WO2020054768A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2020054768A1
WO2020054768A1 PCT/JP2019/035722 JP2019035722W WO2020054768A1 WO 2020054768 A1 WO2020054768 A1 WO 2020054768A1 JP 2019035722 W JP2019035722 W JP 2019035722W WO 2020054768 A1 WO2020054768 A1 WO 2020054768A1
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WO
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block
tire
blocks
low
pair
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PCT/JP2019/035722
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English (en)
French (fr)
Inventor
洋佑 坂本
陵 桑原
Original Assignee
横浜ゴム株式会社
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Publication date
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Priority to US17/275,512 priority patent/US12005742B2/en
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    • B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
    • B60C2200/14—Tyres specially adapted for particular applications for off-road use

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire suitable as a tire for traveling on unpaved roads, and more particularly, to a pneumatic tire having improved traveling performance and cut resistance on unpaved roads.
  • Pneumatic tires intended for running on unpaved roads such as rough terrain, muddy terrain, snowy roads, sandy terrain, and rocky terrain generally have a tread pattern mainly composed of lug grooves or blocks having many edge components. Those having a large area are employed. Further, a side block is provided in a side region further outward in the tire width direction of a shoulder block located on the outermost side in the tire width direction of the tread portion.
  • mud, etc. mud, etc.
  • the traction performance is obtained by biting the pit, and the large groove area prevents the mud and the like from being clogged in the groove, thereby improving the traveling performance on an unpaved road (for example, see Patent Documents 1 and 2).
  • the tire of Patent Literature 1 can be said to be a tire having a relatively small groove area and considering running performance on a pavement road.
  • the tire of Patent Literature 2 has a large groove area and large individual blocks, and can be said to be a tire specialized in running performance on an unpaved road. Therefore, the former tends to have lower running performance on unpaved roads than the latter, and the latter tends to have lower performance during normal running than the former.
  • the performance requirements for tires have been diversified, and there is also a need for tires for traveling on unpaved roads having an intermediate level of performance between these two types of tires.
  • a measure for optimizing the shape of the groove or the block and efficiently increasing the running performance on the unpaved road is required. Further, when traveling on an unpaved road, a failure such as a chip cut easily occurs. Therefore, it is also required to improve the cut resistance while exhibiting the traveling performance on the unpaved road as described above.
  • An object of the present invention is to provide a pneumatic tire with improved running performance and cut resistance on unpaved roads.
  • a pneumatic tire of the present invention includes a ring-shaped tread portion extending in the tire circumferential direction, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and these sidewall portions.
  • a pneumatic tire provided with a pair of beads arranged on the tire radial direction inside, in the tire radial direction in the side region adjacent to the tire radial direction inside of the boundary between the tread portion and the sidewall portion And a plurality of side blocks that are defined by the side grooves and protrude from the outer surface of the side wall portion, and the side blocks have a relatively high protruding height.
  • It includes two types of blocks, a high block and a low block having a relatively small raised height, and these high blocks and low blocks are alternately arranged in the tire circumferential direction.
  • the high block and the low block adjacent to each other in the tire circumferential direction are a block pair
  • the high block included in the block pair is such that a part of the high block and the low block included in the block pair are in contact with each other.
  • the tire groove radially inner end of the side groove located between the low block is closed, and in each block pair, a pair of contours constituting the edges on both sides in the tire circumferential direction of the top surface of the high block
  • a pair of contours forming the edges on both sides in the tire circumferential direction of the top surface of the low block are each formed by connecting three or more straight portions in the tire radial direction, and the boundary of each contour is
  • the first straight portion is a first straight portion
  • the second straight portion is a second straight portion
  • the third straight portion is a third straight portion.
  • the second straight portions or the third straight portions extend in the same direction at an angle difference of 15 ° or less from each other, and
  • the other of the second straight portions or the third straight portions includes straight portions extending in different directions with an angle difference exceeding 15 °.
  • the difference in the ridge height between the side blocks (high block and low block) adjacent in the tire circumferential direction when improving the running performance on an unpaved road by providing a side block in the side region, as described above, the difference in the ridge height between the side blocks (high block and low block) adjacent in the tire circumferential direction. And contacting a part of the high block and the low block to make these blocks function as substantially one large block, thereby maintaining an excellent edge effect by unevenness on the top surface of the block, and The block strength can be increased and the cut resistance can be improved while satisfactorily exhibiting road running performance. Further, by configuring the outline of each block as described above, a portion where the straight line portion extends substantially in parallel (a portion where the angle difference extends within 15 °) is formed by the straight portion.
  • the groove can exhibit excellent earth-removing properties, and in the part where the straight part is not substantially parallel (the part including the straight part where the angle difference exceeds 15 °), a part of the high block and the low block described above is used. Thus, it is possible to reliably configure the structure in contact with the vehicle, and it is possible to effectively improve the traveling performance and cut resistance on an unpaved road.
  • the third linear portion located on the other side of the high block or the low block extends toward the other of the high block or the low block.
  • the difference between the heights of the high blocks and the low blocks included in the block pair is 0.5 mm or more and 4.0 mm or less.
  • the shape of the unevenness formed by the top surface of the high block and the top surface of the low block is improved, which is advantageous for achieving both running performance and cut resistance on an unpaved road.
  • the area of one top surface of the high block or the low block included in the block pair is 30% to 70% of the area of the other top surface.
  • the area of the top surface of the low block included in the block pair is preferably 30% to 70% of the area of the top surface of the high block.
  • a plurality of shoulder blocks arranged along the tire circumferential direction, along the tire width direction between the shoulder blocks adjacent in the tire circumferential direction.
  • an extending shoulder lug groove is provided, and the side groove is disposed at an extension position of the shoulder lug groove.
  • the innermost end in the tire radial direction of the side block exists in the range of 30% to 60% of the tire sectional height from the tire equator position toward the tire radial inner side.
  • the total area of the high blocks is 32% to 52% and the total area of the low blocks is 13% to 33% with respect to the area of the side region between the boundary and the innermost end in the tire radial direction of the side blocks.
  • the total area of the side grooves is preferably 25% to 45%.
  • the term "contact end” refers to a tire axial direction of a contact region formed when a tire is rim assembled to a regular rim and is placed vertically on a plane with a regular internal pressure applied and a regular load is applied. At both ends.
  • the "regular rim” is a rim defined for each tire in a standard system including the standard on which the tire is based. For example, a standard rim for JATMA, a "Design @ Rim” for TRA, or an ETRTO Then, “Measuring @ Rim” is set.
  • "Normal internal pressure” is the air pressure specified for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For JATMA, the maximum air pressure is used.
  • the table “TIRE / ROAD / LIMITS / AT / VARIOUS” is used.
  • the maximum value described in "COLD INFLASION PRESURES” is “INFLATION PRESSURE” for ETRTO, but is 180 kPa when the tire is for a passenger car.
  • “Regular load” is a load defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based.
  • JATMA the maximum load capacity
  • the maximum value described in "COLD INFLASION PRESSURESRES" is "LOAD CAPACITY" in the case of ETRTO, but when the tire is for a passenger car, the load is 88% of the load.
  • FIG. 1 is a meridian sectional view of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a front view showing a tread surface of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is an explanatory diagram showing an enlarged main part of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is an explanatory diagram showing extracted block pairs of FIG.
  • FIG. 5 is an explanatory diagram showing an example of a block pair according to another embodiment of the present invention.
  • the pneumatic tire of the present invention includes a tread portion 1, a pair of sidewall portions 2 disposed on both sides of the tread portion 1, and a tire radially inner side of the sidewall portion 2. And a pair of bead portions 3.
  • reference numeral CL indicates a tire equator
  • reference numeral E indicates a ground end.
  • FIG. 1 is a meridian cross-sectional view, it is not depicted, but the tread portion 1, the sidewall portion 2, and the bead portion 3 each extend in the tire circumferential direction to form a ring, thereby forming a pneumatic tire. Is constructed.
  • the description using FIG. 1 is basically based on the illustrated meridian cross-sectional shape, but each tire constituent member extends in the tire circumferential direction and forms an annular shape.
  • a carcass layer 4 is mounted between the pair of left and right bead portions 3.
  • the carcass layer 4 includes a plurality of reinforcing cords extending in the tire radial direction, and is folded from the inside to the outside of the vehicle around the bead cores 5 arranged in each bead portion 3. Further, a bead filler 6 is arranged on the outer periphery of the bead core 5, and the bead filler 6 is wrapped around the main body and the folded portion of the carcass layer 4.
  • a plurality of (two in FIG. 1) belt layers 7 are embedded on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1.
  • Each belt layer 7 includes a plurality of reinforcing cords inclined with respect to the tire circumferential direction, and the reinforcing cords are arranged so as to cross each other between the layers.
  • the inclination angle of the reinforcing cord with respect to the tire circumferential direction is set in a range of, for example, 10 ° to 40 °.
  • a belt reinforcing layer 8 is provided on the outer peripheral side of the belt layer 7.
  • the belt reinforcing layer 8 includes an organic fiber cord oriented in the tire circumferential direction.
  • the angle of the organic fiber cord with respect to the tire circumferential direction is set to, for example, 0 ° to 5 °.
  • the present invention is applied to a pneumatic tire having such a general cross-sectional structure, but the basic structure is not limited to the above.
  • the present invention relates to a shoulder region and a side region (particularly, a side region) which will be described later. Therefore, the detailed shape of the tread portion 1 may be a tread pattern mainly including blocks suitable for unpaved roads as shown in FIG. Is not limited to the example.
  • main grooves 10 extending along the tire circumferential direction on both sides of the tire equator CL are formed on the surface of the tread portion 1 of the pneumatic tire shown in FIG.
  • These main grooves 10 have a maximum width of, for example, 9 mm to 20 mm and a groove depth of 10 mm to 18 mm. As described later, these main grooves 10 have a zigzag shape in which portions that go straight in a predetermined direction are connected via bending points.
  • the three rows of land portions defined by the main grooves 10 are further divided into blocks 20 by various grooves, and the entire tread pattern is a block pattern based on the blocks 20.
  • a shoulder block 21 is defined outside the pair of main grooves in the tire width direction among the plurality of blocks 20, and a center block 22 is defined between the pair of main grooves.
  • the shoulder block 21 is defined by a shoulder lug groove 31 extending from the main groove 10 beyond the ground contact end E, and a plurality of shoulder blocks 21 are arranged in the tire circumferential direction.
  • the center block 22 is defined by a center lug groove 32a connecting the pair of main grooves 10 and extending in the tire width direction, and an auxiliary groove 32b connecting the center lug grooves 32a adjacent in the tire circumferential direction.
  • Two rows of center blocks 22 arranged on both sides of the auxiliary groove 32b are arranged repeatedly in the tire circumferential direction.
  • a sipe 41 and a narrow groove 42 can be arbitrarily provided on the tread surface of the center block 22, the tread surface of the shoulder block 21, and the outer side surface in the tire width direction.
  • the shoulder lug groove 31 preferably has a groove width of 9 mm to 20 mm and a groove depth of 12 mm to 17 mm, for example.
  • the center lug groove 32a preferably has a groove width of, for example, 7 mm to 13 mm and a groove depth of, for example, 11 mm to 14 mm.
  • the shoulder lug groove 31 preferably has the same groove depth as the main groove 10.
  • the auxiliary groove 32b preferably has a groove width of, for example, 7 mm to 10 mm and a groove depth of, for example, 9 mm to 12 mm.
  • the sipe 41 optionally formed is a fine groove having a groove width of, for example, 0.5 mm to 2.0 mm and a groove depth of, for example, 2 mm to 15 mm.
  • the groove width and the groove depth are sufficiently smaller than the main groove 10 and the lug groove, and the groove width is, for example, 0.5 mm to 4.0 mm, and the groove depth is, for example, 2 mm to 15 mm.
  • a side land portion protruding from the outer surface of the sidewall portion 2 is provided in a side region adjacent to the shoulder region provided with the shoulder block 21 on the outer side in the tire width direction.
  • the land portion is further divided into a plurality of side blocks 23 by side grooves 33.
  • the periphery of the tire is raised more than these side surfaces and the top surface.
  • the shoulder region is adjacent to the inside of the ridge 24 (boundary between the shoulder region and the side region) in the tire width direction
  • the side region is the tire having the ridge 24 (boundary between the shoulder region and the side region).
  • the above-described shoulder block 21 and side block 23 are provided in the shoulder region and the side region, respectively, adjacent to the inside in the radial direction.
  • the side groove 33 that partitions the side block 23 is preferably located on an extension of the shoulder lug groove 31 and extends substantially continuously, as in the example shown in the figure. Further, it is preferable that the side blocks 23 are arranged at extended positions on the outer sides in the tire width direction of the respective shoulder blocks 21 depending on the positional relationship between the grooves. When viewed from the tread side of the tread portion 1 as shown in FIG. 2, the side blocks 23 and the side grooves 33 are located outside the shoulder blocks 21 and the shoulder lug grooves 31 in the tire width direction. When viewed from the side wall portion 2 side, the side block 23 and the side groove 33 are located inside the shoulder block 21 and the shoulder lug groove 31 in the tire radial direction. In addition, that the groove is located on the extension line means that at least a part of virtual grooves extending the target grooves respectively overlap in the groove width direction.
  • the side blocks 23 include two types of blocks: a high block 23H having a relatively large raised height and a low block 23L having a relatively small raised height. These high blocks 23H and low blocks 23L are alternately arranged in the tire circumferential direction. When the high block 23H and the low block 23L that are adjacent to each other in the tire circumferential direction are a block pair B, a part of the high block 23H and the low block 23L included in the block pair B are in contact with each other. The inner end in the tire radial direction of the side groove 33 located between the high block 23H and the low block 23L is closed.
  • a side groove 33 whose inner end in the tire radial direction is closed is a closed groove 33A
  • a side groove 33 which is located between block pairs B adjacent in the tire circumferential direction and whose inner end in the tire radial direction is open is an open groove 33B. I may say.
  • each block pair B a pair of contour lines forming the edges on both sides in the tire circumferential direction of the top surface of the high block 23H and a pair of contour lines forming edges on both sides in the tire circumferential direction of the top surface of the low block 23H.
  • the first straight line portion from the boundary of each contour line is referred to as a first straight line portion L1
  • the second straight line portion is referred to as a second straight line portion L2
  • the third straight line portion is referred to as a third straight line portion L3.
  • all the first linear portions L1 included in the block pair B extend in the same direction with an angle difference of 15 ° or less and are substantially parallel to each other.
  • the second straight portions L2 or the third straight portions L3 extends in the same direction at an angle difference of 15 ° or less from each other and is substantially parallel, the second straight portions L2 are mutually parallel.
  • the other of the third straight portions L3 includes straight portions extending in different directions with an angle difference exceeding 15 °.
  • all the first linear portions L1 included in the block pair B extend in the same direction with an angle difference of 15 ° or less from each other.
  • all the second linear portions L2 included in the block pair B extend in the same direction with an angle difference of 15 ° or less and are substantially parallel to each other.
  • the third straight portions L3 included in the block pair B include straight portions extending in different directions at an angle difference exceeding 15 °, and the third straight portions L3 extend in different directions from each other. ing.
  • all the first linear portions L1 included in the block pair B extend in the same direction with an angle difference of 15 ° or less from each other.
  • all the third linear portions L3 included in the block pair B extend in the same direction with an angle difference of 15 ° or less and are substantially parallel to each other.
  • the second straight portions L2 included in the block pair B include straight portions extending in different directions at an angle difference exceeding 15 °, and the second straight portions L2 extend in different directions from each other. ing.
  • the linear portions may smoothly continue through arcs.
  • the first straight portion L1 and the second straight portion L2 on the side of the open groove 33B are smoothly continuous via an arc.
  • the block pair B is configured as described above, an excellent edge is formed due to the unevenness of the block top surface caused by the difference in the ridge height between the side blocks 23 (the high block 23H and the low block 23L) adjacent in the tire circumferential direction. The effect can be exhibited, and the traveling performance on an unpaved road can be favorably exhibited.
  • a part of the high block 23H and a part of the low block 23L come into contact with each other, and these blocks (block pair B) substantially function as one large block, so that the block strength is increased and the cut resistance is improved. Can be.
  • the groove formed by the straight portions can exhibit excellent earth discharging properties. Also, in the portions where the straight portions are not substantially parallel (the third straight portion L3 in the example of FIG. 4 and the second straight portion L2 in the example of FIG. 5), a part of the high block 23H and the low block 23L is in contact with each other. Thus, the running performance and the cut resistance on an unpaved road can be effectively improved.
  • the portion of the first straight portion L1 and the second straight portion L2 in the example of FIG. 4 the portion of the first straight portion L1 and the third straight portion L3 in the example of FIG. 5. If the angle difference between the straight portions exceeds 15 °, the width of the groove formed by the straight portions is not constant, and the effect of improving the earth discharging property cannot be obtained.
  • two types of straight portions are included in the first to third straight portions L1 to L3 included in the three or more straight portions forming the contour as described above.
  • the second straight portion L2 the first straight portion L1 and the third straight portion L3 in the example of FIG. 5 extend substantially in parallel, but less than two types of straight portions extend substantially in parallel. In this case, the groove shape becomes inappropriate, and the effect of improving the earth discharging property cannot be obtained.
  • the mode of FIG. 4 in which the third linear section L3 includes linear sections extending in different directions is preferable.
  • the third linear portion L3 on the closed groove 33A side of the high block 23H included in the block pair B extends toward the low block 23L.
  • the third linear portion L3 on the closed groove 33A side of the low block 23L included in the block pair B may extend toward the high block 23H. Also in this case, a part of the low block 23L projects in the circumferential direction toward the high block 23H, and these blocks come into contact with each other, so that the traveling performance and cut resistance on an unpaved road can be effectively improved.
  • the height of the protrusion of the side block 23 may be set to, for example, 3 mm to 7 mm.
  • the side blocks 23 appropriately come into contact with the road surface, and the traveling performance of the side blocks 23 can be exhibited well.
  • the difference between the heights of the high blocks 23H and the low blocks 23L included in the block pair B is preferably set to 0.5 mm or more and 4.0 mm or less. Thereby, the shape of the irregularities formed by the top surface of the high block 23H and the top surface of the low block 23L is improved, which is advantageous for achieving both traveling performance and cut resistance on an unpaved road.
  • the height difference is less than 0.5 mm, the height is substantially the same, so that the edge effect due to the height difference cannot be obtained, and the running performance on unpaved roads is improved. Effect cannot be obtained sufficiently.
  • the difference in the height of the protrusions exceeds 4.0 mm, it is difficult to sufficiently secure the block strength of the low block 23L, and it is difficult to sufficiently improve the cut resistance.
  • the area of one top surface of the high block 23H or the low block 23L included in the block pair B is preferably 30% to 70% of the area of the other top surface. Providing an area difference (difference in block volume) between the high block 23H and the low block 23L in this way complicates the unevenness of the side block 23, which is advantageous for improving running performance on unpaved roads. .
  • the high block 23H is relatively large, and the area of the top surface of the low block 23L included in the block pair B is preferably 30% to 70% of the area of the top surface of the high block 23H.
  • the block having the relatively small top surface becomes less than 30% of the area of the other top surface, the block having the relatively small top surface becomes too small and the block strength is reduced. It becomes difficult to sufficiently improve the cut property. If the area of a block having a relatively small top surface exceeds 70% of the area of the other top surface, the area difference becomes small, and blocks having the same top surface area are arranged in the circumferential direction. However, the unevenness of the side blocks 23 cannot be sufficiently complicated, and the effect of improving the running performance on unpaved roads is limited.
  • the total area of the high block 23H with respect to the area of the side region between the boundary and the innermost end of the side block in the tire radial direction is preferably 32% to 52%, and The total area of the blocks 23L is preferably 13% to 33%, and the total area of the side grooves 33 is preferably 25% to 45%.
  • the total area of the high blocks 23H and the low blocks 23L is the total area of the top surfaces of the blocks, and the total area of the side grooves 33 is the total area of the bottom surfaces of the grooves. If the area of each element is out of the above range, the balance of each element in the side region will be lost, and it will be difficult to achieve a good balance between traveling performance and cut resistance on an unpaved road in a well-balanced manner.
  • the side block 23 is disposed in an appropriate region in the tire radial direction so that when the tire is buried in mud or the like when traveling on an unpaved road, the tire appropriately contacts the road surface.
  • the innermost end in the tire radial direction of the side block 23 exists in the range of preferably 30% to 60% of the tire sectional height SH from the position of the tire equator CL toward the inner side in the tire radial direction.
  • the distance D from the tire equator CL position to the radially innermost end of the side block 23 is preferably 30% to 60% of the tire section height SH.
  • the side blocks 23 By arranging the side blocks 23 in an appropriate range in the tire radial direction of the sidewall portion 2 in this manner, it is possible to effectively improve the traveling performance on an unpaved road. Further, since the size of the side block 23 can be appropriately secured, it is advantageous to secure the block rigidity and improve the cut resistance. If the distance D is less than 30% of the tire cross-section height SH, the side blocks 23 become small, and it becomes difficult to maintain good cut resistance. If the distance D exceeds 60% of the tire cross-section height SH, the side blocks 23 become too large, which may affect normal running performance.
  • the boundary between the shoulder region and the side region is determined by the tire cross-section height SH of 20 from the tire equator CL position inward in the tire radial direction regardless of the presence or absence of the ridge 24. %.
  • one of the pair of shoulder blocks 21 located inside the block pair B in the tire width direction is processed into a concave shape at an edge portion on the outer side in the tire width direction of the other block, and is processed in the tire width direction of the other block.
  • the narrow groove 42 is provided on the outer side surface of the shoulder block 21 in the tire width direction as in the illustrated example, it is preferable to provide the narrow groove 42 also on the top surface of the side block 23.
  • the narrow groove 42 provided in the side block 23 may extend inward in the tire radial direction from the position of the tire radial inner end of the narrow groove 42 provided on the outer side surface of the shoulder block 21 in the tire width direction.
  • the narrow groove 42 provided in the side block 23 may extend in the same direction at an angle difference of 15 ° or less with respect to the first straight portion L1. This makes it possible to add the earth discharging property and the edge effect by the narrow groove 42, which is advantageous for improving the running performance on an unpaved road.
  • a linear convex portion 50 having a width of, for example, 0.5 mm to 2.0 mm and a protruding height from the block top surface of, for example, 0.5 mm to 1.5 mm can be provided.
  • a linear protrusion 50 extending along the outline of each side block 23 within a range of 5 mm to 20 mm from the outline, and one end connected to the narrow groove 42, And a linear convex portion 50 extending so as to pass through an intermediate position between a pair of contour lines on both sides in the tire circumferential direction of the side block 23 at the center position in the tire circumferential direction. Since such a linear projection 50 also functions as an edge component, it is advantageous for improving running performance on an unpaved road.
  • the above-described side block 23 exhibits the above-described effects if provided in at least one side region (the right side region in the illustrated example) of the side regions on both sides in the tire width direction. Can be. Needless to say, the above-described side blocks 23 can be applied to both side regions on both sides in the tire width direction. In addition, as shown in FIG. 2, while the above-described side block 23 is applied to one side region, by adopting a different shape to the other side region, one side region and the other side in the tire width direction are used. The side regions can also be specialized for different performances.
  • the tire size is LT265 / 70R17 121Q, has the basic structure illustrated in FIG. 1, and is based on the tread pattern of FIG. 2.
  • the ratio of the area of the top surface of the block having the relatively small top surface area to the block having the relatively large top surface area, relative to the area of the side region The ratio of the total area of each of the block, the low block, and the side groove, and the ratio (D / SH ⁇ 100%) of the distance D from the tire equator CL position to the tire radially innermost end

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Abstract

未舗装路での走行性能と耐カット性とを改善した空気入りタイヤを提供する。サイド領域に設けられるサイドブロック２３として、隆起高さが異なる高ブロック２３Ｈと低ブロック２３Ｌを設け、タイヤ周方向に隣り合う高ブロック２３Ｈと低ブロック２３Ｌとからなるブロック対Ｂとしたとき、ブロック対Ｂに含まれる高ブロック２３Ｈおよび低ブロック２３Ｌの一部を接触させて、これらブロックに挟まれるサイド溝３３を閉塞溝３３Ａとし、各ブロック対において、高ブロック２３Ｈおよび低ブロック２３Ｌのそれぞれの頂面のタイヤ周方向両側の縁部を構成する一対の輪郭線（第一直線部Ｌ１および第二直線部Ｌ２および第三直線部Ｌ３）について第一直線部Ｌ１どうしを互いに１５°以内の角度差で同方向に延在させ、第二直線部Ｌ２どうしまたは第三直線部Ｌ３どうしのいずれか一方を互いに１５°以内の角度差で同方向に延在させ、第二直線部Ｌ２どうしまたは第三直線部Ｌ３どうしの他方を互いに異なる方向に延在させる。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、未舗装路での走行性能と耐カット性を改善した空気入りタイヤに関する。
　不整地、泥濘地、雪道、砂地、岩場等の未舗装路の走行を意図した空気入りタイヤでは、一般的に、エッジ成分の多いラグ溝やブロックを主体とするトレッドパターンであって、溝面積が大きいものが採用される。また、トレッド部のタイヤ幅方向最外側に位置するショルダーブロックの更にタイヤ幅方向外側のサイド領域にサイドブロックを設けることが行われている。このようなタイヤでは、トレッド部やサイド領域に設けられた溝やブロックからなる凹凸によって路面上の泥、雪、砂、石、岩等（以下、これらを総称して「泥等」と言う）を噛み込んでトラクション性能を得ると共に、大きい溝面積によって溝内に泥等が詰まることを防いで、未舗装路での走行性能を向上している（例えば、特許文献１，２を参照）。
　これら特許文献１，２のタイヤを対比すると、特許文献１のタイヤは、溝面積が比較的小さく、舗装路における走行性能も考慮したタイプのタイヤであると言える。一方、特許文献２のタイヤは、溝面積が大きく、個々のブロックも大きく、未舗装路での走行性能に特化したタイプのタイヤであると言える。そのため、前者は後者に比べて未舗装路での走行性能が低く、後者は前者に比べて通常走行時の性能が低くなる傾向がある。近年、タイヤに対する要求性能の多様化が進み、これら２タイプのタイヤの中間レベルの性能を有する未舗装路走行用タイヤも求められている。そのため、例えばサイド領域に関して、溝やブロックの形状を最適化して未舗装路での走行性能を効率的に高めるための対策が求められている。また、未舗装路を走行する際にはチップカット等の故障が生じ易くなるため、上述の未舗装路での走行性能を良好に発揮しながら耐カット性を向上することも求められている。
日本国特開２０１６‐００７８６１号公報 日本国特開２０１３‐１１９２７７号公報
　本発明の目的は、未舗装路での走行性能と耐カット性を改善した空気入りタイヤを提供することにある。
　上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部と前記サイドウォール部との境界のタイヤ径方向内側に隣接するサイド領域に、タイヤ径方向に沿って延在する複数本のサイド溝と、前記サイド溝に区画されて前記サイドウォール部の外表面から隆起する複数のサイドブロックとが設けられ、前記サイドブロックは、隆起高さが相対的に大きい高ブロックと隆起高さが相対的に小さい低ブロックとの２種類のブロックを含み、これら高ブロックおよび低ブロックはタイヤ周方向に交互に配列され、タイヤ周方向に隣り合う前記高ブロックおよび前記低ブロックをブロック対としたとき、前記ブロック対に含まれる前記高ブロックおよび前記低ブロックの一部が接することで前記ブロック対に含まれる前記高ブロックおよび前記低ブロックの間に位置するサイド溝のタイヤ径方向内側端は閉塞しており、各ブロック対において、前記高ブロックの頂面のタイヤ周方向両側の縁部を構成する一対の輪郭線と前記低ブロックの頂面のタイヤ周方向両側の縁部を構成する一対の輪郭線とは、それぞれ３本以上の直線部がタイヤ径方向に連結して構成されており、各輪郭線の前記境界から１番目に位置する直線部を第一直線部、２番目に位置する直線部を第二直線部、３番目に位置する直線部を第三直線部としたとき、前記第一直線部どうしが互いに１５°以内の角度差で同方向に延在し、前記第二直線部どうしまたは前記第三直線部どうしのいずれか一方が互いに１５°以内の角度差で同方向に延在し、前記第二直線部どうしまたは前記第三直線部どうしの他方に１５°を超える角度差で異なる方向に延在する直線部が含まれることを特徴とする。
　本発明では、サイド領域にサイドブロックを設けて未舗装路における走行性能を向上するにあたって、上述のように、タイヤ周方向に隣り合うサイドブロック（高ブロックおよび低ブロック）間に隆起高さの差を設け、且つ、これら高ブロックおよび低ブロックの一部を接触させてこれらブロックを実質的に１つの大きいブロックとして機能させることで、ブロック頂面の凹凸によって優れたエッジ効果を維持して未舗装路における走行性能を良好に発揮しながら、ブロック強度を高めて耐カット性を向上することができる。更に、各ブロックの輪郭線を上述のように構成することで、直線部が実質的に平行に延在する部分（角度差が１５°以内で延在する部分）では、当該直進部で構成される溝は優れた排土性を発揮することができ、直線部が実質的に平行でない部分（角度差が１５°を超える直線部を含む部分）では、上述の高ブロックおよび低ブロックの一部が接触した構造を確実に構成可能になり、未舗装路における走行性能と耐カット性を効果的に高めることができる。
　本発明では、ブロック対に含まれる高ブロックまたは低ブロックの少なくとも一方において高ブロックまたは低ブロックの他方側に位置する第三直線部が高ブロックまたは低ブロックの他方に向かって延在することが好ましい。このように当該第三直線部を構成することで、高ブロックまたは低ブロックの一方の一部が他方に向かって周方向に突き出て、これら高ブロックおよび低ブロックが接触し合う構造になるため、ブロック形状が良好になり、未舗装路における走行性能と耐カット性を効果的に高めることができる。
　本発明では、ブロック対に含まれる高ブロックと低ブロックとの隆起高さの差が０．５ｍｍ以上４．０ｍｍ以下であることが好ましい。これにより、高ブロックの頂面と低ブロックの頂面とで構成される凹凸の形状が良好になり、未舗装路における走行性能と耐カット性を両立するには有利になる。
　本発明では、ブロック対に含まれる高ブロックまたは低ブロックの一方の頂面の面積が他方の頂面の面積の３０％～７０％であることが好ましい。特に、ブロック対に含まれる低ブロックの頂面の面積が高ブロックの頂面の面積の３０％～７０％であることが好ましい。このように高ブロックと低ブロックの大きさを適度な範囲に設定することで、未舗装路における走行性能と耐カット性を効果的に高めることができる。
　本発明では、境界のタイヤ幅方向内側に隣接するショルダー領域に、タイヤ周方向に沿って配列された複数のショルダーブロックと、タイヤ周方向に隣り合う前記ショルダーブロックの間でタイヤ幅方向に沿って延在するショルダーラグ溝とが設けられ、サイド溝がショルダーラグ溝の延長位置に配置されることが好ましい。このようにショルダーラグ溝とサイド溝とを実質的に連続的に配置し、各ショルダーブロックのタイヤ幅方向外側にサイドブロックが配置されるようにすることで、これらブロックや溝の位置関係が良好になり、未舗装路における走行性能を効果的に高めることが可能になる。
　本発明では、サイドブロックのタイヤ径方向最内側端がタイヤ赤道位置からタイヤ径方向内側に向かってタイヤ断面高さの３０％～６０％の範囲に存在することが好ましい。このようにサイドブロックをサイドウォール部のタイヤ径方向の適度な範囲に配置することで、未舗装路走行時にタイヤが泥等に埋もれた際に、サイドブロックが路面と良好に接することになり、未舗装路における走行性能を効果的に高めることが可能になる。また、サイドブロックの大きさを適度に確保することができるため、ブロック剛性を確保して耐カット性を向上するには有利になる。
　本発明では、境界とサイドブロックのタイヤ径方向最内側端との間のサイド領域の面積に対する高ブロックの総面積が３２％～５２％であり、低ブロックの総面積が１３％～３３％であり、サイド溝の総面積が２５％～４５％であることが好ましい。このようにサイド領域に設けられる各要素のバランスを最適化することで、未舗装路における走行性能と耐カット性を効果的に高めることができる。
　本発明において、「接地端」とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに形成される接地領域のタイヤ軸方向の両端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ　ＲＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ　ＲＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ　ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
図１は、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 図２は、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。 図３は、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの要部を拡大して示す説明図である。 図４は、図３のブロック対を抽出して示す説明図である。 図５は、本発明の別の実施形態からなるブロック対の例を示す説明図である。
　以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
　図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅは接地端を示す。尚、図１は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。以下、図１を用いた説明は基本的に図示の子午線断面形状に基づくが、各タイヤ構成部材はいずれもタイヤ周方向に延在して環状を成すものである。
　左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°～５°に設定されている。
　本発明は、このような一般的な断面構造の空気入りタイヤに適用されるが、その基本構造は上述のものに限定されない。
　本発明は、後述のショルダー領域とサイド領域（特にサイド領域）に関するものであるので、トレッド部１の詳細な形状は、未舗装路に好適なブロックを主体としたトレッドパターンであれば、図２の例に限定されない。
　図２に示す空気入りタイヤのトレッド部１の表面には、タイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ周方向に沿って延在する一対の主溝１０が形成される。これら主溝１０は、最大幅が例えば９ｍｍ～２０ｍｍ、溝深さが１０ｍｍ～１８ｍｍである。これら主溝１０は、後述のように、所定の方向に直進する部分が屈曲点を介して連結したジグザグ形状を有している。
　これら主溝１０によって区画された３列の陸部は、様々な溝によって更にブロック２０に区画され、トレッドパターン全体がブロック２０を基調としたブロックパターンになっている。図示の例では、複数のブロック２０のうち一対の主溝のタイヤ幅方向外側にショルダーブロック２１が区画され、一対の主溝の間にはセンターブロック２２が区画されている。ショルダーブロック２１は、主溝１０から接地端Ｅを超えて延在するショルダーラグ溝３１によって区画されて、タイヤ周方向に複数個のショルダーブロック２１が配列されている。センターブロック２２は、一対の主溝１０どうしを連結してタイヤ幅方向に延在するセンターラグ溝３２ａと、タイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝３２ａどうしを連結する補助溝３２ｂとによって区画されて、補助溝３２ｂの両側に配置された２列のセンターブロック２２がタイヤ周方向に繰り返し配列されている。これらセンターブロック２２の踏面やショルダーブロック２１の踏面およびタイヤ幅方向外側の側面には任意でサイプ４１や細溝４２を設けることができる。
　尚、主溝１０によって区画された陸部を更にブロック２０に分割するラグ溝のうち、ショルダーラグ溝３１は、溝幅が例えば９ｍｍ～２０ｍｍ、溝深さが例えば１２ｍｍ～１７ｍｍであるとよく、センターラグ溝３２ａは、溝幅が例えば７ｍｍ～１３ｍｍ、溝深さが例えば１１ｍｍ～１４ｍｍであるとよい。特に、ショルダーラグ溝３１は主溝１０と同一の溝深さを有するとよい。また、補助溝３２ｂは、溝幅が例えば７ｍｍ～１０ｍｍ、溝深さが例えば９ｍｍ～１２ｍｍであるとよい。更に、任意で形成されるサイプ４１とは、溝幅が例えば０．５ｍｍ～２．０ｍｍ、溝深さが例えば２ｍｍ～１５ｍｍである微細な溝であり、任意で形成される細溝４２とは、主溝１０やラグ溝に対して溝幅および溝深さが充分に小さい溝であり、溝幅が例えば０．５ｍｍ～４．０ｍｍ、溝深さが例えば２ｍｍ～１５ｍｍである。
　ショルダーブロック２１が設けられたショルダー領域のタイヤ幅方向外側に隣接するサイド領域には、図３，４に示すように、サイドウォール部２の外表面から隆起したサイド陸部が設けられ、このサイド陸部は、サイド溝３３によって更に複数のサイドブロック２３に区画されている。図示の例では、ショルダーブロック２１のタイヤ幅方向外側の側面とサイドブロック２３の頂面との境界（ショルダー領域とサイド領域との境界）に、これら側面および頂面よりも隆起してタイヤ全周に亘って延在する突条２４が存在している。従って、見方を変えると、ショルダー領域は突条２４（ショルダー領域とサイド領域との境界）のタイヤ幅方向内側に隣接し、サイド領域は突条２４（ショルダー領域とサイド領域との境界）のタイヤ径方向内側に隣接し、これらショルダー領域とサイド領域にそれぞれ前述のショルダーブロック２１およびサイドブロック２３が設けられている。
　サイドブロック２３を区画するサイド溝３３は、図示の例のように、ショルダーラグ溝３１の延長線上に位置し、実質的に連続的に延在しているとよい。また、この溝どうしの位置関係によって、各ショルダーブロック２１のタイヤ幅方向外側の延長位置にサイドブロック２３は配置されることが好ましい。尚、図２のようにトレッド部１の踏面側から見た場合には、サイドブロック２３やサイド溝３３はショルダーブロック２１やショルダーラグ溝３１のタイヤ幅方向外側に位置するが、図３，４のようにサイドウォール部２側から見た場合は、サイドブロック２３やサイド溝３３はショルダーブロック２１やショルダーラグ溝３１のタイヤ径方向内側に位置する。尚、溝が延長線上に位置するとは、対象となる溝をそれぞれ延長した仮想の溝どうしの少なくとも一部が溝幅方向に重複することを意味する。
　本発明では、サイドブロック２３は、隆起高さが相対的に大きい高ブロック２３Ｈと隆起高さが相対的に小さい低ブロック２３Ｌとの２種類のブロックを含む。これら高ブロック２３Ｈおよび低ブロック２３Ｌはタイヤ周方向に交互に配列されている。そして、タイヤ周方向に隣り合う高ブロック２３Ｈおよび低ブロック２３Ｌをブロック対Ｂとしたとき、ブロック対Ｂに含まれる高ブロック２３Ｈおよび低ブロック２３Ｌの一部は接触しており、それによりブロック対Ｂに含まれる高ブロック２３Ｈおよび低ブロック２３Ｌの間に位置するサイド溝３３のタイヤ径方向内側端は閉塞している。以下、タイヤ径方向内側端が閉塞したサイド溝３３を閉塞溝３３Ａ、タイヤ周方向に隣り合うブロック対Ｂどうしの間に位置してタイヤ径方向内側端が開放されたサイド溝３３を開放溝３３Ｂと言う場合がある。
　各ブロック対Ｂにおいて、高ブロック２３Ｈの頂面のタイヤ周方向両側の縁部を構成する一対の輪郭線と、低ブロック２３Ｈの頂面のタイヤ周方向両側の縁部を構成する一対の輪郭線とは、それぞれ３本以上の直線部がタイヤ径方向に連結して構成されている。そして、各輪郭線の前記境界から１番目に位置する直線部を第一直線部Ｌ１、２番目に位置する直線部を第二直線部Ｌ２、３番目に位置する直線部を第三直線部Ｌ３としたとき、ブロック対Ｂに含まれるすべての第一直線部Ｌ１どうしは互いに１５°以内の角度差で同方向に延在し、実質的に平行になっている。また、第二直線部Ｌ２どうしまたは第三直線部Ｌ３どうしのいずれか一方が互いに１５°以内の角度差で同方向に延在し、実質的に平行になる一方で、第二直線部Ｌ２どうしまたは前記第三直線部Ｌ３どうしの他方には１５°を超える角度差で異なる方向に延在する直線部が含まれている。
　例えば、図４の例では、ブロック対Ｂに含まれるすべての第一直線部Ｌ１どうしが互いに１５°以内の角度差で同方向に延在している。また、ブロック対Ｂに含まれるすべての第二直線部Ｌ２どうしが互いに１５°以内の角度差で同方向に延在し、実質的に平行になっている。一方で、ブロック対Ｂに含まれる第三直線部Ｌ３には１５°を超える角度差で異なる方向に延在する直線部が含まれており、第三直線部Ｌ３は互いに異なる方向に延在している。
　これに対して、図５の例では、ブロック対Ｂに含まれるすべての第一直線部Ｌ１どうしが互いに１５°以内の角度差で同方向に延在している。また、ブロック対Ｂに含まれるすべての第三直線部Ｌ３どうしが互いに１５°以内の角度差で同方向に延在し、実質的に平行になっている。一方で、ブロック対Ｂに含まれる第二直線部Ｌ２には１５°を超える角度差で異なる方向に延在する直線部が含まれており、第二直線部Ｌ２は互いに異なる方向に延在している。
　尚、第一乃至第三直線部Ｌ１～Ｌ３がタイヤ径方向に沿って連続するにあたって、直線部どうしが円弧を介して滑らかに連続してもよい。例えば、図４の高ブロック２３Ｈの閉塞溝３３Ａ側の第一直線部Ｌ１と第二直線部Ｌ２、図４の低ブロック２３Ｌの閉塞溝３３Ａ側の第二直線部Ｌ２と第三直線部Ｌ３、図４の低ブロック２３Ｌの開放溝３３Ｂ側の第一直線部Ｌ１と第二直線部Ｌ２、図５の高ブロック２３Ｈの閉塞溝３３Ａ側の第一直線部Ｌ１と第二直線部Ｌ２、図５低ブロック２３Ｌの開放溝３３Ｂ側の第一直線部Ｌ１と第二直線部Ｌ２はいずれも円弧を介して滑らかに連続している。
　このようにブロック対Ｂを構成しているので、タイヤ周方向に隣り合うサイドブロック２３（高ブロック２３Ｈおよび低ブロック２３Ｌ）間の隆起高さの差によって生じたブロック頂面の凹凸によって優れたエッジ効果を発揮することができ、未舗装路における走行性能を良好に発揮することができる。一方で、高ブロック２３Ｈおよび低ブロック２３Ｌの一部が接触して、これらブロック（ブロック対Ｂ）が実質的に１つの大きいブロックとして機能するので、ブロック強度を高めて耐カット性を向上することができる。更に、各ブロックの輪郭線を上述のように構成しているのでで、直線部が実質的に平行に延在する部分（図４の例の第一直線部Ｌ１および第二直線部Ｌ２の部分、図５の例の第一直線部Ｌ１および第三直線部Ｌ３の部分）では、当該直線部で構成される溝は優れた排土性を発揮することができる。また、直線部が実質的に平行でない部分（図４の例の第三直線部Ｌ３、図５の例の第二直線部Ｌ２）では、前述の高ブロック２３Ｈおよび低ブロック２３Ｌの一部が接触する構造を確実に構成することができ、未舗装路における走行性能と耐カット性を効果的に高めることができる。
　直線部が実質的に平行に延在する部分（図４の例の第一直線部Ｌ１および第二直線部Ｌ２の部分、図５の例の第一直線部Ｌ１および第三直線部Ｌ３の部分）において、直線部どうしの角度差が１５°を超えると、当該直線部で構成される溝幅が一定にならず、排土性を向上する効果が得られない。本発明では、上述のように輪郭線を構成する３本以上の直線部に含まれる第一乃至第三直線部Ｌ１～Ｌ３のうち、２種類の直線部（図４の例の第一直線部Ｌ１および第二直線部Ｌ２、図５の例の第一直線部Ｌ１および第三直線部Ｌ３）が実質的に平行に延在するが、実質的に平行に延在する直線部が２種類未満であると、溝形状が不適当になり、排土性を向上する効果が得られなくなる。
　図４，５の態様を比較した場合、第三直線部Ｌ３に異なる方向に延在する直線部が含まれる図４の態様が好ましい。特に、図示のように、ブロック対Ｂに含まれる高ブロック２３Ｈの閉塞溝３３Ａ側の第三直線部Ｌ３が低ブロック２３Ｌに向かって延在することが好ましい。このように当該第三直線部Ｌ３を構成することで、高ブロック２３Ｈの一部が低ブロック２３Ｌに向かって周方向に突き出て、これらブロックが接触し合う構造になるため、ブロック形状が良好になり、未舗装路における走行性能と耐カット性を効果的に高めることができる。尚、図示の構造とは逆に、ブロック対Ｂに含まれる低ブロック２３Ｌの閉塞溝３３Ａ側の第三直線部Ｌ３が高ブロック２３Ｈに向かって延在してもよい。この場合も、低ブロック２３Ｌの一部が高ブロック２３Ｈに向かって周方向に突き出て、これらブロックが接触し合うので、未舗装路における走行性能と耐カット性を効果的に高めることができる。
　サイドブロック２３の隆起高さは例えば３ｍｍ～７ｍｍに設定するとよい。これにより、未舗装路を走行する際にサイドブロック２３が適切に路面に当接するようになり、サイドブロック２３による走行性能を良好に発揮することができる。更に、ブロック対Ｂに含まれる高ブロック２３Ｈと低ブロック２３Ｌとの隆起高さの差を好ましくは０．５ｍｍ以上４．０ｍｍ以下に設定するとよい。これにより、高ブロック２３Ｈの頂面と低ブロック２３Ｌの頂面とで構成される凹凸の形状が良好になり、未舗装路における走行性能と耐カット性を両立するには有利になる。隆起高さの差が０．５ｍｍ未満であると、実質的に隆起高さが同じになるため、隆起高さの高低差によるエッジ効果を得ることができず、未舗装路における走行性能を向上する効果を充分に得ることができない。隆起高さの差が４．０ｍｍを超えると、低ブロック２３Ｌのブロック強度を充分に確保することが難しくなり、耐カット性を充分に向上することが難しくなる。
　ブロック対Ｂに含まれる高ブロック２３Ｈまたは低ブロック２３Ｌの一方の頂面の面積は他方の頂面の面積の好ましくは３０％～７０％であるとよい。このように高ブロック２３Ｈと低ブロック２３Ｌとの間に面積差（ブロック体積の差）を設けることで、サイドブロック２３の凹凸が複雑化し、未舗装路における走行性能を向上するには有利になる。特に、高ブロック２３Ｈを相対的に大きくすることが好ましく、ブロック対Ｂに含まれる低ブロック２３Ｌの頂面の面積を高ブロック２３Ｈの頂面の面積の好ましくは３０％～７０％にするとよい。頂面の面積が相対的に小さいブロックの面積が他方の頂面の面積の３０％未満であると、頂面の面積が相対的に小さいブロックが小さくなり過ぎてブロック強度が低下するため、耐カット性を充分に向上することが難しくなる。頂面の面積が相対的に小さいブロックの面積が他方の頂面の面積の７０％を超えると、面積差が小さくなり、頂面の面積が同程度のブロックが周方向に並ぶことになるため、サイドブロック２３の凹凸を充分に複雑化することができず、未舗装路における走行性能を向上する効果が限定的になる。
　境界とサイドブロックのタイヤ径方向最内側端（図４，５の破線を参照）との間のサイド領域の面積に対する高ブロック２３Ｈの総面積は好ましくは３２％～５２％であるとよく、低ブロック２３Ｌの総面積は好ましくは１３％～３３％であるとよく、サイド溝３３の総面積は好ましくは２５％～４５％であるとよい。このようにサイド領域に設けられる各要素のバランスを最適化することで、未舗装路における走行性能と耐カット性を効果的に高めることができる。尚、高ブロック２３Ｈや低ブロック２３Ｌの総面積は、各ブロックの頂面の面積の総和であり、サイド溝３３の総面積は、各溝の底面の面積の総和である。各要素の面積が上述の範囲から外れると、サイド領域内における各要素のバランスが崩れるため、未舗装路における走行性能と耐カット性をバランスよく高度に両立することが難しくなる。
　サイドブロック２３は、未舗装路走行時にタイヤが泥等に埋もれた際に、路面に適切に接するように、タイヤ径方向の適度な領域に配置することが好ましい。具体的には、サイドブロック２３のタイヤ径方向最内側端がタイヤ赤道ＣＬ位置からタイヤ径方向内側に向かってタイヤ断面高さＳＨの好ましくは３０％～６０％の範囲に存在することが好ましい。言い換えると、タイヤ赤道ＣＬ位置からサイドブロック２３のタイヤ径方向最内側端までの距離Ｄがタイヤ断面高さＳＨの好ましくは３０％～６０％であるとよい。このようにサイドブロック２３をサイドウォール部２のタイヤ径方向の適度な範囲に配置することで、未舗装路における走行性能を効果的に高めることが可能になる。また、サイドブロック２３の大きさを適度に確保することができるため、ブロック剛性を確保して耐カット性を向上するには有利になる。距離Ｄがタイヤ断面高さＳＨの３０％未満であると、サイドブロック２３が小さくなるため、耐カット性を良好に維持することが難しくなる。距離Ｄがタイヤ断面高さＳＨの６０％を超えると、サイドブロック２３が大きくなり過ぎて、通常の走行性能に影響が出る虞がある。尚、サイドブロック２３の配置に関連して、ショルダー領域とサイド領域との境界は、突条２４の有無に依らず、タイヤ赤道ＣＬ位置からタイヤ径方向内側に向かってタイヤ断面高さＳＨの２０％～２５％の範囲に位置するとよい。
　図示のように、ブロック対Ｂのタイヤ幅方向内側に位置する１対のショルダーブロック２１のうち一方のブロックのタイヤ幅方向外側のエッジ部に、凹面状に加工されて他方のブロックのタイヤ幅方向外側のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に窪んだ抉れ部２１ａを設けてもよい。これによりショルダーブロック２１のエッジ部のタイヤ周方向に沿った形状が複雑化するため、未舗装路における走行性能を向上するには有利になる。
　図示の例のように、ショルダーブロック２１のタイヤ幅方向外側の側面に細溝４２が設けられる場合、サイドブロック２３の頂面にも細溝４２を設けることが好ましい。サイドブロック２３に設けられた細溝４２は、ショルダーブロック２１のタイヤ幅方向外側の側面に設けられた細溝４２のタイヤ径方向内側端部の位置からタイヤ径方向内側に向かって延在するとよい。更に、サイドブロック２３に設けられた細溝４２は、第一直線部Ｌ１に対して１５°以内の角度差で同方向に延在するとよい。これにより、細溝４２よる排土性やエッジ効果を付加することができ、未舗装路における走行性能を向上するには有利になる。
　サイドブロック２３の頂面には、幅が例えば０．５ｍｍ～２．０ｍｍ、ブロック頂面からの突出高さが例えば０．５ｍｍ～１．５ｍｍである線状凸部５０を設けることもできる。図示の例では、各サイドブロック２３の輪郭線に沿って当該輪郭線から５ｍｍ～２０ｍｍの範囲で離間して延在する線状凸部５０と、一端が細溝４２に連結してサイドブロック２３のタイヤ周方向の中心位置において当該サイドブロック２３のタイヤ周方向両側の一対の輪郭線の中間位置を通るように延在する線状凸部５０とが設けられている。このような線状凸部５０もエッジ成分として機能するので、未舗装路における走行性能を向上するには有利になる。
　上述のサイドブロック２３は、図２に示すように、タイヤ幅方向両側のサイド領域のうち少なくとも一方のサイド領域（図示の例では右側のサイド領域）に設ければ、上述の効果を発揮することができる。勿論、タイヤ幅方向両側のサイド領域の両方に上述のサイドブロック２３を適用することもできる。また、図２のように、一方のサイド領域に上述のサイドブロック２３を適用する一方で、他方のサイド領域に異なる形状を採用することで、タイヤ幅方向の一方側のサイド領域と他方側のサイド領域を異なる性能に特化させることもできる。
　タイヤサイズがＬＴ２６５／７０Ｒ１７　１２１Ｑであり、図１に例示する基本構造を有し、図２のトレッドパターンを基調とし、ブロック対においてタイヤ周方向に隣り合う高ブロックと低ブロックの接触の有無、ブロック対を構成する高ブロックと低ブロックの隆起高さの差、ブロック対に含まれる高ブロックおよび低ブロックのそれぞれの頂面のタイヤ周方向両側の縁部を構成する一対の輪郭線（第一直線部、第二直線部、第三直線部）の延長方向の関係、対応図面、ブロック対に含まれる高ブロックと低ブロックの頂面の面積の大小関係、ブロック対に含まれる高ブロックおよび低ブロックのうち相対的に頂面の面積が大きいブロックに対する相対的に頂面の面積が小さいブロックの頂面の面積の割合、サイド領域の面積に対する高ブロック、低ブロック、サイド溝のそれぞれの総面積の割合、タイヤ断面高さＳＨに対するタイヤ赤道ＣＬ位置からサイドブロックのタイヤ径方向最内側端までの距離Ｄの割合（Ｄ／ＳＨ×１００％）を、それぞれ表１～２のように設定した比較例１～３、実施例１～１３の１６種類の空気入りタイヤを作製した。
　表１～２の「高／低ブロックの接触の有無」の欄について、図４，５のようにブロック対においてタイヤ周方向に隣り合う高ブロックと低ブロックとが接触している場合を「有」と表示し、第一乃至第三直線部のすべてがそれぞれ互いに平行に延在し、すべてのサイド溝が閉塞せずにタイヤ径方向内側に解放された場合を「無」と表示した。尚、比較例１～２のように隆起高さに差が無い場合も、図４の高ブロックに相当する位置のブロックを便宜的に高ブロックと見做し、図４の低ブロックに相当するブロックを便宜的に低ブロックと見做した。
　表１～２の第一乃至第三直線部の延長方向の欄について、各直線部が互いに１５°以内の角度差で同方向に延在している場合を「平行」と表示し、各直線部に１５°を超える角度で異なる方向に延在するものが含まれる場合を「異方向」と表示した。表１～２の「対応図面」の欄について、図４のブロック形状を基調として、第一乃至第三直線部のすべてがそれぞれ互いに平行に延在し、すべてのサイド溝が閉塞せずにタイヤ径方向内側に解放された場合を便宜的に「図４′」と表示した。また、図４のブロック形状を基調として、高ブロックに相当する部分と低ブロックに相当する部分との間に隆起高さの差が存在しない場合を便宜的に「図４″」と表示した。
表１～２の「頂面の面積の大小関係」の欄について、高ブロックの頂面の面積が低ブロックの頂面の面積よりも大きい場合を「高＞低」と表示し、低ブロックの頂面の面積が高ブロックの頂面の面積よりも大きい場合を「高＜低」と表示した。表１～２の「総面積」の欄について、比較例１～２のように隆起高さに差が無い場合は、すべてのブロックの頂面の面積の和を「高ブロック」の欄に記載し、「低ブロック」の欄は空欄とした。
　これら空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、未舗装路における発進性と耐カット性を評価し、その結果を表１～２に併せて示した。
　　　発進性
　各試験タイヤをリムサイズ１７×８Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を３５０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動のＳＵＶ）に装着し、未舗装路（グラベル路面）からなる試験路にて発進性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど未舗装路における発進性が優れることを意味する。尚、指数値が「１０５」未満では、従来レベル（基準とした比較例１）との差が小さく、未舗装路における発進性を向上する効果が充分に得られなかったことを意味する。
　　　耐カット性
　各試験タイヤをリムサイズ１７×８Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を３５０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動のＳＵＶ）に装着し、オフロード耐久路にて１０００ｋｍ走行した後に、サイド部に生じたカットの総長さを測定した。評価結果は、比較例１の測定値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどカットの総長さが小さく、耐カット性に優れることを意味する。尚、指数値が「１０５」未満では、従来レベル（基準とした比較例１）との差が小さく、耐カット性を向上する効果が充分に得られなかったことを意味する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
　表１～２から明らかなように、実施例１～１３はいずれも、比較例１と比較して、未舗装路における発進性と耐カット性を効果的に向上した。尚、グラベル路面における発進性のみを評価したが、他の未舗装路（泥濘路や岩場や雪道など）を走行した場合であっても、本発明のタイヤは、路面上の泥や岩や雪などに対して有効に作用するので、優れた発進性能を発揮することができる。
　一方、比較例２は、タイヤ周方向に隣り合うサイドブロックどうしが接触しているものの、これらブロック間に隆起高さの差が無いため、未舗装路における発進性と耐カット性を向上する効果が充分に得られなかった。比較例３は、タイヤ周方向に隣り合う高ブロックと低ブロックとが接触しないため、未舗装路における発進性と耐カット性を向上する効果が充分に得られなかった。
１　トレッド部
２　サイドウォール部
３　ビード部
４　カーカス層
５　ビードコア
６　ビードフィラー
７　ベルト層
８　ベルト補強層
１０　主溝
２０　ブロック
２１　ショルダーブロック
２１ａ　抉れ部
２２　センターブロック
２３　サイドブロック
２４　突条
３１　ショルダーラグ溝
３２ａ　センターラグ溝
３２ｂ　補助溝
３３　サイド溝
４１　サイプ
４２　細溝
５０　線状凸部
Ｂ　ブロック対
Ｌ１　第一直線部
Ｌ２　第二直線部
Ｌ３　第三直線部
ＣＬ　タイヤ赤道
Ｅ　接地端

Claims (8)

  1. 　タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
    　前記トレッド部と前記サイドウォール部との境界のタイヤ径方向内側に隣接するサイド領域に、タイヤ径方向に沿って延在する複数本のサイド溝と、前記サイド溝に区画されて前記サイドウォール部の外表面から隆起する複数のサイドブロックとが設けられ、
    　前記サイドブロックは、隆起高さが相対的に大きい高ブロックと隆起高さが相対的に小さい低ブロックとの２種類のブロックを含み、これら高ブロックおよび低ブロックはタイヤ周方向に交互に配列され、タイヤ周方向に隣り合う前記高ブロックおよび前記低ブロックをブロック対としたとき、前記ブロック対に含まれる前記高ブロックおよび前記低ブロックの一部が接することで前記ブロック対に含まれる前記高ブロックおよび前記低ブロックの間に位置するサイド溝のタイヤ径方向内側端は閉塞しており、
    　各ブロック対において、前記高ブロックの頂面のタイヤ周方向両側の縁部を構成する一対の輪郭線と前記低ブロックの頂面のタイヤ周方向両側の縁部を構成する一対の輪郭線とは、それぞれ３本以上の直線部がタイヤ径方向に連結して構成されており、各輪郭線の前記境界から１番目に位置する直線部を第一直線部、２番目に位置する直線部を第二直線部、３番目に位置する直線部を第三直線部としたとき、前記第一直線部どうしが互いに１５°以内の角度差で同方向に延在し、前記第二直線部どうしまたは前記第三直線部どうしのいずれか一方が互いに１５°以内の角度差で同方向に延在し、前記第二直線部どうしまたは前記第三直線部どうしの他方に１５°を超える角度差で異なる方向に延在する直線部が含まれることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記ブロック対に含まれる前記高ブロックまたは前記低ブロックの少なくとも一方において前記高ブロックまたは前記低ブロックの他方側に位置する第三直線部が前記高ブロックまたは前記低ブロックの他方に向かって延在する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記ブロック対に含まれる前記高ブロックと前記低ブロックとの隆起高さの差が０．５ｍｍ以上４．０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記ブロック対に含まれる前記高ブロックまたは前記低ブロックの一方の頂面の面積が他方の頂面の面積の３０％～７０％であることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記ブロック対に含まれる前記低ブロックの頂面の面積が前記高ブロックの頂面の面積の３０％～７０％であることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記境界のタイヤ幅方向内側に隣接するショルダー領域に、タイヤ周方向に沿って配列された複数のショルダーブロックと、タイヤ周方向に隣り合う前記ショルダーブロックの間でタイヤ幅方向に沿って延在するショルダーラグ溝とが設けられ、前記サイド溝が前記ショルダーラグ溝の延長位置に配置されたことを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記サイドブロックのタイヤ径方向最内側端がタイヤ赤道位置からタイヤ径方向内側に向かってタイヤ断面高さの３０％～６０％の範囲に存在することを特徴とする請求項１～６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記境界と前記サイドブロックのタイヤ径方向最内側端との間のサイド領域の面積に対する前記高ブロックの総面積が３２％～５２％であり、前記低ブロックの総面積が１３％～３３％であり、前記サイド溝の総面積が２５％～４５％であることを特徴とする請求項１～７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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