WO2020012947A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

空気入りタイヤのトレッドパターンにおいて、第１周方向主溝側に位置するショルダーラグ溝の主溝側部分は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びている。第１中間ラグ溝及び内側ラグ溝それぞれのタイヤ幅方向の一方から他方に向かう方向は、タイヤ幅方向に対して、主溝側部分のタイヤ幅方向の一方から他方に向かう方向が傾斜する側と同じ側に傾斜している。ショルダーラグ溝それぞれの閉塞端からショルダーラグ溝それぞれを、主溝側部分の傾斜方向に沿って滑らかに延長して内側ラグ溝の閉塞端のそれぞれに向かって延びる複数の延長線に対して、第１中間ラグ溝は重なっている。第２中間ラグ溝は、延長線のうちタイヤ周方向に隣り合う２本の延長線の間を、延長線に沿った方向に延びている。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、空気入りタイヤに関する。

　空気入りタイヤのウェット性能を向上させるために、タイヤのトレッド面に、タイヤ周方向に延びる主溝のほかに、タイヤ幅方向に延びるラグ溝を設けて排水性を確保することが知られている。ところが、ラグ溝の溝体積が大きいと、蹴り出し時に発生するポンピング音が大きくなり、タイヤ騒音を低減する性能（以降、騒音性能という）が悪化するという問題がある。

　従来、主溝とラグ溝を形成したタイヤにおいて、ラグ溝の一端を主溝と接続するとともに他端を陸部の領域内で閉塞させたトレッドパターンが知られている（特許文献１参照）。

特開２０１７－１３６７２号公報

　一端を主溝と接続するとともに他端を陸部の領域内で閉塞させ他ラグ溝によれば、排水性をある程度確保できるとともに、ラグ溝の両端を主溝に接続したものと比べ騒音性能の悪化を抑制できると考えられる。しかし、より高いレベルでタイヤの騒音性能を向上させることが求められている。

　本発明は、ウェット性能の低下を抑えつつ、騒音性能を従来に比べて向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　本発明の一態様は、トレッド部にトレッドパターンを備える空気入りタイヤである。
　前記トレッドパターンは、互いに間隔をあけてタイヤ周方向に延びる少なくとも３本の周方向主溝と、
　前記周方向主溝のうちタイヤ幅方向の最も外側に位置する第１周方向主溝のタイヤ幅方向外側に位置し、タイヤ幅方向の接地端が位置するショルダー陸部の領域に設けられ、タイヤ幅方向外側から前記第１周方向主溝に向かって延びて前記第１周方向主溝に到達することなく閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のショルダーラグ溝と、
　前記第１周方向主溝と、前記少なくとも３本の周方向主溝のうち、前記第１周方向主溝のタイヤ幅方向内側に前記第１周方向主溝に最も接近して位置する第２周方向主溝との間の中間陸部の領域に設けられ、前記第２周方向主溝から前記第１周方向主溝に向かって延びて前記第１周方向主溝に到達することなく閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第１中間ラグ溝と、
　前記第２周方向主溝と、前記少なくとも３本の周方向主溝のうち、前記第２周方向主溝に対して前記第１周方向主溝と反対側に位置する第３周方向主溝との間の内側陸部の領域に設けられ、前記第３周方向主溝から前記第２周方向主溝に向かって延びて前記第２周方向主溝に到達することなく閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の内側ラグ溝と、
　前記中間陸部の領域に設けられ、前記第１周方向主溝から前記第２周方向主溝に向かって延びて前記第２周方向主溝に到達することなく閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第２中間ラグ溝と、を備え、
　前記ショルダーラグ溝の閉塞端を含み、前記第１周方向主溝側に位置する前記ショルダーラグ溝の主溝側部分は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延び、
　前記第１中間ラグ溝及び前記内側ラグ溝それぞれのタイヤ幅方向の一方から他方に向かう方向は、タイヤ幅方向に対して、前記主溝側部分のタイヤ幅方向の前記一方から前記他方に向かう方向が傾斜する側と同じ側に傾斜し、
　前記ショルダーラグ溝それぞれの閉塞端から前記ショルダーラグ溝それぞれを、前記主溝側部分の傾斜方向に沿って滑らかに延長して前記内側ラグ溝の閉塞端のそれぞれに向かって延びる複数の延長線に対して、前記第１中間ラグ溝は重なっており、
　前記第２中間ラグ溝は、前記延長線のうちタイヤ周方向に隣り合う２本の延長線の間を、前記延長線に沿った方向に延びている、ことを特徴とする。

　前記ショルダーラグ溝及び前記内側ラグ溝のすべてが、前記延長線のうちのいずれかの延長線の延在方向の端をなし、
　前記第１中間ラグ溝のすべてが前記延長線のいずれかと重なっており、
　前記第２中間ラグ溝のすべてが、タイヤ周方向に隣り合う前記２本の延長線の間のうちいずれかの間を延びていることが好ましい。

　タイヤ周方向に沿った前記第１中間ラグ溝の範囲、タイヤ周方向に沿った前記内側ラグ溝の範囲、及びタイヤ周方向に沿った前記第２中間ラグ溝の範囲は、互いに重なっていないことが好ましい。

　タイヤ周方向に沿った前記第１中間ラグ溝の範囲は、タイヤ周方向に沿った前記ショルダーラグ溝の範囲と重なっていないことが好ましい。

　前記第１中間ラグ溝のうちタイヤ周方向に隣り合う２つの第１中間ラグ溝それぞれが前記第２周方向主溝に接続する２つの接続位置の間のタイヤ周方向に沿った長さをＬ１としたとき、前記第２中間ラグ溝の前記第１周方向主溝の側の端のタイヤ周方向の位置は、前記接続位置のうちの一方の接続位置から前記長さＬ１の５０～９５％の範囲内にあることが好ましい。

　前記ショルダーラグ溝のうちタイヤ周方向に隣り合う２つのショルダーラグ溝の閉塞端の間のタイヤ周方向に沿った長さをＬ２としたとき、前記第２中間ラグ溝の前記第１周方向主溝の側の端のタイヤ周方向の位置は、当該閉塞端の間のタイヤ周方向における中間点を中心とする前記長さＬ２の３０％の範囲内にあることが好ましい。

　前記中間陸部の領域には、前記延長線と重なり前記第１周方向主溝に接続するラグ溝は設けられていないことが好ましい。

　前記内側陸部の領域には、前記延長線と重なり前記第２周方向主溝に接続するラグ溝は設けられていないことが好ましい。

　前記中間陸部の領域及び前記内側陸部の領域には、前記周方向主溝より溝幅の狭い、タイヤ周方向に延びる周方向細溝は設けられていないことが好ましい。

　タイヤ周方向に隣り合う前記２本の延長線のタイヤ周方向の範囲は重なっていないことが好ましい。

　タイヤ赤道線に対して、前記第１周方向主溝が位置するタイヤ幅方向の第１の側は、前記空気入りタイヤを車両に装着する時、車両装着外側となるように装着されることが好ましい。

　前記トレッドパターンは、さらに、タイヤ赤道線に対して、前記第１周方向主溝が位置するタイヤ幅方向の第１の側と反対側の第２の側に設けられ、前記第３周方向主溝のタイヤ幅方向外側に位置し、タイヤ周方向に延びる第４周方向主溝を備え、
　前記中間陸部を第１中間陸部というとき、前記第３周方向主溝と前記第４周方向主溝の間に第２中間陸部が位置し、前記第２中間陸部の領域には、前記周方向主溝より溝幅の狭い、タイヤ周方向に延びる周方向細溝が設けられていることが好ましい。

　前記トレッドパターンは、さらに、
　前記第２中間陸部の領域に設けられ、前記第４周方向主溝から前記周方向細溝に向かって延びて前記周方向細溝に到達することなく閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第３中間ラグ溝と、
　前記第２中間陸部の領域に設けられ、前記第３中間ラグ溝それぞれの閉塞端と前記第２中間陸部の領域の前記周方向細溝とを接続し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のサイプと、を備えることが好ましい。

　互いに接続された前記第３中間ラグ溝及び前記サイプは、サイプ付きラグ溝として、
　前記第３中間ラグ溝の延在方向と前記サイプの延在方向とが異なるよう屈曲して延びる第１のサイプ付きラグ溝と、
　前記第３中間ラグ溝の延在方向と前記サイプの延在方向とが一致するよう直線状に延びる第２のサイプ付きラグ溝と、を含むことが好ましい。

　タイヤ周方向に沿った前記第３中間ラグ溝の範囲は、タイヤ周方向に沿った前記内側ラグ溝の範囲と重なっていないことが好ましい。

　本発明によれば、ウェット性能の低下を抑えつつ、騒音性能を従来に比べて向上させた空気入りタイヤが得られる。

本実施形態の空気入りタイヤのプロファイル断面の一例を示す図である。 図１のタイヤのトレッドパターンの一例を示す図である。 延長線を説明する図である。 タイヤ周方向に沿ったラグ溝の配置位置を説明する図である。 タイヤ周方向に沿った延長線の配置位置を説明する図である。 タイヤ周方向に沿ったラグ溝の配置位置を説明する図である。 タイヤ周方向に沿ったラグ溝の配置位置を説明する図である。 タイヤ周方向に沿ったラグ溝の配置位置を説明する図である。

（タイヤの全体説明）
　以下、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤという）について説明する。本実施形態には、後述する種々の実施形態が含まれる。図１は、タイヤ１０のプロファイル断面の一例を示すタイヤ断面図である。
　タイヤ１０は、例えば乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2012（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに、タイヤ１０を適用することもできる。

　タイヤ幅方向は、タイヤの回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面を表すタイヤセンターラインＣＬ（タイヤ赤道線）から離れる側である。また、タイヤ幅方向内側は、タイヤ幅方向において、タイヤセンターラインＣＬに近づく側である。タイヤ周方向は、タイヤの回転軸を回転の中心として回転する方向である。タイヤ径方向は、タイヤの回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外側は、前記回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、前記回転軸に近づく側をいう。

（タイヤ構造）
　タイヤ１０は、トレッドパターンを有するトレッド部１０Ｔと、一対のビード部１０Ｂと、トレッド部１０Ｔの両側に設けられ、一対のビード部１０Ｂとトレッド部１０Ｔに接続される一対のサイド部１０Ｓと、を備える。
　タイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ１２と、ベルト１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナーゴム部材２６と、を主に有する。

　カーカスプライ１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材で構成されている。カーカスプライ１２は、ビードコア１６の周りに巻きまわされてタイヤ径方向外側に延びている。カーカスプライ１２のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト１４が設けられている。ベルト１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０～３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材で構成され、下層のベルト材１４ａが上層のベルト材１４ｂに比べてタイヤ幅方向の幅が長い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ１２の膨張を抑制する。

　ベルト１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられ、トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイド部１０Ｓを形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ１２の巻きまわした部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナーゴム部材２６が設けられている。
　この他に、ベルト材１４ｂとトレッドゴム部材１８との間には、ベルト１４のタイヤ径方向外側からベルト１４を覆う、有機繊維をゴムで被覆した２層のベルトカバー３０を備える。

（トレッドパターン）
　図２は、図１のタイヤ１０のトレッドパターンの一例を平面に展開したものの一部を示す図である。

　図２に示す例のトレッドパターンは、タイヤ周方向に延びる主溝（周方向主溝）２１，２３，２５，２７を備えている。本明細書において、主溝は、溝深さが、例えば６．５～９．０ｍｍであり、溝幅が、例えば５．０～１５．０ｍｍである溝を意味する。
　本実施形態において、トレッドパターンに設けられる周方向主溝の数は、３本であってもよく、４本、５本等であってもよい。

　図２に示す例のトレッドパターンは、さらに、タイヤ周方向に延びる細溝（周方向細溝）３１，３３を備えている。細溝３１，３３は、主溝２１，２３，２５，２７よりも溝幅が狭く、溝深さが浅い細溝である。本明細書において、細溝は、溝深さが、例えば１．０～５．０ｍｍであり、溝幅が、例えば０．８～３．０ｍｍである溝を意味する。
　細溝３１は、主溝２１のタイヤ幅方向外側に位置する領域内に設けられている。細溝３３は、主溝２１，２３の間の領域内に設けられている。

　図２に示す例のトレッドパターンは、さらに、ラグ溝５１，５３，５５，５７，５８，５９を備えている。
　ラグ溝５１（第３中間ラグ溝）は、主溝２１（第４周方向主溝）から、主溝２１，２３の間の第２中間陸部の領域のうち、主溝２１及び細溝３３の間の領域７１Ａ内をタイヤ幅方向に延びて主溝２１に到達することなく、領域７１Ａ内で閉塞している。
　ラグ溝５３（内側ラグ溝）は、主溝２３（第３周方向主溝）から、主溝２３，２５の間の内側陸部の領域７３内をタイヤ幅方向に延びて主溝２５に到達することなく、領域７３内で閉塞している。図２に示す例のトレッドパターンにおいて、タイヤセンターラインＣＬは領域７３内に位置している。
　ラグ溝５５（第１中間ラグ溝）は、主溝２５（第２周方向主溝）から、主溝２５，２７の間の第１中間陸部の領域７５内をタイヤ幅方向に延びて主溝２７に到達することなく、領域７５内で閉塞している。
　ラグ溝５７（第２中間ラグ溝）は、主溝２７（第１周方向主溝）から領域７５をタイヤ幅方向に延びて主溝２５に到達することなく、領域７５内で閉塞している。
　図２に示す例において、ラグ溝５１，５３，５５，５７は、主溝２１，２３，２５，２７との接続位置において、ラグ溝５１，５３，５５，５７の延在方向と主溝２１，２３，２５，２７の延在方向とのなす角のうち小さい方の角の陸部の部分が角落とし（面取り）されている。

　ラグ溝５８（以降、ショルダーラグ溝５８という）は、細溝３１のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部の領域７７Ａ内を、タイヤ幅方向外側から主溝２１に向かってタイヤ幅方向に延び、細溝３１と交差し、主溝２１に到達することなく、細溝３１と主溝２１の間の領域７７Ｂ内で閉塞している。
　ラグ溝５９（以降、ショルダーラグ溝５９という）は、主溝２７のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部の領域７９内を、タイヤ幅方向外側から主溝２７に向かってタイヤ幅方向に延びて主溝２７に到達することなく、領域７９内で閉塞している。
　なお、領域７７Ｂ，７９内には、タイヤ幅方向の接地端が位置している。接地端とは、タイヤ１０を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重の８８％を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地面のタイヤ幅方向の両端である。正規リムとは、JATMAに規定される「測定リム」、TRAに規定される「Design Rim」、あるいはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。正規内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。正規荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

　これらのラグ溝５１，５３，５５，５７，５８，５９は、それぞれ、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。
　ラグ溝の溝深さは、主溝２１，２３，２５，２７の溝深さより浅く、細溝３１，３３の溝深さより深い。本明細書において、ラグ溝は、溝深さが、例えば２．０～７．５ｍｍであり、溝幅が、例えば１．５～７．５ｍｍである溝である。

　図２に示す例のトレッドパターンでは、周方向主溝２１，２３，２５，２７、及びラグ溝５１，５３，５５，５７，５９が設けられていることで、排水性が確保され、ウェット路面における操縦安定性（以降、ウェット性能という）の低下を抑制できる。

　一方、図２に示す例のトレッドパターンにおいて、ラグ溝５１，５３，５５，５７は、タイヤ騒音を低減する観点から、延在方向の両端のうち一方の端は、主溝に接続していない。また、ショルダーラグ溝５８，５９は、溝体積が大きいため、タイヤ騒音を低減する観点から、主溝２７，２１に接続していない。特に、タイヤ１０を車両に装着する時、タイヤセンターラインＣＬを基準とした車両装着外側（図２において「ＯＵＴ」で示す側）に位置する溝は、車両装着内側（図２において「ＩＮ」で示す側）に位置する溝と比べ、騒音性能に影響を与えやすいため、ショルダーラグ溝５９は主溝２７に接続していない。

　ショルダーラグ溝５８，５９は、ショルダーラグ溝５８，５９の閉塞端５８ａ，５９ａを含み、かつ、接地端Ｅの周方向主溝２１，２７側に位置する主溝側部分５８ｂ，５９ｂは、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びている。
　ラグ溝５１，５３，５５，５７それぞれのタイヤ幅方向の一方から他方に向かう方向は、タイヤ幅方向に対して、ショルダーラグ溝５８，５９の主溝側部分５８ｂ，５９ｂのタイヤ幅方向の一方から他方に向かう方向が傾斜する側（図２に示す「第１の側」あるいは「第２の側」）と同じ側に傾斜している。

　図２に示す例のトレッドパターンは、さらに、サイプ６１を備えている。サイプ６１は、ラグ溝５１の閉塞端５１aと細溝３３とを接続し、領域７１Ａ内をタイヤ幅方向に延びている。サイプ６１は、ラグ溝５１とともに後述するサイプ付きラグ溝４０，４１をなしている。サイプ６１は、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。
　サイプ付きラグ溝４０，４１は、サイプ６１を備えているため、主溝２１と細溝３３をラグ溝で接続した場合と比べ、溝体積が低減されており、ポンピング音の発生が抑制される。このため、騒音性能が向上する。本明細書において、サイプとは、サイプ深さが、例えば２．０～７．５ｍｍであり、サイプ幅が、例えば０．３～１．０ｍｍのものをいう。

　本実施形態では、図３に示す例のように、ラグ溝５５（以降、第１中間ラグ溝５５という）は、複数の延長線Ｓに重なっている。そして、ラグ溝５７（以降、第２中間ラグ溝５７という）は、複数の延長線Ｓのうちタイヤ周方向に隣り合う２本の延長線Ｓの間を、延長線Ｓに沿った方向に延びている。図３は、延長線Ｓを説明する図であり、代表して２本の延長線Ｓを示している。
　延長線Ｓは、複数のショルダーラグ溝５９それぞれの閉塞端７９ａから、複数のショルダーラグ溝５９それぞれを、主溝側部分５９ｂの傾斜方向に沿って滑らかに延長して複数のラグ溝５３（以降、内側ラグ溝５３という）の閉塞端５３ａのそれぞれに向かって延びる仮想線である。延長線Ｓは、直線である。滑らかに延長するとは、ショルダーラグ溝５９及び内側ラグ溝５３の閉塞端５９ａ，５３ａにおいて、タイヤ幅方向に対するショルダーラグ溝５９及び内側ラグ溝５３の傾斜方向と、延長線Ｓの延在方向とのなす角のうち小さい方の角が１０度以下、好ましくは５度以下であることを意味する。内側ラグ溝５３の閉塞端における、内側ラグ溝５３の傾斜方向と、延長線Ｓの傾斜方向とがなす角のうち小さい方の角は好ましくは１０度以下、より好ましくは５度以下である。
　第１中間ラグ溝５５が延長線Ｓと重なるとは、第１中間ラグ溝５５が、延長線Ｓと接している、あるいは交差している形態のほか、延長線Ｓから当該延長線Ｓと直交する方向に第１中間ラグ溝５５の溝幅の２倍の長さ離れた領域と接している、あるいは交差している形態も含む。また、第２中間ラグ溝５７が延長線Ｓに沿った方向に延びるとは、第２中間ラグ溝５７の延在方向の延長線Ｓに対する傾斜角が１０度以内であることを意味する。

　このようにタイヤ幅方向に対し傾斜した延長線Ｓと重なるように、ショルダーラグ溝５９、第１中間ラグ溝５５、及び内側ラグ溝５３が位置していることで、ショルダーラグ溝５９、第１中間ラグ溝５５、及び内側ラグ溝５３は、タイヤ周方向に分散して配置されやすく、路面から蹴り出される際に、それぞれのラグ溝５９，５５，５３から異なるタイミングでポンピング音が発生する。このため、蹴り出し時に多くのラグ溝から同時にポンピング音が発生する場合と比べ、タイヤ騒音が低減される。すなわち、騒音性能が向上する。
　一方、第２中間ラグ溝５７は、内側ラグ溝５３及び第１中間ラグ溝５５と比べ、ショルダーラグ溝５９に接近して配置されている。このため、タイヤ周方向に隣り合う２本の延長線Ｓの間を延長線Ｓに沿って延びるよう、第２中間ラグ溝５７を配置することで、延長線Ｓと重ならないようにしている。ショルダーラグ溝５９は溝体積が大きく、大きなポンピング音を発生するため、第２中間ラグ溝５７とショルダーラグ溝５９はタイヤ周方向に離れていることが望ましいためである。

　一実施形態によれば、ショルダーラグ溝５９及び内側ラグ溝５３のすべてが、複数の延長線Ｓのうちのいずれかの延長線Ｓの延在方向の端をなし、第１中間ラグ溝５５のすべてが延長線Ｓのいずれかと重なっており、第２中間ラグ溝５７のすべてが、タイヤ周方向に隣り合う２本の延長線Ｓの間のうちいずれかの間を延びていることが好ましい。これにより、内側ラグ溝５３、第１中間ラグ溝５５、第２中間ラグ溝５７、及びショルダーラグ溝５９が互いにタイヤ周方向の異なる位置に分散して配置される効果がタイヤ周方向の全周にわたり得られ、騒音性能の向上効果が増す。ここで、例えば、内側陸部の領域７３、第１中間陸部の領域７５、及びショルダー陸部の領域７９の一部の領域において、ピッチ長が他の領域のピッチ長と異なることによって、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝の間隔が他の領域においてタイヤ周方向に隣り合うラグ溝の間隔と異なっていると、このような形態が得られ難い。

　一実施形態によれば、第１中間陸部の領域７５には、延長線Ｓと重なり第１周方向主溝２７に接続するラグ溝は設けられていないことが好ましい。また、一実施形態によれば、内側陸部の領域７３には、延長線Ｓと重なり第２周方向主溝２５に接続するラグ溝は設けられていないことが好ましい。このようなラグ溝が設けられていると、ラグ溝をタイヤ周方向に分散して配置する効果が得られ難くなる。
　好ましくは、第１中間ラグ溝の領域７５には、第１中間ラグ溝５５及び第２中間ラグ溝５７を除いて、主溝２５あるいは主溝２７に接続するラグ溝は設けられていない。また、好ましくは、内側陸部の領域７３には、内側ラグ溝５３を除いて、主溝２３あるいは主溝２５に接続するラグ溝は設けられていない。また、好ましくは、ショルダー陸部の領域７９には、ショルダーラグ溝５９を除いてラグ溝は設けられていない。

　一実施形態によれば、図４に示すように、タイヤ周方向に沿った第１中間ラグ溝５５の範囲Ｒ５５、タイヤ周方向に沿った内側ラグ溝５３の範囲Ｒ５３、及びタイヤ周方向に沿った第２中間ラグ溝５７の範囲Ｒ５７は、互いに重なっていないことが好ましい。図４は、タイヤ周方向に沿ったラグ溝５３，５５，５７の配置位置を説明する図である。このように、第１中間ラグ溝５５、内側ラグ溝５３、及び第２中間ラグ溝５７がタイヤ周方向の互いに異なる位置に分散して配置されていることで、タイヤ騒音が効果的に低減される。

　また、一実施形態によれば、図４に示すように、タイヤ周方向に沿った第１中間ラグ溝５５の範囲Ｒ５５は、タイヤ周方向に沿ったショルダーラグ溝５９の範囲Ｒ５９と重なっていないことが好ましい。このように、第１中間ラグ溝５５、及びショルダーラグ溝５９がタイヤ周方向の互いに異なる位置に配置されていることで、タイヤ騒音が効果的に低減される。

　一実施形態によれば、図５に示すように、タイヤ周方向に隣り合う延長線Ｓ１，Ｓ２のタイヤ周方向の範囲Ｒ１，Ｒ２は、重なっていないことが好ましい。図５は、タイヤ周方向に沿った延長線Ｓの配置位置を説明する図である。タイヤ周方向に沿った２本の延長線Ｓ１，Ｓ２の範囲Ｒ１，Ｒ２が重なっていると、内側ラグ溝５３、第１中間ラグ溝５５、第２中間ラグ溝５７、及びショルダーラグ溝５９をタイヤ周方向に分散して配置する効果が得られ難い。このため、延長線Ｓのタイヤ幅方向に対する傾斜角の大きさは、１０～３０度であることが好ましい。

　一実施形態によれば、第１中間ラグ溝５５のうちタイヤ周方向に隣り合う２つの第１中間ラグ溝５５それぞれが第２周方向主溝２５に接続する２つの接続位置の間のタイヤ周方向に沿った長さをＬ１としたとき、図６に示すように、第２中間ラグ溝５７の第１周方向主溝２７の側の端のタイヤ周方向の位置は、上記２つの接続位置のうちの一方（図６において第１の側）の接続位置から長さＬ１の５０～９５％の範囲内にあることが好ましく、７０～９０％の範囲内にあることがより好ましい。図６は、タイヤ周方向に沿った第１中間ラグ溝５５及び第２中間ラグ溝５７の位置関係を説明する図である。これにより、タイヤ騒音を低減する効果は大きくなる。なお、一方の接続位置とは、２つの接続位置の間のタイヤ周方向の範囲内に閉塞端を有する第１中間ラグ溝５５の第１周方向主溝２５との接続位置をいう。

　一実施形態によれば、ショルダーラグ溝５９のうちタイヤ周方向に隣り合う２つのショルダーラグ溝５９の閉塞端５９ａの間のタイヤ周方向に沿った長さをＬ２としたとき、図７に示すように、第２中間ラグ溝５７の第１周方向主溝２７の側の端のタイヤ周方向の位置は、当該閉塞端５９ａの間のタイヤ周方向における中間点を中心としてタイヤ周方向に長さＬ２の３０％の範囲内にあることが好ましく、長さＬ２の２０％の範囲内にあることがより好ましい。図７は、タイヤ周方向に沿ったショルダーラグ溝５９及び第２中間ラグ溝５７の位置関係を説明する図である。これにより、タイヤ騒音を低減する効果は大きくなる。なお、中間点とは、隣り合う閉塞端５９ａを結ぶ線分の中点を意味する。

　以上２つの実施形態において、第２中間ラグ溝５７の第１周方向主溝２７との接続位置には、上記した角落とし（面取り）された部分は含まれない。

　一実施形態によれば、第１中間陸部の領域７５及び内側陸部の領域７３には、周方向主溝２１，２３，２５，２７より溝幅の狭い、タイヤ周方向に延びる周方向細溝は設けられていないことが好ましい。これにより、タイヤ騒音を効果的に低減できる。
　好ましくは、ショルダー陸部の領域７９にも、上記周方向細溝は設けられていない。

　一実施形態によれば、タイヤセンターラインＣＬに対して、第１周方向主溝２７が位置するタイヤ幅方向の第１の側は、タイヤ１０を車両に装着する時、車両装着外側となるように装着されることが好ましい。騒音性能に与える影響の大きい車両装着外側において第１周方向主溝２７が位置していることで、上記したタイヤ騒音を低減する効果が大きくなる。

　一実施形態によれば、トレッドパターンは、図２に示す例のように、さらに、第４周方向溝２１と、周方向細溝３３を備えることが好ましい。
　第４周方向主溝４１は、タイヤセンターラインＣＬに対して、第１周方向主溝２７が位置するタイヤ幅方向の第１の側と反対側の第２の側に設けられ、第３周方向主溝２３のタイヤ幅方向外側に位置している。
　周方向細溝３３は、第２中間陸部の領域に設けられている。騒音性能に与える影響が小さい車両装着内側に細溝３３が設けられていることで、騒音性能を低下させることなく、ウェット性能が効果的に向上する。
　好ましくは、さらに、主溝２１のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部の領域に周方向細溝３１を備えることが好ましい。これにより、騒音性能を低下させることなく、ウェット性能が向上する効果が増す。
　第２の側に設けられる周方向細溝の数は、１本であってもよく、３本、４本等であってもよい。

　一実施形態によれば、タイヤ幅方向に沿った第３中間ラグ溝５１、内側ラグ溝５３、第１中間ラグ溝５５、及び第２中間ラグ溝５７の長さは、当該ラグ溝５１，５３，５５，５７が位置する第２中間陸部、内側陸部、第１中間陸部の各領域のタイヤ幅方向長さ（幅）に対して、２０～５０％の長さであることが好ましく、３０～４０％であることがより好ましい。また、第３中間ラグ溝５１、内側ラグ溝５３、第１中間ラグ溝５５、及び第２中間ラグ溝５７の間で、一部のラグ溝（例えば第３中間ラグ溝５１）の長さは、他のラグ溝の長さより長く（他のラグ溝の長さの例えば１１５～１２５％の長さ）、当該他のラグ溝の長さは互いに等しいことが好ましい。
　なお、タイヤ幅方向に沿った第３中間ラグ溝５１の長さは、領域７１Ａのタイヤ幅方向長さ（幅）に対しては、３０～８０％の長さであることが好ましい。

　また、一実施形態によれば、内側ラグ溝５３、第１中間ラグ溝５５、及び第２中間ラグ溝５７のタイヤ幅方向に対する傾斜角は、略等しいことが好ましい。略等しいとは、上記傾斜角のラグ溝間での相違が最大１０度、好ましくは最大５度以内であることをいう。

　一実施形態によれば、トレッドパターンは、図２に示す例のように、さらに、上述したサイプ付きラグ溝を有していることが好ましい。複数のサイプ付きラグ溝は、下記説明する、第１のサイプ付きラグ溝４０及び第２のサイプ付きラグ溝４１、を有していることが好ましい。

　第１のサイプ付きラグ溝４０は、ラグ溝５１の延在方向とサイプ６１の延在方向とが異なるよう屈曲して延び、領域７１Ａ内に少なくとも１本設けられている。このような形態の第１のサイプ付きラグ溝４０を備えることで、種々の方向に延びるエッジ成分がトレッド表面に作られる。このため、特にウェット低μ路面（水深１～３ｍｍ）での操縦安定性が向上しやすい。なお、第１のサイプ付きラグ溝４０が湾曲して延びている場合、ラグ溝５１の延在方向とサイプ６１の延在方向が異なるとは、ラグ溝５１の閉塞端５１ａにおいてラグ溝５１の延在方向とサイプ６１の延在方向が異なることを意味する。

　第２のサイプ付きラグ溝４１は、ラグ溝５１の延在方向とサイプ６１の延在方向とが一致するよう直線状に延び、領域７１Ａ内に少なくとも１本設けられている。このような形態の第２のサイプ付きラグ溝４１を備えることで、旋回時に領域７１Ａ内のブロックが倒れ込みやすく、路面に追従して変形しやすくなる。このため、トレッド表面と路面との間の凝着摩擦が大きくなり、特に旋回時におけるウェット路面での操縦安定性が向上しやすい。なお、領域７１Ａ内には、主溝２１、細溝３３、及び、タイヤ周方向に隣り合う２本のサイプ付きラグ溝によって画定された複数のブロックがタイヤ周方向に配列されている。

　この実施形態では、第１のサイプ付きラグ溝４０と第２のサイプ付きラグ溝４１を領域７１Ａ内に混在するよう設けることで、ウェット路面における操縦安定性（以降、ウェット性能という）が、種々の局面においてバランスよく向上するという知見に基づき、トレッドパターンに、第１のサイプ付きラグ溝４０と第２のサイプ付きラグ溝４１を設けている。

　第１のサイプ付きラグ溝４０と第２のサイプ付きラグ溝４１とを区別するラグ溝５１とサイプ６１の屈曲角度（ラグ溝５１の延在方向とサイプ６１の延在方向がなす角のうち小さい方の角度）は、例えば、１～５度の範囲内にある。サイプ付きラグ溝の屈曲角度が、上記区別する屈曲角度以上である場合は、第１のサイプ付きラグ溝４０に該当し、上記区別する屈曲角度未満である場合は、第２のサイプ付きラグ溝４１に該当する。

　一実施形態によれば、第１のサイプ付きラグ溝４０は、屈曲角度が異なる複数の種類のサイプ付きラグ溝を有していることが好ましい。これにより、多様な方向に延びるエッジ成分が作られ、ウェット性能の向上に寄与する。

　一実施形態によれば、第１のサイプ付きラグ溝４０、及び、第２のサイプ付きラグ溝４１のそれぞれは、タイヤ周方向に隣り合った対をなすよう配置されていることが好ましい。これにより、第１のサイプ付きラグ溝４０によって作られるエッジ成分による効果、及び、第２のサイプ付きラグ溝４１によって得られるブロックの倒れ込み易さによる効果が、それぞれ強調され、ウェット性能がバランスよく向上する効果が増す。

　一実施形態によれば、領域７１Ａにおける、第２のサイプ付きラグ溝４１の数に対する第１のサイプ付きラグ溝４０の数の比は１～５であることが好ましい。上記比が１未満であると、第２のサイプ付きラグ溝４１の数が少なすぎて、ブロックの倒れ込み易さによるウェット性能の向上効果が十分に得られない場合がある。上記比が５を超えると、第１のサイプ付きラグ溝４０の数が少なすぎて、エッジ成分によるウェット性能の向上効果が十分に得られない場合がある。上記比は、好ましくは１．２～３である。

　一実施形態によれば、図８に示すように、タイヤ周方向に沿った第３中間ラグ溝５１の範囲Ｒ５１は、タイヤ周方向に沿った内側ラグ溝５３の範囲Ｒ５３と重なっていないことが好ましい。図８は、タイヤ周方向に沿った第３中間ラグ溝５１及び内側ラグ溝５３の位置関係を説明する図である。このように、第３中間ラグ溝５１、及び内側ラグ溝５３がタイヤ周方向の互いに異なる位置に配置されていることで、タイヤ騒音が効果的に低減される。
　好ましくは、タイヤ周方向に沿った第３中間ラグ溝５１の範囲Ｒ５１は、さらに、タイヤ周方向に沿ったショルダーラグ溝５８の範囲と重なっていないことが好ましい

　一実施形態によれば、第３中間ラグ溝５１は、内側ラグ溝５３の第３周方向主溝２３との接続位置から、内側ラグ溝５３のタイヤ幅方向に対する傾斜方向に沿ってタイヤ幅方向外側（図２において車両装着内側）に延長した仮想の直線（第２の延長線）と重なっていることが好ましい。第３中間ラグ溝５１が第２の延長線と重なるとは、第３中間ラグ溝５１が、第２の延長線と接している、あるいは交差している形態のほか、第２の延長線から第２の延長線と直交する方向に第３中間ラグ溝５１の溝幅の２倍の長さ離れた領域と接している、あるいは交差している形態も含む。

　図２に示す例のトレッドパターンでは、領域７１Ｂには、細溝３３または主溝２３に接続したラグ溝及びサイプは設けられておらず、タイヤ周方向に連続したリブが形成されている。また、領域７７Ｂには、細溝３１または主溝２１に接続したラグ溝及びサイプは設けられておらず、タイヤ周方向に連続したリブが形成されている。このように車両内側に配置されるトレッドパターンの領域には、２本の細溝３１，３３によってタイヤ周方向に延びるエッジ成分が多く作られており、また、２本のリブの剛性が確保されていることで、旋回時に内輪による操縦安定性が増す。好ましくは、領域７７Ｂのタイヤ幅方向長さ（幅）は、領域７１Ｂの幅よりも広い。

　本実施形態のトレッドパターンは、図２に示す例のトレッドパターンに制限されない。

（比較例、実施例）
　本実施形態の空気入りタイヤの効果を調べるために、タイヤのトレッドパターンを種々変更し、ウェット性能及び騒音性能を調べた。試作したタイヤは、サイズが２２５／６５Ｒ１７であり、表１及び表２に示した仕様を除いて図２に示すトレッドパターンを基調とした。

　表１及び表２に、各タイヤのトレッドパターンに関する形態とその評価結果を示す。
　表１及び表２中、「第１中間ラグ溝、内側ラグ溝、第２中間ラグ溝の重なり」、「第１中間ラグ溝とショルダーラグ溝の重なり」、及び「第３中間ラグ溝と内側ラグ溝との重なり」は、それぞれ、タイヤ周方向に沿ったラグ溝の範囲同士の重なりを意味する。
　「第１の側の細溝」は、第１中間ラグ溝及び内側ラグ溝の少なくとも一方の陸部の領域に設けた細溝を意味する。
　「サイプ付きラグ溝」に関して、「無」は、サイプ６１を設けず、ラグ溝５１のみを設けたことを意味する。
　「第２中間ラグ溝の主溝との接続位置のＬ１との関係」は、第２中間ラグ溝の第１周方向主溝との接続位置が、タイヤ周方向に隣り合う２つの第１中間ラグ溝それぞれが第２周方向主溝に接続する２つの接続位置のうち第１の側の接続位置からタイヤ周方向にＬ１の何％の位置にあるかを意味する。
　「第２中間ラグ溝の主溝との接続位置のＬ２との関係」は、第２中間ラグ溝の第１周方向主溝との接続位置が、タイヤ周方向に隣り合う２つのショルダーラグ溝の閉塞端の間のタイヤ周方向における中点を中心として、タイヤ周方向にＬ２の何％の位置にあるかを意味する。この欄で、比較例２及び実施例２の「＋」は、当該接続位置が中間点から第１の側に位置していることを意味し、実施例３の「－」は、当該接続位置が中間点から第２の側に位置していることを意味する。

　比較例１では、実施例１のトレッドパターンにおいて、タイヤ周方向に沿った内側ラグ溝の範囲が、第１中間ラグ溝の範囲と重なるよう、領域７３において内側ラグ溝のタイヤ周方向位置をずらすことにより、ショルダーラグ溝の閉塞端と内側ラグ溝とを結んだ仮想線上に第１中間ラグ溝が重ならないよう変更した。また、比較例１では、ショルダーラグ溝の閉塞端から延長線が滑らかに延長するよう、ショルダーラグ溝の主溝側部分の傾斜角度を調整した。
　比較例２では、実施例１のトレッドパターンにおいて、第２中間ラグ溝を、延長線と重なる位置に設けた。
　実施例１では、第３中間ラグ溝を、内側ラグ溝の主溝２３との接続位置から、内側ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜方向に沿ってタイヤ幅方向外側（車両装着内側）に延長した第２の延長線と重ならないよう配置した。また、実施例１では、図２に示すトレッドパターンにおいて、第２中間陸部及び第２の側（車両装着内側）のショルダー陸部のそれぞれの周方向細溝を省略した。また、第２中間陸部において、第３中間ラグ溝と接続するサイプを省略した。
　実施例２は、実施例１のトレッドパターンにおいて、延長線のタイヤ幅方向に対する傾斜角を１０度とし、タイヤ周方向に沿った第１中間ラグ溝、内側ラグ溝の範囲が重なるよう変更した。
　なお、比較例２、実施例１、及び実施例３～８において延長線のタイヤ幅方向に対する傾斜角は、２５度とした。
　実施例４では、実施例１のトレッドパターンにおいて、第１中間陸部の領域に、第１中間ラグ溝の閉塞端と第２中間ラグ溝の閉塞端とのタイヤ幅方向の間に周方向細溝を設けた。
　実施例５では、実施例１のトレッドパターンを備えるタイヤを、車両装着の向きを実施例１と逆にして試験車両に装着した。
　実施例６では、実施例１のトレッドパターンにおいて、第２中間陸部及び第２の側（車両装着内側）のショルダー陸部のそれぞれに計２本の周方向細溝を配置した。
　実施例７では、実施例６のトレッドパターンにおいて、さらに、第２中間陸部の領域に、第３中間ラグ溝と周方向細溝とを接続するサイプを設けた。すなわち、第２中間陸部の領域にサイプ付きラグ溝を設けた。複数のサイプ付きラグ溝は、上述の第１のサイプ付きラグ溝と第２のサイプ付きラグ溝とを有し、第１のサイプ付きラグ溝の数の第２のサイプ付きラグ溝の数に対する比を２とした。第２のサイプ付きラグ溝の屈曲角は２度、３度の２種類とした。また、同じ屈曲角の第１のサイプ付きラグ溝、及び第２のサイプ付きラグ溝が、上記対をなすよう配置した。
　実施例８は、実施例７のトレッドパターンにおいて、さらに、第３中間ラグ溝を第２の延長線と重なるよう配置した。

　これら試験タイヤについて、下記の要領で、騒音性能、ウェット性能を評価し、その結果を表１及び表２に示した。各評価は、試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付けて排気量２４００ｃｃの前輪駆動車に装着し、空気圧を２３０ｋＰａとした条件にて行った。

　　騒音性能
　各試験タイヤを、欧州騒音規制条件（ＥＣＥ　Ｒ１１７）に準拠して車外での通過騒音を計測した。評価結果は、計測値の逆数を用い、比較例１を１００とする指数で示した。この指数が大きいほど、騒音性能が優れていることを意味する。

　　ウェット性能
　水深１～２ｍｍで散水した路面を一部の区間に設け、それ以外の区間を水深１ｍｍ未満で散水したアスファルト路面のテストコースを、速度４０～１００ｋｍ／時で走行し、テストドライバーがレーンチェンジ時及びコーナリング時における操舵性、並びに直進時における安定性についての官能評価を行った。ウェット性能は、従来のタイヤに見立てた比較例１を１００とする指数で表示され、指数が大きいほどウェット性能に優れていることを示している。

　この結果、ウェット性能の指数が９９以上であり、かつ、騒音性能の指数が１０１以上であった場合を、ウェット性能の低下を抑えつつ、騒音性能を従来に比べて向上させることができたと判断した。

　比較例１，２と実施例１～８との比較から、第１中間ラグ溝が延長線と重なり、第２中間ラグ溝が、隣り合う延長線の間を延長線に沿って延びていることで、ウェット性能の低下を抑えつつ、騒音性能を従来に比べて向上することがわかる。
　実施例１と実施例２の比較から、タイヤ周方向に沿った第１中間ラグ溝、内側ラグ溝、第２中間ラグ溝の範囲の重なりがないことによって、騒音性能が向上することがわかる。
　実施例１と実施例３の比較から、第２中間ラグ溝の第１周方向主溝との接続位置とＬ１あるいはＬ２との関係が、上記実施形態で説明した関係を満たすことで、騒音性能が向上することがわかる。
　実施例１と実施例４の比較から、内側陸部あるいは第１中間陸部の領域にタイヤ周方向細溝を備えないことで騒音性能が向上することがわかる。

　実施例１と実施例５の比較から、第１の側が車両装着外側に配置されていることで、騒音性能が向上することがわかる。
　実施例１と実施例６の比較から、第２中間陸部に細溝が設けられていることで、ウェット性能が向上することがわかる。
　実施例６と実施例７の比較から、サイプ付きラグ溝が設けられていることで、ウェット性能が向上することがわかる。
　実施例７と実施例８の比較から、タイヤ周方向に沿った第３中間ラグ溝、内側ラグ溝の重なりがないことで、騒音性能が向上することがわかる。

　以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記実施形態あるいは実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１０　タイヤ
１０Ｔ　トレッド部
１０Ｓ　サイド部
１０Ｂ　ビード部
１２　カーカスプライ
１４　ベルト
１６　ビードコア
１８　トレッドゴム部材
２０　サイドゴム部材
２２　ビードフィラーゴム部材
２４　リムクッションゴム部材
２６　インナーライナーゴム部材
２１，２３，２５，２７　主溝
３１，３３　細溝
４０，４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ，４０Ｄ　第１のサイプ付きラグ溝
４１　第２のサイプ付きラグ溝
５１，５３，５５，５７　ラグ溝
５８，５９　ショルダーラグ溝
５１ａ　閉塞端
６１　サイプ
６１ｂ　底上げ部
７１Ａ，７１Ｂ，７３，７５，７７Ａ，７７Ｂ，７９　領域

Claims (15)

1. 　トレッドパターンを備える空気入りタイヤであって、
   　前記トレッドパターンは、互いに間隔をあけてタイヤ周方向に延びる少なくとも３本の周方向主溝と、
   　前記周方向主溝のうちタイヤ幅方向の最も外側に位置する第１周方向主溝のタイヤ幅方向外側に位置し、タイヤ幅方向の接地端が位置するショルダー陸部の領域に設けられ、タイヤ幅方向外側から前記第１周方向主溝に向かって延びて前記第１周方向主溝に到達することなく閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のショルダーラグ溝と、
   　前記第１周方向主溝と、前記少なくとも３本の周方向主溝のうち、前記第１周方向主溝のタイヤ幅方向内側に前記第１周方向主溝に最も接近して位置する第２周方向主溝との間の中間陸部の領域に設けられ、前記第２周方向主溝から前記第１周方向主溝に向かって延びて前記第１周方向主溝に到達することなく閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第１中間ラグ溝と、
   　前記第２周方向主溝と、前記少なくとも３本の周方向主溝のうち、前記第２周方向主溝に対して前記第１周方向主溝と反対側に位置する第３周方向主溝との間の内側陸部の領域に設けられ、前記第３周方向主溝から前記第２周方向主溝に向かって延びて前記第２周方向主溝に到達することなく閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の内側ラグ溝と、
   　前記中間陸部の領域に設けられ、前記第１周方向主溝から前記第２周方向主溝に向かって延びて前記第２周方向主溝に到達することなく閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第２中間ラグ溝と、を備え、
   　前記ショルダーラグ溝の閉塞端を含み、前記第１周方向主溝側に位置する前記ショルダーラグ溝の主溝側部分は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延び、
   　前記第１中間ラグ溝及び前記内側ラグ溝それぞれのタイヤ幅方向の一方から他方に向かう方向は、タイヤ幅方向に対して、前記主溝側部分のタイヤ幅方向の前記一方から前記他方に向かう方向が傾斜する側と同じ側に傾斜し、
   　前記ショルダーラグ溝それぞれの閉塞端から前記ショルダーラグ溝それぞれを、前記主溝側部分の傾斜方向に沿って滑らかに延長して前記内側ラグ溝の閉塞端のそれぞれに向かって延びる複数の延長線に対して、前記第１中間ラグ溝は重なっており、
   　前記第２中間ラグ溝は、前記延長線のうちタイヤ周方向に隣り合う２本の延長線の間を、前記延長線に沿った方向に延びている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 　前記ショルダーラグ溝及び前記内側ラグ溝のすべてが、前記延長線のうちのいずれかの延長線の延在方向の端をなし、
   　前記第１中間ラグ溝のすべてが前記延長線のいずれかと重なっており、
   　前記第２中間ラグ溝のすべてが、タイヤ周方向に隣り合う前記２本の延長線の間のうちいずれかの間を延びている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 　タイヤ周方向に沿った前記第１中間ラグ溝の範囲、タイヤ周方向に沿った前記内側ラグ溝の範囲、及びタイヤ周方向に沿った前記第２中間ラグ溝の範囲は、互いに重なっていない、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 　タイヤ周方向に沿った前記第１中間ラグ溝の範囲は、タイヤ周方向に沿った前記ショルダーラグ溝の範囲と重なっていない、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 　前記第１中間ラグ溝のうちタイヤ周方向に隣り合う２つの第１中間ラグ溝それぞれが前記第２周方向主溝に接続する２つの接続位置の間のタイヤ周方向に沿った長さをＬ１としたとき、前記第２中間ラグ溝の前記第１周方向主溝の側の端のタイヤ周方向の位置は、前記接続位置のうちの一方の接続位置から前記長さＬ１の５０～９５％の範囲内にある、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 　前記ショルダーラグ溝のうちタイヤ周方向に隣り合う２つのショルダーラグ溝の閉塞端の間のタイヤ周方向に沿った長さをＬ２としたとき、前記第２中間ラグ溝の前記第１周方向主溝の側の端のタイヤ周方向の位置は、当該閉塞端の間のタイヤ周方向における中間点を中心とする前記長さＬ２の３０％の範囲内にある、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 　前記中間陸部の領域には、前記延長線と重なり前記第１周方向主溝に接続するラグ溝は設けられていない、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 　前記内側陸部の領域には、前記延長線と重なり前記第２周方向主溝に接続するラグ溝は設けられていない、請求項１から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 　前記中間陸部の領域及び前記内側陸部の領域には、前記周方向主溝より溝幅の狭い、タイヤ周方向に延びる周方向細溝は設けられていない、請求項１から８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 　タイヤ周方向に隣り合う前記２本の延長線のタイヤ周方向の範囲は重なっていない、請求項１から９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 　タイヤ赤道線に対して、前記第１周方向主溝が位置するタイヤ幅方向の第１の側は、前記空気入りタイヤを車両に装着する時、車両装着外側となるように装着される、請求項１から１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
12. 　前記トレッドパターンは、さらに、タイヤ赤道線に対して、前記第１周方向主溝が位置するタイヤ幅方向の第１の側と反対側の第２の側に設けられ、前記第３周方向主溝のタイヤ幅方向外側に位置し、タイヤ周方向に延びる第４周方向主溝を備え、
    　前記中間陸部を第１中間陸部というとき、前記第３周方向主溝と前記第４周方向主溝の間に第２中間陸部が位置し、前記第２中間陸部の領域には、前記周方向主溝より溝幅の狭い、タイヤ周方向に延びる周方向細溝が設けられている、請求項１から１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
13. 　前記トレッドパターンは、さらに、
    　前記第２中間陸部の領域に設けられ、前記第４周方向主溝から前記周方向細溝に向かって延びて前記周方向細溝に到達することなく閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第３中間ラグ溝と、
    　前記第２中間陸部の領域に設けられ、前記第３中間ラグ溝それぞれの閉塞端と前記第２中間陸部の領域の前記周方向細溝とを接続し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のサイプと、を備える、請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
14. 　互いに接続された前記第３中間ラグ溝及び前記サイプは、サイプ付きラグ溝として、
    　前記第３中間ラグ溝の延在方向と前記サイプの延在方向とが異なるよう屈曲して延びる第１のサイプ付きラグ溝と、
    　前記第３中間ラグ溝の延在方向と前記サイプの延在方向とが一致するよう直線状に延びる第２のサイプ付きラグ溝と、を含む、請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
15. 　タイヤ周方向に沿った前記第３中間ラグ溝の範囲は、タイヤ周方向に沿った前記内側ラグ溝の範囲と重なっていない、請求項１３又は１４に記載の空気入りタイヤ。

Images