもよい。すなわち、上記処理は、１または複数のソフトウェア処理回路および１または複数の専用のハードウェア回路の少なくとも一方を備えた処理回路によって実行されればよい。

Claims (4)

  1. 　船体の外部に搭載される船外機推進ユニットの操舵を行うように構成された船舶用操舵装置であって、
    　ステアリングホイールの操作量に応じて第１油圧ポンプより作動油が供給される一対のシリンダ室を有する操舵角変更用シリンダ装置と、
    　前記一対のシリンダ室内の油圧によって前記操舵角変更用シリンダ内を往復動するように構成された一対の操舵角変更用ピストンと、
    　前記一対の操舵角変更用ピストン同士を連結するとともに前記一対の操舵角変更用ピストンの往復動に伴って駆動して前記船外機推進ユニットの操舵角を変更するように構成されたラックアンドピニオン機構と、
    　前記操舵角変更用シリンダ装置に連結されるとともに第２油圧ポンプを介して供給される作動油によって往復動する操舵角制限用ピストンをそれぞれ有する一対の操舵角制限用シリンダと、を備え、
    　前記各操舵角制限用ピストンは、
    　前記各操舵角制限用シリンダ内を摺動するピストン部と、
    　前記ピストン部から突出するように設けられるとともに前記ピストン部の往復動に合わせて前記操舵角変更用シリンダ装置の前記各シリンダ室内にそれぞれ出没可能なロッド部と、を有し、
    　前記各操舵角制限用ピストンは、前記各ロッド部が前記操舵角変更用シリンダ装置の前記各シリンダ室内に対して没入することで前記各操舵角変更用ピストンのストロークエンドまでの移動を許容する許容状態と、前記各ロッド部が前記操舵角変更用シリンダ装置の前記各シリンダ室内に突出することで前記各操舵角変更用ピストンのストロークエンドまでの移動を規制する規制状態と、の間で切り替え可能であり、
    　前記各操舵角制限用ピストンは、船速が予め定められた操舵角制限適用速度以上である場合には、前記規制状態となるように少なくとも動作されている、船舶用操舵装置。
  2. 　前記各操舵角制限用シリンダ内には、前記各操舵角制限用ピストンのストローク範囲を制限するストッパ部材が設けられている、請求項１に記載の船舶用操舵装置。
  3. 　前記各操舵角制限用ピストンは、前記船速が上昇して前記操舵角制限適用速度以上になると、前記許容状態から前記規制状態に切り替わるように動作する、請求項１又は請求項２に記載の船舶用操舵装置。
  4. 　前記各操舵角制限用ピストンは、アクセルレバーの位置がアクセル全開位置で保持されると、前記許容状態から前記規制状態に切り替わるように動作する、請求項１又は請求項２に記載の船舶用操舵装置。
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